無業書
2002/02/10
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四驅模式彙整
2002/02/24 09:56:35
近來在報章雜誌上SUV(Sport Utility Vehicle) 的能見度頗高,<br>但對其驅動模式的解釋往往莫衷一是,令人一頭霧水‧<br>因此,小弟無業書今不惴淺陋,將所知整理如下,以饗網友‧<br>其中若有疏漏之處,還望各位大哥不吝指正‧<br><br>第1類:無「中央差速器」的非全時四驅(Part Time 4WD):<br>以Vitara為例:<br>2H模式:FR (後驅)<br>4H模式:前後軸轉速相同(50:50)的4WD<br>4L模式:同4H模式,但經「加力檔」放大<br><br>第2類:有「中央差速器」的非全時四驅<br>(Part Time 4WD w/ Central Differential):<br>以Pajaro(舊款)的Super Select 4WD為例:<br>2H模式:FR (後驅)<br>4H模式:中差(中央差速器)未鎖定(前後軸轉速未必相同)的4WD<br>4H-Lc模式:「中差」已鎖定(前後軸轉速相同, 50:50)的4WD<br>4L-Lc模式:同4H-Lc模式,但經「加力檔」放大<br><br>第3類:全時四驅(Full Time 4WD)(必定有「中央差速器」):<br>可再分為兩類:<br>第3A類:「中差」可鎖定、且有「加力檔」,如Surf-VX4等<br>第3B類:「中差」不可鎖定、且無「加力檔」,如Lexus RX-300等<br>(另有所謂AWD轎車,如AUDI、Impreza等亦屬第3B類)<br><br>第4類:適時四驅(Real Time 4WD)(無「中差」亦無「加力檔」):<br>可再分為兩類:<br>第4A類:以Escape為例:<br>Auto模式:平時為FF (前驅);<br>一旦前輪打滑時,再藉RBC(Rotary Blade Coupling)、<br>或VC(Viscosity Coupling) 將動力傳至後輪軸<br>Lock模式:將RBC強制鎖定,此時前後軸轉速相同(50:50)<br>第4B類:僅有Auto單一模式而無法強制鎖定,如CR-V等<br><br>至於影響越野能力的因素,有:<br>引擎低轉速扭力輸出、變速箱&加力箱齒比、<br>底盤剛性、輪胎、懸吊行程、<br>進入角、離去角、翻越角、離地淨高、驅動模式…等‧<br>假設先不計前9項因素、僅就「驅動模式」來考慮,<br>則在此前提下,上述幾類4WD車的越野能力強弱排序,大略為:<br>1=2=3A>4A>3B=4B …..[式一]<br>此僅為「簡略」的排序,因其中並未考慮LSD(Limited Slip Differential)<br>或ETC(Electronic Traction Control) 等配備之有無‧<br>例如,Renault Scenic RX-4雖與CR-V同屬第4B類,<br>但因Scenic RX-4配置了ETC,<br>故其驅動能力在越野的表現上優於CR-V,<br>甚或不亞於部分第4A類車種‧<br>[註1] 差速器(Differential)的解釋<br>當車輛在正常的過彎行徑中 (假設:無轉向不足亦無轉向過度),<br>此時4個輪子的轉速(輪速)皆不相同,依序為:<br>外側前輪>外側後輪>內側前輪>內側後輪;<br>故須藉著前、中、後3個差速器來調節‧<br>差速器的特性是:阻力越大的一側,驅動齒輪的轉速越低;<br>而阻力越小的一側,驅動齒輪的轉速越高‧<br>以「前差速器」為例,在過彎時,<br>因外側前輪輪胎所遇的阻力較小,輪速便較高;<br>而內側前輪輪胎所遇的阻力較大,輪速便較低;<br>如此便可順暢地過彎,而「後差速器」亦同此理‧<br>至於「中差」(中央差速器),則負責前後軸之間的轉速差‧<br>故知,上述第1類車的4H模式與第4A類車的Lock模式,<br>因無「中差」配備,故不可用於高速過彎(on-road上),<br>否則若非輪胎打滑、便是傳動軸損壞‧<br>至於在越野(off-road)方面,差速器的此種特性,反而不利‧例如,<br>假設有輛第3B類車,其左前輪陷入幾無摩擦力的泥坑中,<br>則由於前、中、後3個差速器之作用,<br>引擎動力終將全部傳至左前輪,使其在原地加快打滑、而愈陷愈深,<br>其餘3輪反而紋風不動!