期盼已久

挾著 2000 年日本年度風雲車、月販 12,000 台的威力，讓 Honda Stream 未演先轟動！事實上，由於週休二日的來臨，再加上多款休旅車如雨後春筍般地上市，讓許久未有類似新作的南陽實業，終於有了新動作。在眾人殷殷期盼下，南陽於今年六月引進這款在日本深受好評的休旅車─Stream。

搭載 Honda 新世代智慧型 i-VTEC 2.0L 引擎的 Stream，目前每年在台灣地區的配額為 1000 輛，並預計每月將引進 200 台左右。至於在產品定位方面，總代理南陽賦予她「全方位多功能的都會新式乘用車」的責任，主要目標群鎖定在三代同堂小家庭，並希望能與 CR-V 主要引領的小家庭都會新式乘用車市場作區隔。

擁有這麼多響噹噹的名號，事實上，u-car 編輯部的同仁們早就等她很久了！嘿嘿嘿…走！讓我們開著 Stream，出發到淡水漁人碼頭。

超人氣海豚造型　簡單又討喜

打從見到 Stream 的第一眼起，就深深被她可愛、討喜的模樣吸引，也霎時頓悟她在日本熱賣的道理何在。

如豚身軀般優雅的線條，從車頭、車身延伸至車尾，勾勒出 Stream 的簡單大方、乾淨俐落。

在整體造型設計的概念上，Stream 採用的是許多設計家偏愛、消費者喜愛的「海豚」為基調。如海豚身軀般優雅的線條，從車頭、車身延伸至車尾，勾勒出 Stream 的簡單大方、乾淨俐落；而前寬後窄的圓弧造型車窗，搭配上以海豚跳躍的線條所畫出的流線型車頂，則呈現了 Stream 在車身的特殊視覺效果，活潑動感卻絲毫不影響空間；在流行趨勢上，Stream 也不惶多讓，採用的是近年來多款日系車種十分愛用的表現方式：拉高的車身、短車頭造型。

超大面積的廣體式三和一晶鑽頭燈，與挑高後車燈，是 Stream 獨一無二的招牌，也是同級競爭對手難以仿傚的設計。

「哼！我就是不同」從細部設計看 Stream，則更見她獨樹一格的堅持。首先，就從她的靈魂之窗─頭燈說起吧，超大面積的廣體式三和一晶鑽頭燈，彷若深邃而迷人的大眼睛，任誰都無法不被她吸引，也明明白白地宣告著她與其他競爭對手絕對不同；為了安全性與辨識性，所採用的挑高後車燈，雖然為一般常見，但在呼應整體造型上所畫出的弧線設計，則與時下許多休旅車上較為方正的線條有著明顯的差異。兼具簡潔與細緻；時尚與獨特，如果說，其他競爭車種是「純」日裔或者美裔或者歐裔的話，那麼 Stream 大概就是揉合東西方的歐日混血了吧！

「這甲瓦最？」、「媽媽，你看！」咦！赫見一旁釣魚的阿伯、卿卿我我的情侶、散步中的母子檔，有的好奇地詢問；有的目不轉睛地忘了身旁的小寶貝；有的則臭屁地對女朋友談論起汽車知識…。嗯！看來，可愛又具親和力的海豚造型，果然超人氣。

駕駛空間初體驗

打開 Stream 的車門，坐進了這輛馳名遠近的新世代休旅車，原本期待的是像大型休旅車那般高人一等的座位、廣體客艙般的車寬，以及並不靈活的操控反應與左搖右晃的懸吊設定。大出意料的，這一切問題在 Honda Stream 身上都沒有出現。

坐在 Strean 的駕駛座上，駕駛姿勢與一般的房車相當，車體的寬度也與一般轎車相去不多，沒有特別寬闊的感覺。更簡單的描述，這就是一輛拉長、有三排座椅的轎車，習慣於駕駛一般房車的駕駛朋友，在坐上 Honda Stream 之後，完全沒有適應不良的問題。以 Honda Ferio 底盤改良而來的 Honda Stream，對於 Ferio 的車主而言，根本只是將原本的後行李廂，改成了第三排的乘座空間。

初看並沒有什麼特別，可是樣樣就手，Honda 的中控臺設計可以體會到從駕駛出發的設計哲學。進口的 Stream，在排檔桿的設計就顯出其原汁原味的風格。減少的排檔座，創造出不錯的腳部空間。

坐在駕駛座上環顧四週，不得不再次表揚 Honda 汽車以駕駛為出發點的設計工學。駕駛座位非常輕易地就可以調整到最適合的位置，而四週視野的設計，也非常符合駕駛行為上的需求。在 1990 年代之後，流線的造型及車艙前移的設計概念，讓車輛上的 A 柱較之前的車款都來得傾斜低矮。從外觀來看，這樣的造型的確帶給消費者不同的感受，但是從駕駛的觀點來看，這樣的設計往往讓視角中最為重要的角落，被粗大的 A 柱所阻檔，對於行車的安全是一大威脅。但是 Stream 的 A 柱，和其他車輛的大小相去不遠，角度也差不多，但是其位置的安排讓駕駛在轉彎之時，依舊能清楚地掌握每一個重要的訊息，而不會有看不到的心理壓力，讓整個駕駛的心情頓時輕鬆了不少。精湛的造車工藝，在這個小小的地方，再次展露無遺。

