BMW 近期動作頻頻,展示了旗下未來電動車「Neue Klasse」的新設計語言以及車內的全景式 iDrive 系統,並搶先曝光為新一代電動車所打造的第六代 eDrive 技術。這套新技術將為 BMW 接下來的電動車型帶來大幅提升的續航、充電效率與動力表現。最先採用第六代 eDrive 的會是今年稍晚亮相的全新「Neue Klasse」車系第一款作品,也就是未來 iX3 的後繼車型。
BMW 在位於慕尼黑附近的 Landshut 工廠向外界展示即將採用於 Neue Klasse 車系的電池與電動馬達技術。官方表示,與現行(第 5 代)eDrive 技術相比,新系統可縮短充電時間約 30%,並提升約 30% 的行駛里程。以當前 iX3 WLTP 續航 459 公里為例,新技術的改良將明顯進一步增加續航力,尤其對空力更佳的 Neue Klasse 轎車影響更大。
不僅如此,新一代電動馬達也針對 BMW 未來的高性能 M 車型而生,可提供單馬達、雙馬達、3 馬達或 4 馬達配置,展現從日常代步到高性能運動化的多元特性。值得注意的是,BMW 採用一套平台覆蓋旗下全車系,與部分競爭對手將小車與大車分開開發策略不同;同時,第 6 代 eDrive 技術也將擴及 MINI 與 Rolls-Royce 在內的整個 BMW 集團。
BMW 表示全新 Neue Klasse 車系將提供不同容量的電池,但官方強調「不追求更大的電池」,暗示未來車型的電池容量不會超過現行 i7 的 105kWh。這些電池將採用 800V 高壓設計、圓柱形電池模組,比第 5 代技術更薄並具 20% 更高能量密度。除了將前座椅螺栓孔整合在電池設計中,以縮小外型高度,採「pack-to-open-body」方式讓電池本身成為車體結構,提供車身剛性。
值得一提的是,Neue Klasse 車系將標配雙向充電功能,能回饋電能到電網或供應外部設備。電池化學則採用 NMC(鎳、鎂、鈷)為主,之後會陸續導入 LFP(磷酸鐵鋰)電池。而市場關注的固態電池尚未納入此世代計畫,BMW 高層表示,現階段推出固態電池成本過高,暫時還不會應用於量產車。
位於電池頂部的是 BMW 全新打造的「Energy Master」系統。這套模組由 BMW 自主開發與生產,可即時管理輸往電動馬達的電能,並維持電池在最佳狀態。透過內部供應鏈整合,BMW 在 Neue Klasse 車系的關鍵零件上擁有絕對掌控力,降低外在供應不穩定的風險。
BMW 預計於今年底率先推出 Neue Klasse 車系的首款成員,做為 iX3 後繼車型,之後還會有多款電動車陸續登場。搭載第 6 代 eDrive 技術的新世代 BMW,將在續航、充電以及動力表現等多方面全面進化。對於電動車市場來說,BMW 的 Neue Klasse 將成為該品牌邁向未來電動化的重要里程碑,也為消費者帶來更高效、更豐富的選擇。
英國 MG 汽車針對大改款 ZS 與 MG3 推出汽油動力車型,ZS 汽油版訂價 19,495 英鎊(約合新臺幣 80 萬元)起,比最便宜的 ZS Hybrid+ 低了 2,500 英鎊(約新臺幣 10.3 萬元);MG3 建議售價自 16,495 英鎊(約新臺幣 67.8 萬元)起,比 MG3 Hybrid+ 便宜 2,000 英鎊(約新臺幣 8.2 萬元);兩車型的加入替英國 MG 的非電動化產品再度擴充戰力。
汽油版 ZS 與 MG3 的整體性能與燃油效率都略有下降。MG3 Hybrid+ 曾以 192 匹馬力在同級車中展現亮眼加速,而汽油版 MG3 的 1.5 升引擎僅能輸出 113 匹馬力,搭配 5 速手排,靜止至時速 100 公里加速仍需 10.8 秒(Hybrid+ 僅需 8 秒)。油耗方面,新車每公升可行駛 46.3mpg(約 19.7 公里),與 Hybrid+ 的 64.2mpg(約 27.3km/L)相比略遜一籌。
MG3 汽油版目前只提供 SE 車型,標配 10.25 吋觸控螢幕(支援 Apple CarPlay、Android Auto)、7 吋數位儀表、衛星導航、空調與倒車攝影機。同時也具備定速巡航、交通壅塞輔助、車道維持輔助等安全功能。