<br>若是第1、2、3A類車遭遇相同情況,則可將「中差」鎖定,<br>而立即以兩後輪的動力脫困‧<br>若是第4A類車遭遇相同情況,則可切入Lock模式,<br>而同樣可藉兩後輪的動力脫困‧<br>若是第4B類車遭遇相同情況,則須待左前輪打滑一陣時間後,<br>方可藉兩後輪的動力脫困‧<br>(i.e. 雖可能脫困,但時間延後)<br>而若是兩前輪同時陷入幾無摩擦力的泥坑中,<br>則各車種的脫困情形,亦同上述‧<br>至於,若是一前輪與一後輪同時陷入幾無摩擦力的泥坑中呢?<br>此時,上述所有各類車種皆無法脫困,除非另有獨門暗器,如下三種:<br>(1) LSD,如Pajaro、Sportage、QX-4等皆有後軸LSD‧<br>(2) ETC,如Benz M-class、BMW X5、FreeLander等‧<br>(3)最厲害的,是「前中後3個差速器皆可各別鎖定(自動或手動)」,<br>如Benz G-class、Hummer、Jeep Grand Cherokee等‧<br>此類車即使3個輪子同時陷入泥坑,<br>亦能以僅剩的一輪試圖「單輪脫困」‧<br>[註2]<br>Q.:在上述「左前輪陷入泥坑」的例子中,<br>第4B類車的脫困能力顯然優於第3B類車;<br>何以在[式一]中,卻寫成「3B=4B」?<br>A.:在「打滑後(事後)脫困」的能力上,3B<4B;<br>但在「事先預防打滑」的能力上,卻3B>4B‧ 解釋如下:<br>在未出現打滑之前,第4B類車的引擎扭力會分配給兩前輪;<br>而第3B類車的引擎扭力卻是分配給4個驅動輪,<br>故其單一個驅動輪上的扭力僅為4B類車的一半(假設兩車引擎扭力相同),<br>自然較不易超過traction臨界(胎面與地面間的最大靜摩擦力)而打滑‧<br>*****************************<br>以上所言,乃小弟無業書之淺見‧<br>其中若有疏漏之處,還望各位大哥不吝指正‧<br>希望藉由大夥的討論,能轉濁為清,<br>不再被報章雜誌上之「眾說紛紜」所混淆‧<br><br>
請教OHV、SOHC、DOHC的問題
2002/03/02 12:14:59
例如,同是4缸16汽門的兩具引擎,何以會因<br>「一根camshaft上16個cam」(SOHC) 與<br>「一根camshaft上8個cam」(DOHC) 的差別,<br>而導致「扭力--轉速曲線」的不同?<br>另外,在偏重「低轉速高扭力」的卡車或重型SUV中,<br>許多車種仍沿用OHV引擎,例如:<br>Zace Surf : 1.8L, L4, OHV, 14.6kgm@3200, 83hp@4800<br>Hummer : 6.5L, V8, OHV, 40kgm@1700, 170hp@3400<br>又是何故?<br>博啟大哥、Triton兄、Celica兄、阿黃兄……<br>各位大哥的看法如何?可否發表一下?<br>
2-way LSD 的使用場合??
2002/08/27 05:33:53
據小弟所知,<br>1-way LSD:僅於「加油門」時,才有「限滑」功能‧<br>2-way LSD:「加油門」與「收油門」時,皆有「限滑」功能‧<br>但令小弟不解的是:裝了2-way LSD後,要如何過彎?<br>莫非只能「慢慢地」過?<br>Rally參賽車當中,有無使用2-way LSD?<br>請各位大哥賜教‧
Citroen的PSS問題??
2002/09/06 00:53:42
據小弟所知,Citroen的PSS(Programmed Steering System,後輪輔助轉向系統)<br>其動作如下:<br>「壓縮側(彎外後輪)toe-in,而舒張側(彎內後輪)toe-out」<br>原意是要加強高速變換車道時的穩定度‧<br>據小弟推測,在殺彎道(高速過彎)時,<br>如此的動作應該會將車尾往彎內帶(轉向不足更嚴重);<br>但為何眾家雜誌的試車報告皆曰:「會將車尾往彎外帶(轉向不足會減輕)」?<br>Why???<br>請各位大哥賜教‧<br>
煞車分泵「螺旋式活塞」?