空間配置功力不俗

駕駛座良好的乘座經驗，讓試車小組興奮地在三排座椅之間爬上爬下的，想要看看 Honda 在這樣一輛小小的休旅車中，到底還能有著什麼樣的能耐呢？雖然 Stream 的車寬並不寬，但由於車體刻意拉長的結果，造成第二排第三排的乘座客間，有著極具水準的表現。個性偏激的試車小亮，在摸一摸第二排厚實的發泡襯墊以及極符合人體工學的外型設計後，對於第二排良好的乘座感受已經了然於胸，決心直接試坐 Stream 的第三排座椅，看看到底這排由兩塊薄薄板狀物所構成的座椅，是否真能符合一般成人的乘座需求。

可收藏於車艙地面的第三排座椅，其座墊看似單薄，但乘坐時卻沒有不適感，腿部空間亦十分地充裕。

Stream 的第三排座椅與其個轎式休旅車的第三排座椅一樣，為了與空間以及功能折衷，在材質、體積、結構上都做了犧牲。Stream 的第三排座椅的空間一樣可以變成行李空間，第三排座椅則是收藏於車艙的地面，使用時不需要拆裝搬移，十分方便。看著這兩塊薄薄的座墊，到底能有多少的吸震的效果，一直讓小亮存疑。但是在親身坐上第三排的空間之後，讓我不由得再為 Stream 起立鼓掌。座墊的設計恰如其份，所以乘坐時一點都沒有不適的感覺。車身適度的拉長，所以第三排座椅的腿部空間十分地充裕，一點也不顯侷促。真的要挑剔，為了符合海豚造型而略為降低的車頂，讓第三排乘客的頭部較易感受到壓迫感，但是仍有餘裕，並不會直接碰上車頂。而小亮的身高 173，體重 100，以這樣的體型能在第三排內有如此寬裕的活動空間，足可見 Honda 不凡的工藝設計。

駕駛空間初體驗

在被 Stream 空間上優異的表現深深的感動過後，不禁讓試車人員想要再看看 Stream 的操控表現如何。對於一輛休旅車要求操控，似乎有點超過，但是車頭上那具閃亮的「H」廠徽，讓我們仍不禁對 Stream 的操控有所期待。尤其那具 156 匹馬力的引擎，更讓我們對其反應的渴求，更加熱烈。

點著了引擎，慢慢地拉上柏油路面。Stream 的隔音效果十分的優良，因此讓試車組在行駛的途中有種與世隔絕的感覺。引擎的運轉十分綿密而順暢，引擎室的隔音也相當不錯，在油門直灌下去時，仍不會發覺引擎的吵雜。

先來段直路的加速測試。156 匹馬力，在踏下油門之後的回饋，似乎沒有帳面數字那麼令人熱血激昂，但在休旅車的範疇之內，仍屬於相當不錯的。畢竟這是讓闔家同樂的車，不是讓人參加加速賽的勁駒，一切只要比夠用再好上一些，就可以算是完美了。

那轉彎的效果又是如何呢？在開過了 Ferio 之後，對新一代 Honda 對於舒適的追求早已心裡有數。試著將方向盤轉向彎點，方向盤的回饋一樣是不夠輕晰，但是輕鬆無壓力的操作確實讓帶著渡假心情的人們可以更快樂的享受假期的愉悅。即便如此，在彎道中的靈敏還是有著 Honda 的傳統優質血統在，只是轉向稍顯不足。

在彎道上，整臺 Stream 會出現輕微旋轉的現象，車尾的滑移角開始超過了車頭，結果車身的反應成為中性，甚至是轉向過度，十分的特別。

再多打一點方向盤，Stream 的車身開始作出兩段式的轉向反應。兩段式？沒錯，在方向盤操作的幅度再大一點的時候，Stream 在彎道上的反應，將會呈現出兩段式的反應。在剛入彎時，Stream 的車頭會隨著方向盤的作動，向著彎點轉去，但是稍顯不足的轉向，和之前的反應相同。但是隨著車身繼續著入彎的動作，車身的重心開始向彎外移動之時，Stream 的車尾，表現出比車頭更活躍的反應，整臺 Stream 會出現輕微旋轉的現象，車尾的滑移角開始超過了車頭，結果車身的反應成為中性，甚至是轉向過度，十分的特別。