至於 MG ZS 同樣換上 1.5 升引擎 與 5 速手排變速箱,雖然車重比 Hybrid+ 版本輕了 160 公斤,但加速仍需要 12.5 秒才能從靜止加速至時速 100 公里,綜合油耗為 43.5mpg(約 18.5km/L),相較於混合動力版本的 8.7 秒與 55.4mpg(23.6km/L),確實有明顯差距。不過,作為一款家用休旅,這樣的表現依舊算是合理。
MG ZS 汽油版同樣以 SE 車型身份推出,配備與 Hybrid+ 相仿,包含 12.3 吋觸控螢幕(支援 Apple CarPlay 與 Android Auto),以及更完備的安全功能,如盲點偵測、車道變換輔助與後方交通警示。
汽油版 MG3 與 ZS 在外觀與車內配置方面與 Hybrid+ 車型幾乎相同,但透過降價來吸引更廣的消費者族群。對不需要極佳加速表現與超高油耗效率的人來說,純汽油車型在價格與實用性間取得更好平衡,MG 也期望藉此搶下更多英國經濟型家庭與首購族市場,與其他平價品牌如 Dacia 一較高下。
Mercedes-Benz 已經證實,繼全新 CLA 後,品牌將陸續推出一系列純電與燃油動力新車,而全新一代 GLB 也在名單之中,預計於 2026 年正式亮相。新 GLB 將採用全新的 MMA(Mercedes Modular Architecture)平臺,與即將問世的電動 CLA 車系共享 800V 高壓電系統,並維持方正的七人座 SUV 設計,提供更高效、更多樣的動力選擇。
全新 MMA 平臺是 Mercedes-Benz 為電動車打造的全新基礎,亦能相容油電動力。新一代 GLB 將提供 58kWh 與 88kWh 兩種電池容量選擇,分別搭配後置單馬達(一般推估約 282 匹馬力)或雙馬達配置,滿足不同動力需求。
更值得關注的是,新 GLB 採用 800V 高壓電氣系統,支援最高可達 320kW 的高速充電,大幅超越現有的 EQE 與 EQS 充電規格,也讓整個動力系統更具效率。同時,後置電動馬達配備兩速變速箱,兼顧低速強勁加速與高速巡航省能模式。
在傳統引擎選項,新車將搭載 48V 輕油電系統,預期還會推出高階 AMG 性能版本,進一步豐富 GLB 車系陣容。
進入車內,GLB 將搭載全新的 MB OS 資訊娛樂系統,螢幕尺寸更大、AI 整合度也將提升。同時,內裝整體風格將更趨向越野元素,保留七人座的寬敞空間。
為了容納第 3 排座椅,新車仍維持「方正」的 SUV 車身比例,呼應「Baby G-Wagon」的設計靈感。在目前曝光的測試車中,車頭線條比現行款更圓潤,並加入全新車頭三芒星式樣,營造新穎且科技感十足的外觀。
車尾將有更顯著的造型變化,配置細長的燈條,自車尾玻璃下方以倒 U 型方式貫穿,形成新一代 GLB 的視覺重點。依照 Mercedes-Benz 一貫的 SUV 設計風格,新車還會配備大型品牌徽飾、黑色輪拱飾板、車頂行李架與類越野防刮套件,延續休旅車的粗獷元素。
Mercedes-Benz 目前尚未明確公布 GLA、GLB 與 CLA Shooting Brake 等 3 款 MMA 平臺車型的上市順序,但預計會在 2026 年底前陸續亮相。隨著新世代 GLB 正式納入電動化與油電化產品線,Mercedes-Benz 將進一步擴大在豪華電動 SUV 市場的版圖,並透過 800V 高壓系統與兩段式變速箱技術,提高整體效能與充電效率。
根據 Reuters 指出,由日本前首相菅義偉所組成的政商界人士,試圖說服 Tesla 執行長 Elon Musk 能成為 Nissan 的策略投資人,收購 Nissan 位於美國的製造組裝工廠;而稍早 Elon Musk 於社群媒體上回應,指出「Tesla super factory」特斯拉超級工廠才是 Tesla 產品本身。
Reuters 報導,倡議由 Tesla 收購美國 Nissan 工廠的提議,是前 Tesla 的董事水野弘道所提出,並獲得日本前首相菅義偉以及其他日本政商界人士支持,同時並由菅義偉所領導的團隊進行主導該項的商談。
隨後,針對該項報導,Tesla 執行長 Elon Musk 在社群媒體上回應,他認為 Tesla 產品本身是「Tesla super factory」,並不是電動車輛;外界解讀 Elon Musk 的興趣不高。由於 Tesla super factory 的運作模式,和一般傳統的汽車製造廠有差異,而 Elon Musk 究竟是對 Nissan 興趣不高,又或者是談判籌碼的策略,值得持續觀察下去。