2002/09/06 17:57:02
小弟日前回原廠更喚來令片時,<br>發現賤駒後輪煞車分泵是採用「螺旋式活塞」‧<br>原廠技師告訴小弟:<br>「螺旋式活塞的用意,是要使後輪煞車力小於前輪‧」<br>若是如此,小弟認為,<br>只要「使後輪煞車分泵的活塞面積比前輪的小」便可達到目的;<br>何必大費周章地搞個「螺旋式活塞」?<br>究竟其真正的用意何在?<br>請各位大哥賜教‧<br>
拖曳臂的問題??
2002/09/14 22:11:26
傳統的後輪「拖曳臂」懸吊,雖具有簡單、耐用的優點,<br>但因在車輪上下行程中,傾角(camber)、束角(toe)無法調整,<br>(例外:PSA集團的PSS可調整束角)<br>導致車身過彎側傾時,容易出現「後輪抓地力不足」的缺點‧<br>但此種缺點在「法系小鋼砲」車上,<br>卻變成「減輕過彎不足」的功臣‧<br>而日系與德系(VW除外)車廠,卻反其道而行,<br>設計出各種多連桿懸吊,以增加後輪的抓地力;<br>即使是FF車亦然‧<br>(例如6代Accord及新發表的7代Accord,<br>其後懸吊皆採獨立5連桿,<br>可在車輪上下行程中同時調整傾角與束角‧)<br>此種作法,似乎與法系車廠完全相反‧<br>其中的道理,不知各位大哥的看法如何?<br>
Allroad Quattro的問題?
2002/09/16 19:35:42
9月號的「超越車訊」上說:<br>「...Audi Allroad Quattro採用Torsen中差...」<br>而據小弟所知,<br>Torsen(Torque Sensing Differential,扭力感應式差速器)<br>具有「限滑」功能‧<br>但在去年Smart Car雜誌對Allroad Quattro<br>所進行的「地獄雙T台」測試當中,<br>受測車只要有一後輪稍為離地,便原地快速打滑空轉,<br>而其餘3輪卻紋風不動‧<br>以此結果看來,似乎完全無「限滑」功能,<br>與Torque Sensing Differential的特性並不相符‧Why ??<br>請OZT4兄及各位大哥賜教‧<br>
X-Trail & CR-V爬陡坡
2003/01/11 21:57:49
小弟以下的問題,在友站貼了幾天都沒啥回應,不知貼在U-Car會如何…<br>***************************<br>小弟日前看了12月號的AOL附贈VCD的試駕影片後,<br>有個問題想請教各位大大:<br>在X-Trail的試駕影片中,有一段爬陡坡(坡度將近50%)的部分。<br>受測的4部SUV:Escape 2.0、X-Trail 2.0(4WD版)、X-Trail 2.5與CR-V(舊款),<br>皆以Auto模式進行「無助跑」的起步爬坡測試。<br>結果Escape 2.0失敗、而X-Trail 2.0(4WD版)與X-Trail 2.5皆輕鬆攻頂,<br>如此成績並不令人意外;<br>但CR-V的攻頂成功,則讓小弟十分訝異。<br>影片中可明顯看到其前輪轉速大於後輪,i.e.前輪打滑的現象的確發生;<br>由此推測,在爬坡的過程中,後輪的驅動力應功不可沒。<br>而據小弟所知,CR-V的real-time 4WD名為DPS(Dual Pump System),<br>是靠2個分別連接前後軸的油壓pump,來推動多片式離合器,以達到耦合前後軸的功能。<br>其耦合作動時機並非如X-Trail一般由電腦精準控制,<br>而是由上述2個pump之間的轉速差(i.e.前後軸的轉速差)所產生的油壓來作動耦合;i.e.是由機械作動而非電子控制。<br>而由影片中可看出,在爬坡的過程中,前後輪的轉速差並沒有很大;<br>意即,CR-V的DPS似乎很靈敏,僅需小小的轉速差即可作動耦合。<br>但問題來了:<br>若CR-V的DPS果真如此靈敏,那要如何應付高速公路上的彎道?<br>因在高速過彎時,前後輪的轉速差並不小;如此豈不使DPS作動耦合了?奇怪…<br>請各位大大不吝解惑,Thanks.<br>
煞車的問題
2003/01/17 23:19:13
最近小弟的座車出了點問題:<br>在煞車時出現「方向盤抖動」的現象;<br>而且在減速至將近靜止之時,<br>出現「一頓、一頓」的現象。<br><br>小弟自己研判,原因可能是碟盤或來令片不平;<br>但又懶得馬上回廠修理,<br>想拖到下次定期保養時再修。<br><br>請問可以嗎?會不會有立即的危險?<br>請各位大大賜教。
引擎扭力放大倍數的計算問題
2003/02/05 20:43:03
博啟大大、三噸大大、小可愛大大、fake大大、屁仙大大...:<br>各位大大,恭禧發財,<br>新年新希望;但小弟卻要問個老問題:<br><br>對於引擎扭力放大倍數的計算,小弟原本認為是:<br>「X-Trail(2.5L)的1檔齒比=2.785,終傳比=4.087<br>故以1檔前進時之總減速比=2.785*4.087=11.382」<br><br>但在AutoNet中有位網友作如下指正:<br>「你本來的算法,忽略了引擎外接飛輪傳至變速箱時的齒輪比」<br>請問各位大大:他的說法對嗎?<br><br>Thanks!!