這個現象，在 Ferio 上並沒有發生，合理的解釋便是 Stream 那加長加大的車尾空間所帶來額外的重量，讓其在彎道中的表現與 Ferio 不盡相同。而這個獨特的反應，也讓 Stream 在駕駛上，增添了不少的樂趣，甚至有點在開 karting 甩尾的錯覺，十分具有娛樂效果。但是在第一次測出這個特點之時，仍是不免的吃驚一下。而有著這樣的特性，讓我們不得不對其過彎的極限有所懷疑。所幸，在反覆的測試之下，其過彎極限仍然不錯，符合 Honda 血統的正宗，因此在油門和剎車的控制上，仍能輕鬆應付，不需過份的緊張。但還是建議 Stream 的車主，在熟悉 Stream 這項轉向特質及深度較深的剎車踏板之前，謹慎地控制車身的重心，以免一時吃驚，造成意外。

我們的結論

Stream 的空間設計頗優，由一輛轎車的底盤上，能發展出如此符合駕駛經驗，又能別具巧思，空用利用率一等一的 RV 車種，無怪乎 Honda 能打破年產量 400 萬輛的迷思，在競爭的全球市場上，仍然保有單兵作戰的能力，其造車工藝果然不凡。綜觀 Stream 的整體，底盤的二段式反應極為別緻有趣，但需要稍稍的適應，算是唯一在汽車本質上，不能拿到 90 分的項目，但也仍有 80 分的價值。車室內只有絨布椅的設計，源自於市場風格的不同，也僅能算是非戰之罪，而競爭對手中亦不乏沒有皮椅的產品，並不造成競爭力上的低落。若真正要深究，108 萬元的售價，應該是在販售上的最大的障礙，也是讓這輛優質的產品與愛車人接觸最大的阻力。但從近來街頭 Stream 不低的能見度看來，優質的產品力已經獲得消費者的肯定。

物換星移　Lexus 重兵搶攻高級車市場

即將於 2001 年 10 月與國人見面的 Lexus ES300(圖左)以及因為排氣量超過 3600 c.c.，預計在台灣正式加入 WTO 後，引進的雙門硬頂電動敞蓬車 SC430(右)

1997 年，國內開始引進 Lexus 品牌在台販售，年銷售數字由 500 台不到成長至去年（2000 年）的 3800 台。在 LS430、GS300、IS200、RX300 創下不錯的成績後，Lexus 陸續引進 IS300、即將於年底亮相的 SC430 及這部預定於 10 月份發表的 ES300。和泰汽車已將 Lexus 產品線拓展完全，顯示出 Lexus 在台灣市場的強列企圖心。

台灣汽車市場近幾年來競爭激烈，各品牌的經營策略亦大幅調整。過去以進口車之姿，輕易創下年銷量萬台以上的 Toyota Camry，明年初即將導入國產化後， TOYOTA 從此將不再自北美引進車輛。經營多年的高級車品牌 Lexus，將成為和泰汽車提供給本地鐘情日系進口車車主的主力產品。

北海道士別搶鮮試駕

展現對台灣市場的企圖心之際，總代理和泰汽車特別邀請國內媒體，來到位於北海道的 TOYOTA 士別試驗場，搶鮮試駕二部即將進軍國內的 Lexus 新兵－ES300、SC430。

士別試驗場五號試車道，全長 2.5 公里，仿歐洲鄉間道路的行路狀況，有上下坡及大小彎道。圖中車道上的是此次試車活動另一主角 Lexus SC430

經過 3000 公里的旅程，筆者來到位於北海道北邊的士別試驗場 SPG (Shibetsu Proving Ground)。SPG 是 TOYOTA 三大試驗場之一，占地 930 公頃 (大約是台大校本部的 10 倍)，由於地處高緯度，冬天的雪地氣候，是 TOYOTA 發展許多安全駕駛科技的試驗重鎮。不過，國內媒體一行來到士別僅是夏末秋初的九月，攝氏 16、17 度的氣溫還算怡人，總算不是一趟冰天雪地的試車之旅。整整一天的行程，讓筆者有機會搶先在國內車迷之前，一睹 Lexus ES300 的風采。這次的試車活動當中，TOYOTA 不僅安排筆者一行來到從未對媒體開放過的 SPG 士別試驗場，並安排 ES300 首席工程師山田先生與台灣的汽車媒體面對面，對產品做最深入的解說，並針對台灣媒體的提問直接說明回答，顯示 TOYOTA 的確對台灣市場相當重視。

兼容感動與優雅

第一眼望見這部在日本本土稱為 Windom 的 Lexus ES300，即被她搶眼的外形給吸引。稱之為「時間差刺激」的設計概念，是從初期的六種外型提案，經過長時間的修正及選擇而定案。最後呈現在我們面前的這部 ES300，獨特的大型頭燈造型，引擎蓋及葉子板上輪廓鮮明的壓線往車後延伸，形成極美的車身輪廓。超大面積的 HID 氣體放電頭燈，使整部車融合了修長與飽實。筆者認為，ES300 是目前 Lexus 家族中，最好看的一部車，且相當符合台灣車主的口味。在士別的環型二號跑道上，時速 150km 疾駛的身影，流暢的車身線條讓 ES300 即便在高速行駛當中，十分優雅。