Pirelli 倍耐力輪胎於義大利發表新版「Cinturato」花紋胎款,訴求 Eco-Safety 的特色,瞄準主流、豪華、電動車等級距車款,全規格均取得歐盟輪胎標籤溼地抓地力 A 級的水準,並且較上代產品提升 20%的磨耗壽命,同時滾動阻力表現也有所進步。
Pirelli Cinturato 是倍耐力品牌經典的產品系列家族,在 1950 年代就已問世,同時也是品牌的第一款輻射層輪胎。最新版本的 Cinturato 胎款,採用最新的 SmartNet Silica 膠料配方,透過新科技,成功達到降低輪胎滾動阻力、提升溼地抓地力這兩項傳統上被認為互斥的指標。
倍耐力同時還將 Cinturato 與市面上其他競品進行測試,結果顯示 Cinturato 在乾地操控、乾地煞車、溼地煞車、溼地操控等項目均較競品出色;同時在磨耗性方面,Cinturato 也比前代產品提升 20%,原廠稱此胎款可滿足 Eco-Safety 的核心價值訴求,兼顧環境永續與安全性。
更新版的 Cinturato 胎款,將會有四季胎系列 Cinturato All Season SF3,以及冬季胎 Cinturato Winter 2 等,同時夏季胎 Cinturato 的特定規格亦將提供 Elect 電動胎版本,適合電動車、油電混合、插電式油電等車款使用。
Nissan 近日在杜拜正式為中東市場發表大改款 Kicks,全新 Kicks 不但具備更動感的外型與更豐富的實用性,也導入最新駕駛輔助與連網科技,動力部分也與美規車型同樣改採 2.0 升引擎。
大改款 Nissan Kicks 與前一代相比,車身尺寸更加寬大,搭載 2.0 升引擎與新世代 Xtronic CVT 變速箱,兼顧更迅速的加速反應及優異油耗表現。首次導入 ProPilot 智能駕駛輔助系統,不僅提升駕馭安全,也帶給駕駛者更輕鬆的操控感。
內裝方面的亮點則包含全景天窗與 Zero Gravity 座椅;加上雙 12.3 吋顯示幕、無線 Apple CarPlay、無線 Android Auto 以及 Bose 10 喇叭音響系統,提供更佳的娛樂和智慧連接體驗。
Nissan 中東、沙烏地阿拉伯、獨立國協(CIS)及 Infiniti 總裁 Thierry Sabbagh 表示:「Nissan Kicks 在中東地區一直深受消費者歡迎,主要歸功於其兼具個性、實用與時尚感的產品定位。全新 Kicks 進一步強化空間、動力及數位連接功能,更能滿足現今快節奏生活型態的需求。」
大改款 Nissan Kicks 車頭部分採用 LED 投射式頭燈,並結合可作為方向燈的 LED 晝行燈與品牌識別燈組,突顯其運動感與高辨識度。車身側面採用「運動鞋鞋底」概念的側裙設計,加上升級至 19 吋的鋁合金輪圈,整體視覺更加霸氣。
外觀提供多達 15 種車色選擇,包括 6 款雙色配置,讓消費者可根據個人風格進行搭配。車尾微翹的擾流板與 LED 尾燈組在視覺上分割尾門,再配合擴大的後輪拱,勾勒出俐落而充滿肌肉感的線條。
延續小型跨界 SUV 的靈巧特質,大改款 Kicks 則大幅提升車室空間。前後排肩部與膝部皆擁有更充裕的活動空間,搭配 Zero Gravity 座椅分散身體壓力並減少疲勞。新增的全景天窗提供更開闊的視野與室內採光,同時有效降低風切噪音。
全新 Kicks 配備多項先進科技,雙 12.3 吋一體式螢幕以橫向設計提升可視範圍,也縮短駕駛視線轉移的距離。觸控介面操作也更為直覺。車內另提供無線 Apple CarPlay、無線 Android Auto 連線及 USB Type-C 快充功能,高階車型升級 Bose Personal Plus 10 喇叭音響系統,進一步帶來沉浸式的環繞聽覺饗宴。
安全部分則是車系首次導入 ProPilot 系統,整合主被動安全功能,包括行人偵測自動緊急煞車、後方自動煞車、盲點防撞輔助、後方車側警示、車道偏移預防及遠光燈自動切換。
2025 Nissan Kicks 全車系採用 2.0 升直列四缸引擎,輸出 142 匹(hp)馬力與 19.3 公斤米扭力,搭配新世代 Xtronic CVT 變速箱,原廠強調可在高速超車或加速時,快速釋放所需扭力。透過改良的空氣力學與引擎效率來提升燃油經濟性,例如底盤平整覆蓋及排氣再循環冷卻等設計,有助於降低油耗與排放。