引擎腳與wheel hop的關係?
2003/03/29 21:48:23
為了響應 小可愛大大「知識交流」的義舉,<br>(請參閱小可愛大大post的主題「U-CAR甲級會員資格考」)<br>小弟這個「壬級會員」也來個「東施效顰」,<br>請 甲級、乙級、戊級的各位大大們接個招吧...<br>問題如下:<br>據說,「在改裝FF車時,<br>若將引擎輸出大幅提升之後,<br>卻未同時將引擎腳強化,則容易導致<br>前輪輪胎彈跳(wheel hop)」<br>請問:以上說法是否屬實?為什麼?
「紅線區換檔」的迷思
2003/04/14 22:59:34
在測加速成績(如0~100km/h)時,<br>「拉到紅線區再換檔」似乎已成為「金科玉律」;<br>但它真是個「定律」嗎?容下詳稟。<br><br>e.g.某車馬力峰值=142hp@6400rpm,<br> red line=7200rpm,<br>2檔齒比為1.9,3檔齒比為1.25;<br>當它以2檔奔馳至轉速超過6400rpm後,<br>此後,馬力輸出值便會開始隨著轉速的升高而下降。<br>而當它繼續以2檔奔馳至轉速為7000rpm時,<br>此時的馬力輸出值當然早已低於142hp(馬力峰值),<br>假設其為130hp;<br>請問此時車手該不該換檔?<br>若換至3檔,則轉速將掉至4600rpm<br>(7000*1.25/1.9=4600)<br>而4600rpm時的馬力輸出值(假設其為100hp),<br>往往比上述7000rpm時的130hp還要更低!<br>權衡兩者之後,當然選擇不換檔,<br>而繼續朝向紅線區ㄍㄧㄥ過去囉.....<br><br>因此,小弟認為,「拉到紅線區再換檔」只是<br>基於以下2個現實條件的一種「不得已」作法。<br>(1)檔位齒比不夠密<br>(2)「馬力峰值出現點」距red line太近<br> (一般而言,後者比前者高出600~800rpm)<br><br>但CVT(Continuously Variable Transmission)車種的出現,<br>已突破了上述第1個條件「檔位齒比不夠密」的問題。<br>因CVT採「連續無段變速」,<br>故已無「換檔後轉速會驟降」的顧慮。<br>如此,便可在轉速達「馬力峰值出現點」(如6400rpm)時,<br>繼續保持此一轉速不變、而進行「連續無段換檔」;<br>而再也不須ㄍㄧㄥ到紅線區了!<br><br>以上若有說錯的話,<br>歡迎各位大大來吐槽;<br>大家「互相漏氣求進步」....