內裝當然也不含糊，質感與便利一應俱全。核桃木飾板從門邊延伸到中控台，形成環狀的駕駛座艙。座駛座配備了 8 向電動調整座椅、三幅式真皮木質方向盤，儀表板仍是 Lexus 令人讚賞的自發光式。坐進駕駛艙內，便立刻感受到內裝的豪華舒適。左右獨立恆溫空調、七喇叭高傳真音響、右前座 8 向電動調整座椅，提供車內其他乘員同樣的舒適性。當駕駛排入 R 檔會自動降下的電動後遮陽廉，則是兼具操作便利與乘員舒適的貼心設計。

車內的配備豐富，左右獨立的恆溫空調、自發光式儀表板，真皮木質方向盤及排檔桿、前座中央扶手及飲料架、後窗電動遮陽簾等，操作十分方便就手。

高速行駛的過程中，座艙靜肅表現良好。當車速接近時速 180 公里時，風切聲並不大，這要歸功於風阻係數僅 0.28 的車身，（SPG 為了安全的理由，規定試車過程中，車速不得超過 120 km/h，而台灣來的媒體一行，似乎沒有人遵守這項規定），反倒是來自輪胎的聲音還大了些。根據車廠表示，ES300 在噪音抑制上，比其強一代加強了許多。一般房車為了增加座艙的靜肅，主要採用隔音材料來將噪音隔離於車室外，而 ES300 則另外在吸音材料的使用上，下了更多功夫。因為車室外的噪音，雖然會被車體的隔音材料所隔離，但從玻璃傳入車室的噪音，同樣會因為隔音材料的阻隔，停留在座艙內。因此，ES300 透過大量吸音材質的使用，除了吸收外部噪音外，從玻璃傳入車內的噪音同樣會被吸收，而進一步增加了車內的寧靜。實際試乘的結果，效果的確相當不錯。

動力與操控

根據 Lexus 的編名規則， ES300 當然擁有一具 3.0 升的引擎。原本筆者以為，Lexus 家族所經常採用的直列六缸 VVT-I 引擎，也將為 ES300 所採用。但是當手上拿到規格表時，才發現 ES300 原來配製的是另一具 3.0 升 V6 引擎。正當納悶之餘而詢問 TOYOTA 方面，ES300 總工程表示，ES300 的傳動採前輪驅動，因而佔據較多的引擎室空間，而無法塞入直 6 引擎。這時筆者才又赫然發現，ES300 不僅使用的引擎和其他 Lexus 家族成員不同，ES300 也是 Lexus 家族中唯一的一款前輪驅動的車款。

VVT-i 可變汽門正時技術（Variable Valve Timing-Intelligent）讓這具 3.0 升 V6 引擎，最高出力 210 匹馬力（5800 轉），最大扭力 30.3 公斤‧米（4400 轉），容積效率算是不錯。引擎運轉的精緻度，則一直是 TOYOTA 的拿手之處。坐進駕駛座，轉動鑰匙發動引擎，一旦關上車門，不看轉速表上的指針，絕對沒辦法讓你感覺到引擎已經發動。排檔入 D 檔，重重踩下油門，動力立刻源源不絕，指針立即來到 120 km/h，已是此次試車活動的最高速限了。從靜止到時速超過百公里，其實僅需 8 秒，對一部以舒適取向的房車而言，算是夠嗆了。

士別直線試車道上高速行駛中的 ES300，平穩寧靜，展現出迷人優雅的身段。

ES300 的極速是 224 km/h，但這次的試車跑道並不適合將 ES300 行駛至 200 km/h 以上（直線跑道不夠長）。但為了看看 ES300 的再加速反應如何，筆者特別再踏下油門，從時速 120 公里往更高的速度加速前進。此時，動力仍不虞饋乏，高速巡航的再加速對 ES300 仍然輕鬆愉快。從時速 120 公里加速至時速 180 公里，並不需特別費力（連 Kick-down 都用不上），也未花太長的時間。ES300，就像是身段優雅的飛毛腿。

ES300 配備的五前速自排系統，換檔過程相當平順，一般道路駕駛過程，絕不會讓你有一絲換檔的感覺，變速系統與引擎搭配得天衣無縫。透過鋸齒狀的排檔設計，偏愛操控的車主，可以輕易地讓排檔桿在所需的各檔位間移動，就像是操作手自牌排檔一般。在士別五號試車道上，蜿延的上坡下坡行路過程中，變速箱也不需讓駕駛者特別操心，Super ECT 斜坡邏輯控制系統作用下，一直以最佳的檔位轉換引擎的動力，這時，您只需注意轉動方向盤及控制油門。

圖中可以看出車身在過彎時的側傾，似乎也有些轉向不足，但實際在這段上坡連續彎道駕駛過程中，並沒有一絲難以操控的感覺

前面曾經提到，ES300 是部前輪驅動的房車，算是 Lexus 家族中的異類。事實上，1992 年推出 ES300 時，就是一部前驅設定的房車，幾次改款下來，並沒有任何的更動，我想大概是原廠將 ES300 定位為一部舒適取向的房車吧。實際駕駛感受時，果然在直線或是行駛於弧度不大的彎道上，行路的舒適性相當不錯。高速過彎時，車體有一般前驅車容易出現的側傾，從圖片中似乎看起來亦有些許的轉向不足。但實際駕駛的過程中，側傾的感覺並不明顯，轉向也很精確，並沒有發生轉向不足而需要修正的情況。Lexus 為這一代的 ES300 開發了全新的底盤，多連桿的懸吊設計，確保了操控的安定性及乘坐的舒適性。如果您想激烈駕駛這部車，Lexus 引以為傲的 VSC（Vehicle Stability Control）也會適當介入，穩穩地控制住車身。VSC 主要原理是彙集方向角感知器、搖尾感知器、G 值感知器所提供的資訊，整合後控制引擎輸出力量與煞車作用，以維持車身的穩定及避免車輛的失控。因此，ES300 除了讓您舒服的乘坐它，並沒有給您太多的可能。畢竟，這還是一部舒適取向的房車。

多重的安全防護

比側邊氣囊更酷的簾式氣囊，可以提供乘員頭部更多的防護

安全上，ES300 當然不馬虎。主動安全配備的 ABS（防煞車鎖死系統）、BAS（煞車力道輔助）、EBD(電子式煞車力道分配)、TRC（循跡防滑控制）等安全性配備一應俱全，VSC 也列為 ES300 的標準配備。被動安全方面，GOA 車體、雙前座氣囊、以及首見的廉式氣囊，都希望帶給乘員最好的安全防護。值得一提的是，ES300 的雙前座氣囊在事故發生的同時，可依據撞擊力道及座駛座的位置感知，來調整氣囊的膨脹程度，以避免氣囊爆開時對乘員造成另外的傷害。

結語

從各方面看來，ES300 絕對是進口車市場上不容小覷的一部車。品質、性能、操控、舒適、安全等各方面，均有高水準的表現。雖然國內高級車買家仍普遍存有雙 B 情結。但僅需以 M. Benz C 系列及 BMW 3 系列的預算，就能買到在尺碼更上一個等級，與 M. Benz E 系列與 BMW 5 系列同級的 Lexus ES300，相信對買主會有相當的吸引力。難怪 Lexus 能夠在國人嚴重的雙 B 情結下，仍創下高級進口車 18%的市場占有率，而穩居 M. Benz 及 BMW 之後的高級車第三品牌。相信 Lexus 在 ES300 的助陣下，在台灣的高級車市場上攻城掠地，將更有斬獲。

如果您是一位多金的買家，不特別迷戀雙 B 品牌，只想尋找一部品質精良、與您身份匹配，並能輕鬆舒適地駕駛的房車，ES300，絕對值得多看它一眼。

裕隆的首部 RV 休旅車 Nissan Serena Q-RV。發表首日，就遇上陰雨綿綿。

又是陰雨濛濛的天氣，看來要好好查查 Serena 這個名字，是否代表雨神。說也奇怪，Serena 似乎跟雨特別有緣，原本預定的發表會，碰上納莉颱風而取消；改期的發表會，又碰上了利奇馬颱風；而這次匯集了全國專業汽車媒體人員的試乘活動，又碰上了東北季風帶來的陣雨，難道真的像工作人員說的「遇水則發」，所以碰了三次雨的 Serena，會比別人發三倍？！

Serena 的推出，對裕隆汽車而言，可以說是一大挑戰，因為翻開裕隆汽車的歷史，我們將赫然發現，以房車稱霸臺灣車市的裕隆，在近年的 RV 風潮之中，是唯一缺席的五大家。從經營者的角度來看，可以說是保守，也可以說是風險控管。而在經歷了這麼多年的觀察與規劃之後所推出的 Serena QRV，是不是可以讓裕隆沿續房車市場的王者之風，繼續屹立於 RV 市場之中，正是這次的試車活動中試車小組所要求證的。

用倒車的方式將車後的汽車刺破？！有 CCD 倒車攝影機就不難搞定。

活動的揭幕式，就由有趣的倒 CCD 競賽開始。工作人員準備了一堆堆的汽球，在眾黃色汽球之中，有著一顆藍色的標的，參賽人員利用 CCD 的輔助，倒車以車尾的尖刺刺破藍色汽球就可以得分。合宜的關卡設計，讓試駕人員能輕鬆清楚地掌握倒車 CCD 的使用便利性。QRV 上的倒車 CCD，除了採向下俯角的設計，能有效避免週遭強光影響畫面清晰之外，更加上了車寬的輔助線條。當一排入 R 檔時，在螢幕上立刻出現了 4 道輔助的定位線。在畫面上標示出車身的寬度，讓駕駛者可以清楚掌握到後方路面寬度與車身之間的空間關係，不必再像以往使用 CCD 要用猜想的方式來找車身的位置。而每一道的輔助線之間，代表的是 1 公尺的間距，在使用上也十分的輕鬆。對於考駕照而言，有倒車系統的 QRV，將會是最佳的選擇。