三噸大大的「T廠」稱號由來
2003/04/18 17:54:08
大家常稱呼三噸大大為「T廠」,<br>不知其中有何典故?<br><br>小弟只知明代有所謂「東廠公公」與「西廠公公」之分;<br>那麼,「T廠」的稱呼,不就意謂著:<br>三噸大大是………<br>(不敢講下去了………)<br>(再不閃就要被三噸K了……)
柴油發電機的問題
2003/04/23 18:10:44
各位抱歉,問個與車無關的問題….<br>因為小弟是化工系畢業的(雖然化工也讀得很爛),<br>故對電學與機械一竅不通;<br>偏偏最近在工作上必須接觸到柴油發電機,<br>所以有些問題想勞煩各位大大解惑。<br><br>關於工廠用的大型「柴油緊急發電機」,請問:<br>(1) 其柴油引擎的轉速控制,是否如汽車一般,<br>藉由「節氣閥的開度調整」來達成?<br>(2) 其上標示的功率(如1500KW),<br>是指發電機的最大供電功率、<br>還是柴油引擎的最大馬力峰值?<br>(3) 承上,若1500KW是指發電機的供電功率,<br>則其相對應的柴油引擎的最大馬力峰值大概會是多少?<br>i.e.由機械能轉成電能時,大概會有多少損耗?<br><br>以上3個問題,煩請各位大大不吝賜教,謝謝 !
BMW的Valvetronic引擎的真空輔助煞車?
2003/04/24 22:18:03
一般而言,真空輔助煞車的導壓管<br>是由「進氣集氣槽」拉出。<br>據悉,BMW在Valvetronic引擎的構造中,<br>將節氣閥(butterfly valve)取消。<br>如此一來,當油門鬆開時,<br>「進氣集氣槽」的真空度(負壓),<br>是否會小於傳統設計的引擎?<br>如此是否會造成煞車輔助力道的不足?<br><br>若真是如此,那麼BMW是如何克服此問題?<br>將煞車伺服器的壓力膜片的面積加大嗎?<br><br>不知各位大大有何高見?
摩擦力與接觸面積的關係?
2003/04/28 22:25:04
各位物理學的高手大大:<br><br>「摩擦力與接觸面積的大小無關」<br>這是我們在國中物理課學到的刻板印象。<br>但實際上真是如此嗎?<br><br>F1賽事中的輪胎規定,似乎便是一個反例。<br>據悉,幾年前FIA開始禁用光頭胎,<br>且在規定中,增加了幾條溝紋;<br>難道這與摩擦力無關嗎?<br><br>據小弟所知,<br>輪胎與地面之間的摩擦力,可分為3種:<br>1. 靜摩擦力<br>2.滑動摩擦力<br>3.滾動摩擦力<br><br>這些摩擦力的大小,與輪胎接地面積的大小,<br>究竟有無關係?<br><br>可否請各位物理學的高手大大們,<br>就上述的3種摩擦力,分別解說一番?謝謝!
扭力桿 or 扭力樑?
2003/05/10 22:39:33
據小弟所知:<br><br>扭力桿(torsion bar)是從前廣為歐系小車採用、<br>用來取代圈狀彈簧的東東,可視為另一種彈簧;<br><br>而扭力樑(torsion beam)呢,是指<br>在「滾動型、非獨立」的「拖曳臂」懸吊機構中,<br>連接著左右兩輪輪心(輪轂)的那根橫樑。<br><br>所以,小弟一直認為:<br>扭力桿&扭力樑,應是兩種不同的東東。<br><br>但是,最近小弟開始有些動搖了;因為,<br>所有汽車雜誌、報章、網站的眾家編輯大爺們,<br>都把二者混為一談.....<br><br>這到底是小弟的觀念錯誤嗎?<br>還是眾家編輯大爺們的水準已「一日千里」了???