通過了有趣的競賽後，大家拿到豐厚的獎品─各式零嘴 1 包，我們便上路前往試駕的目的地─蘭陽平原。由於納莉的侵襲，讓彎道聖地之一的北宜公路柔腸寸斷，試車隊只有取道東北濱海公路，向觀光大縣宜蘭邁進。漫長的濱海公路，除了讓我們能有充裕的時間用那包零嘴來打發外，更能對這輛有著 SPA 級座艙的新世代 RV 車，有更進一步的品味與細嚐。

小編在試駕的第一段路程中，擔任駕駛的工作，因而有機會在第一時間，體驗駕駛 Serena 的樂趣。Serena 的車寬，在 RV 車的市場區隔之中，屬於中型，但仍能提供較一般房車更為寬裕的橫向空間，駕駛者週遭的空間受到極度的尊重，能有極為舒適的獨立區域。而駕駛過程之中，最令人感動的，在於資料取得及功能控制的便利。最常用到的時速資料，可以透過?頭顯示器的作用，在視野的左下方取得。而行動電話、景點播報系統等資料，會自動在後視鏡下的 LED 上顯示出來。而安置在中控臺上方的 NAVI 系統，更是盡職地導引駕駛，由最佳的路徑，駛向目的地，定位的精準以及道路資料的詳細，讓駕駛完全不必耗費腦力，依循指示，就能到達目的地，對於長途的遊程而言，更是方便。而在吸頂式的中控臺上，更安裝了電子羅盤系統，將出門在外所需的一切資訊，一網打盡，著實令人耳目一新。

後排附獨立扶手的真皮座椅，加上獨立控制的空調系統，讓後座的乘客，享有獨立、完整的空間。

行駛到了換手點，我也終於有機會可以試試移動 SPA 座艙的舒適，幻想一下自己是後座買家。對於座椅舒適的坐姿，在駕駛的過程之中已經有了基本的認知。由於車室空間的拉高，整體乘坐的姿勢，也向上拉升，乘坐起來，自然較一般的房車來得舒適。附獨立扶手的真皮座椅，柔軟的長毛地毯，加上獨立控制的空調系統，讓後座的乘客，享有獨立、完整的空間。為方便使用，第一排座椅椅背上更附有了折疊式餐桌，方便郊遊旅行時使用，對於有小孩的家庭而言，更為方便，因為小朋友的玩具可以在車上就擺開陣勢，玩得不亦樂乎。而對於想要休息的大人而言，第一排座椅下方更有折疊式腳踏，良好的支撐性，讓人悠然入睡，不亦快哉。就在睡夢之間，車隊進入了礁溪市區，第一天的行程也告個段落。

來自 Premera 的引擎，輸出 145 匹馬力，18.7 公斤‧米的扭力。

第二天的行程安排，由各家媒體獨立作業，讓我們能有更深一層與 Serena 對話的機會。不用再顧慮其他乘客，油門與剎車自然踩重了點。來自 Premera 的引擎，動力強勁不在話下；RV 的設定，變速箱與底盤的設定也不在話下。兩種不言可諭的參數一對上，想要把 Serena 當成彎道殺手，執行上有著一定的困難。但細細品嚐，過彎的極限其實超乎想像，但高重心的設計及舒適取向的車胎，讓側傾與勇氣直接發生對抗。不過無妨，闔家出遊，旨不在狂飆，在同樂，7 人舒適的乘座空間，甚至已可容納 2 個小家庭攜手出遊，那過彎與娛樂的孰取孰捨，不必多言。不過舒適的懸載與大馬力的輸出，在經過一定的訓練後，非常適合高速公上的使用，可惜 10 年未成的北宜高速公路依舊芳蹤沓沓，不能做進一步的試驗。

正在省道上高速狂飆時，後視鏡上突然出現了一串數字，不由得好奇心大起，收小了油門。研究後依然不懂，開始後悔行前說明會的遲到，索性按下了行動秘書求援。這一串的數字，原來是最新的景點播報系統內的景點編號。由於擁有 GPS 衛星定位系統，因此系統可以自動在景點旁顯示出景點的代號，駕駛可以在此時按下行動秘書鍵，與資訊中心連線，系統將會自動播放出景點相關的旅遊，讓 Serena 的乘客，能夠隨著 NAVI 系統的引導，順便來趟知性之旅。

而與 NAVI 系統整合式的資訊娛樂系統，的確讓蘭陽平原之旅有著平日難以享受的駕駛經驗。16:9 的寬螢幕電視，前後各一組，讓前座乘客與後座乘客，都能輕鬆享受 VCD 的影音娛樂。車上更準備了 2 隻麥克風，車上的卡拉 OK 隨時準備讓乘客可以引吭高歌，自娛娛人。同車的朋友都比較保守，我們的旅程便是以踢踏舞王精采的表演，打發了收假車潮塞車的無聊，在月光下，重回到熟悉的臺北盆地。不過還是要再度提醒，駕駛人員請不要在開車的時候分神觀看精采的影片，雖然得以與乘客有著共同而愉快的回憶，但真的十分危險。(相信我，真的很險！)

Serena 的價值，除了在汽車產品的本質外，更加上了許多無形上的價值。讓駕駛使用愉快的人機介面價值，就無法單純的進行量化；精質細緻的座艙鋪陳以及營造出來高貴典雅的環境氣氛，也是無法單純進行量化；到了著名景點，可以提供景點資訊的即時服務，讓初來乍到的外地旅客，能夠玩得有深度、有內涵，亦無法量化；甚至在一輛不到百萬的 RV 車內，可以找到 BMW 旗艦上的氣氛燈，這種價值更是無法量化。但持平而論，開著 Serena，坐在寬敞舒適的車室內，良好的空調系統，精確的 NAVI 行程導引，全方位的旅遊資訊與服務，享用一部好看的電影，唱唱 KTV，在自然的環境中享用人工與天然完美的結合，我一樣無法量化其價值，但感覺真的不錯。

後記

在這次的旅程中，我們更有了難得的機會，乘船出海，在 7 級的風浪之中，繞著龜山島一圈，看看這塊宜蘭最具觀光開發潛力的處女地，同時體驗一下自然的浩瀚與人類的渺小，感覺十分特別。而敬業的小編(或者說是白目、愛玩、不怕死的白痴小編)，更是抱著相機猛拍，還爬上船頭，享受 5 公尺落差的擺蕩。當然有了非常不同的體驗，可是心愛的 Nikon CoolPix 990 數位相機，也因為躲不過浪頭，成了泡水機，不能用了。經過代理商的估價，大約需要萬把塊的維護費用，心痛啊！

特以此誌之。

給 RV 一個全新的思考

RV 風潮的流行，對於身處臺灣的消費者而言，自然不可能置身於事外，因為汽車產業每天不斷在各種媒體上不斷地轟炸，讓每一個懂車不懂車的消費者，對於「RV」兩個字都可以朗朗上口。可是對於 RV，難道真的只有一種解釋嗎？是不是都是廂型車加上多變的座椅變化，才可以是 RV 呢？是不是為了 RV，就要犧牲了停車的便利、省油、好開等房車的優點呢？在 2001 年的秋天，在臺灣，來自法國的 Peugeot 307，給了我們一種不一樣的詮釋。

1.4 平方公尺的超大前擋玻璃，比起一般的房車大了將近 70%，提供駕駛人良好的前方視野

不同於前一代的 306 車種，307 除了在前擋風玻璃的尺碼上做了放大，在車身的尺寸上也向上做了提升，因此在車室的空間上，也較前一代的產品有著極大的提升。車身的尺寸，也由原本的中小型掀背車尺寸上看中大型的尺寸，整體的氣勢大為提升。連帶的，乘客的空間也獲得良好的尊重，即便是全車滿載，每位乘客之間的空間表現，仍然十分地優秀，甚至較許多主打轎式休旅車名號的產品，還要優秀上許多。

一般在休旅車才會出現的三角窗，也在 307 身上找得到。

調整好駕駛的座姿，307 視野的空曠，讓試駕人員著實嚇了一跳。雖然只是在一輛掀背車上，視野的開闊，與一輛高底盤的廂型車相去無幾。和休旅車一樣的三角窗，讓試車人員在駕駛這輛 307 之時，不會覺得左右視野受到斜傾 A 柱的影響，而出現了死角；相反的，因為三角窗設置位置的恰當，平時行車過彎時所會看不到的地方，全部都原形畢露，讓駕駛 Peugeot 307，在主動安全的第一步─視野─的設計上，就取得了試車小組一致的贊賞。

良好的車室隔音效果，307 就像一座不受干擾的個人城堡。

關上車門，Peugeot 307 車室的隔音，又讓我們對於這輛新世代的 Peugeot 成員，印象深刻。即使發動了 2.0 升的引擎，我們依然不覺得彼此之間的對談，有了任何的干擾。開在熙來攘往的仰德大道上，試車的我們，擁有另外一塊與眾不同的寧靜與恬適，外面的熙熙攘攘與我們彷彿在兩個不同的時空，僅僅相錯而過。而 Peugeot 的工程師，的確懂得如何討好愛車的人，雖然 307 的隔音效果一流，但是當車主的熱血開始沸騰之時，307 仍會機伶地將引擎室內進氣的聲浪適時適量地傳進車室來，讓熱情澎湃的心靈，能在高昂的樂章中，駛向一個又一個競技場