SUV 的迷思
2003/05/16 23:51:00
小弟今天吃錯藥了,<br>想來個逆勢操作.......<br><br>首先聲明:小弟本身非常偏愛 SUV,<br>故此篇post絕無打壓 SUV 之意.....<br><br>吾人皆知,<br>SUV (Sport Utility Vehicle)中的「Sport」,指的就是「越野運動」!!<br>而 SUV 為了提升 off-road 時的地形適應能力,<br>不得不採用「高底盤」;<br>但相對付出的代價(犧牲),<br>是因高重心與側傾所減損的過彎操控能力。<br>或許有人會以為:<br>上述的「所減損的過彎操控能力」沒啥大不了,<br>反正「過彎操控」只與飆車族有關;<br>--------- 其實不然 !!<br><br>根據美國國家公路安全局(NHTSA)的調查,<br>近年來「翻車」事故在車禍中所佔的比例竟然不斷攀升,<br>而元兇就是日益普及的 SUV !!<br>小弟就曾在高速公路林口下坡段,<br>親眼目睹了 1 台看起來並未超速的SUV,<br>只是為了閃避前方緊急煞車的轎車,<br>而竟然當場翻車 !!<br><br>而美國 NHTSA 亦不斷提醒消費者:<br>(甚至對車廠提出警告)<br>不要被車商「這部 SUV 有著如同轎車一般的操控」之類的廣告所誤導,<br>便忽視了「高底盤」所帶來的潛在的「翻車」風險。<br><br>至此,大家或許可以了解到:<br>「高底盤」其實是 SUV 為了越野能力,<br>而所不得不採用的「不得已之惡」。<br>反之,<br>對於「過去毫無越野需求、未來也不打算越野」的消費者而言,<br>何必盲目地去買 SUV,<br>而白白地冒著「高底盤」所伴隨的翻車「高風險」?<br>(除非您買的是 Range Rover、Porsche Cayenne<br> 之類「底盤高低可調」的高價 SUV...)<br><br>再來,仔細想想:<br>倘若完全不需要越野能力的話,<br>單就車廂空間機能而言,<br>一般的五人座 SUV 實與 station wagon(旅行車)相差無幾,<br>而後者卻有著較佳的操控性與行路舒適性呢 !!<br>再者,<br>單就 RV 車室空間而言,<br>SUV 也不如 mini-van (MPV) 或 micro-van (轎式休旅車)。<br>至此,我們可以發現:<br>SUV 的車格(屬性)特色,不就是「越野能力」嗎?<br>因此,<br>即使是為了兼顧 on-road 舒適、而採用單體式車身<br>(uni-body)與獨立懸吊的 LSUV 或都會型 SUV,<br>如 X5、FX35、XC90、Escape、X-Trail 等等,<br>也都具備了「起碼」的 off-road 能力,<br>以滿足車主們偶爾「手癢」時想來個「輕度越野」的欲望;<br>因為這正是 SUV 的主要「存在意義」!!<br>至此,我們可以發現:<br>那些毫無越野能力的 SUV,<br>(例如一些 2WD 版的 SUV) <br>它們的「存在意義」就十分詭異了;<br>只能勉強擠出兩點:<br>1. 「時髦流行的 SUV look」,<br>2. 所謂的「較高的駕駛視野」。<br>除了這兩點之外,<br>實在找不出來它們勝過 station wagon、<br>mini-van (MPV) 或 micro-van (轎式休旅車)的地方。<br><br>因此,<br>對於「過去毫無越野需求、未來也不打算越野」的消費者而言,<br>何苦只是為了「時髦流行的 SUV look」與所謂「較高的駕駛視野」,<br>而甘冒 SUV「高底盤」所伴隨的翻車「高風險」?<br><br><br>嘻嘻...........<br>小弟已經把皮繃緊了,<br>準備好要挨各位的「撻伐」了.....<br>
「小排氣量+Turbe」&「大排氣量的 N/A」何者較耗油?
2003/06/14 20:12:16
IntegraR (Inspire) 於 2003/05/28 23:31 回應 <br>....不過我總是有個問題.設想有一台220匹馬力的車,假設有兩種方法,<br>一是用一台2400cc(或更大)的車子,另一種是用2000cc(或再小些)的車是用渦輪增壓;<br>那一種省油??如果說1800cc加渦輪增壓就可以到達220匹馬力而自然進氣要大到2400cc才可以,<br>那相差的600cc會比加一具渦輪更耗油還是更省油呢?? (以上所有數據都是假設啦)<br>============================<br> <br>IntegraR(Inspire)兄所提的問題,<br>其實也困惑了小弟很久........<br><br>在「輸出馬力相同」的前提下,<br>「小排氣量+Turbe」與<br>「大排氣量的 N/A」,<br>到底何者較耗油?<br>
To:阿德哥&諸位sales大哥
2003/06/19 21:13:33
To:阿德哥&諸位sales大哥:<br><br>過去的U-CAR討論區,<br>是車迷們討論專業技術、或用車經驗的園地;<br>自從被您們這些「陰魂不散」、「無所不在」的恐怖sales「攻陷」以後,<br>技術討論的風氣已經大不如前了.....<br><br>其實,討論區中本就已有「新車買賣」專區,<br>為何您們還要到處亂貼呢?<br><br>固然,時機歹歹、車子難賣,這個小弟也知道;<br>但是如此亂貼、惹得眾網友們反感至極,<br>對實質的銷售業績有何助益?<br>恐怕反倒適得其反吧!<br><br>小弟懇請共和國管理員出面管管,<br>否則討論區就要變「賣車區」了.....<br>
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