RV 外衣下的雄獅血統

心臟是一具出力 137 匹馬力的直列四缸引擎，搭配 Porsche Type Tiptronic 手自排變速箱

迎向競技場的 307，一改平日的嫺適，發揮出其雄獅血統的潛能。所搭配的手自排變速系統，換檔極為順暢快速，總能與駕駛心意相通，適時地輸出充沛的扭力，讓我們能在看到出彎點的剎那，全力踩足了油門，衝向終點。

RV 化的設定，讓全新的 Peugeot 307 在彎道上，與 106、306 等前輩的反應，有著截然不同的表現方式。不可諱言，較高的車體、較軟調的設定，讓 307 在彎道上重心的變化，較前輩車種而言，表現的較為明顯。但是車體的剛性，較之前的車種，有著長足的進步，而在彎道上的極限，仍然保持著 Peugeot 家族的高水準血統，重心轉移的平順，讓人在新款 RV 風貌下，仍能感受到 Peugeot 工程師對於彎道的堅持。在新世紀的車壇之中，這股古樸的精神，仍難能可貴地被保持下來，令人感動。

懸吊，一直是 Peugeot 的強項，前麥花臣獨立懸吊、獨特的半拖曳臂式後懸吊，加上特殊設計的減震統與圈狀彈簧。307 在大屯山下的下坡彎道，展現過人的彎道極限。

一路見彎殺彎、見車過車，良好的動力輸出及平穩的車身，讓我們順利地爬上了臺北盆地的最高峰─大屯山，入秋的山嶺，被開花的芒草所染白，十足為了 RV 生活而設的環境。在藍天白雲之下，渴望速度的心被滿足之後，終於有時間好好地瞧瞧這輛新 Peugeot 的代表，欣賞新世紀的 Peugeot 對造車藝術的發揮。

前衛外放　兼融閒適、俊挺、柔順於一身

立於山巔的 307，在縮小的臺北市區襯托下，更顯車身的寬闊。車頭兩盞??有神的貓眼式大燈，讓 307 的有著靈動而威武的氣勢，不若 206 的嬌小，不比 607 的沈穩，有著青年的活力與成熟，令人印象深刻。307 車頭的造型，也是另一個法國人美學天份的呈現。變化、繁多的線條，集中在不長的車頭上，讓習慣於美日風格造型的我們，在一開始的時候，有點眼花撩亂、無所適從。但在對 307 多端詳幾眼後，307 原本的前衛外放的氣質開始轉化，看似複雜的線條，開始收斂，307 開始發散出亮麗的嬌媚，從不同的角度看上去，有時俊挺、有時柔順，時而氣度恢宏，時而悠遊閒適，這樣多變多面向的氣質能集於一身，是無法在法系車種之外的產品上見到，不得不令人歎為觀止。

這是部法國車，而且是一部美得可以的法國車，Peugeot 307 的車主，就是可以驕傲的嘴角上揚 45 度。

前後座空間相當寬敞，掀背後門開啟時上下置物也不須彎著腰，配合 4/6 分離的後座倒放，更可以延伸出休閒、載物的彈性空間。

拉長的軸距，讓體型碩大的試車群，在後座穿梭極為方便。掀背車先天的優勢，除了在停車上較為方便，後座與行李箱空間的彈性變化，更是完全符合 RV 生活的需求。而 Peugeot 不斷進行品牌提升的動作，也反映在 307 豐富完整的配備上。大尺寸的電動天窗，使用的是 9 段位的轉盤控制，轉到哪裡，天窗開到哪裡，使用上極為便給。使用數位匯流排設計的電裝系統，讓 307 上面的所有電裝部品，可以彼此協同作動，並有著維修簡易的優點。這套來自頂級旗艦 607 上的系統，讓 307 的內裝，己超越同級對手，進入了高級房車的等級。而到處可見的置物空間，讓駕駛者與乘客，可以輕鬆地解除現代人不得不帶的各式裝備，徹底放鬆，享用完全的 RV 生活。

座艙的各項設計均以方便就手為考量，全開式天窗採用旋鈕式，有六段開啟，及三段上掀的功能；中控台上方的整合式中央資訊顯示幕，將時鐘、恆溫空調、旅程電腦、音響的各項資訊顯示於此，配合簡捷的儀表設計，讓駕駛輕鬆掌握各項行車資訊。

擁有一部 307　就像擁有多部車

在西斜的陽光下，307 反映著藍天白雲的景像，閃閃地發散出誘人的光芒。面對這樣一輛新面貌的 RV 車種，帶給試車人員的一陣的迷惑與喜悅。超出傳統知識範圍的種種特性，讓人無法將 307 納入任何一種傳統的分類之中。而方便、開闊、飄雅、英挺集中於一身的特質，又符合現代人對於身份地位象徵及實際生活需求的種種條件，令人有著擁有一臺的慾望。或許，這輛新風味的 RV 車，正是適合這種融合所有需求於一身的時代。如果你在尋找一輛 RV，可是不希望廂型車；你尋找空間上的自由，又不希望犧牲駕駛上的靈動；你尋找和諧，又不希望平凡。Peugeot 307，將會是你最好的選擇。