全新 Kicks 是 Nissan 根據 The Arc(全球營運計畫)在中東推出的第 2 款重點車型,緊接在全新 Patrol 之後登場。Nissan 計畫在 2026 會計年度前於中東市場發布共 5 款新車。
車美仕是和泰汽車轉投資的汽車用品專業公司,也是臺灣唯一獲得豐田汽車授權的正廠汽車用品公司。2024 年對車美仕而言,可說是成長與突破並進的一年。憑藉著母公司 Toyota 及 Lexus 兩大品牌在臺灣市場的強勁支撐,以及自身在產品創新與市場拓展上的不懈努力,車美仕在營收與獲利方面雙雙創下佳績。2024 年,合併營收達 141 億元,較 2023 年成長約 7%;2024 年前三季獲利達 11.2 億,較前一年度同期比增加 14%,全年獲利有望寫下公司成立以來的歷史新高。
回顧 2024 年,車美仕在穩固台灣市場的同時,積極拓展海外市場,中東、東南亞等海外據點在 2024 年皆擴大營運規模,去年海外市場的營收超過 40 億,較前一年度成長 10%。
另外,產品創新方面,除了提供台灣及海外車主多樣化的商品,亦專注於強化研發實力、提升產品力,導入 JBL 車用音響揚聲器及擴大售後多品牌經營。而在智慧移動服務的浪潮中,車美仕 4G 聯網主機註冊會員已突破 32 萬,為全台最具規模之車聯網平台,站穩市場領導地位,之後將持續整合更多創新服務,全面提升車主的行車體驗。
2025 年車美仕元月合併營收破 11 億,為全年業績打下好的開始,展望 2025 全年度,車美仕劉傳宏總經理表示首要在推動公司內部全面品質改善計畫,透過供應鏈優化與品質管控,確保生產品質。再者要開發更多高附加價值產品,強化售後服務市場的滲透率,並建立多元化商業模式。同時海外市場也在印度、北美市場開始出貨後,可望較去年有更大成長,並進一步擴大國際版圖,期望全年合併營收挑戰新高之目標。
儘管 Gallardo 已是 2003 年推出、2013 年停產的 Lamborghini 第一款「小牛」,但是因為市場上獨鍾大排氣量自然進氣超跑的玩家與收藏家不在少數,所以來自克羅埃西亞的改裝廠 Tedson Motors (以下簡稱 Tedson),便在日前推出以 Gallardo 為基礎進行改裝、最大馬力升級至 600 匹 (hp) 的 Etna。
與義大利著名活火山 (Mount Etna) 為名的 Etna,雖然保留搭載了 Gallardo 的鋁合金底盤,但是車身鈑件已全數改為碳纖維製作,並擁有煥然一新的造型,且配置了重新開發的 LED 頭/尾燈組,以及客製化的輪圈,並特別將雙出式的排氣管、移至後保險桿下分流器的中央,且換上了類似百葉窗造型的引擎蓋與後側窗。
此外,由於採用了碳纖維車體,所以 Etna 的車重較 Gallardo 減輕了 200 公斤 (440 磅),且為了配合輕量化,還借來了 Gallardo Super Trofeo 賽車的懸吊組件,確保其駕駛性能和外觀一樣強勁。
Etna 引擎蓋下,Gallardo 的 5.0 升 V10 自然進氣汽油引擎也已經過大幅改造,在升級內部組件後,馬力提升了 80 匹 (hp) 馬力,總功率可達 600 匹 (hp) 馬力,而且引擎轉速能夠達到 10,000 轉,並標配升級版的 6 速 e-Gear 自手排變速箱,或可選擇 6 速手排。
Tedson 還表示,Etna 未來最多只會生產 77 輛,每一輛不含改裝用之 Gallardo 的費用約 80 萬美元,且均採接單生產,車主可以自由選擇車色塗裝與內裝用料,每輛的生產時間約需一年,頭批 9 輛將自 2026 年第三季開始交付。
有鑑於現今新車市場對於電動車的需求放緩,以及品牌新車策略的重新調整,Mercedes-Benz 於近期正式公布了未來品牌的新車推出計畫,並宣稱其將是品牌有史以來最大的新車產品發布規劃,預計將在 2027 年前推出 19 款燃油車及 17 款純電車型,將大幅改革現今原有的產品陣線。
且有別於先前純電子品牌的 Mercedes-EQ 獨立車系及車型設計,Mercedes-Benz 未來純電車款將回歸與燃油車款相同的車型設計基礎,其中首先登場的將是大改款 CLA 車系,將同步提供燃油及純電動力選擇,並擁有轎跑車及旅行車等多種車身形式選擇。
大改款 CLA 燃油車型將採用搭載 48V 輕油電科技的四缸汽油渦輪引擎搭配 8 速雙離合器變速箱,此外原廠亦強調藉由 Vision EQXX 概念車科技計劃轉移的專業知識,CLA 純電車款在續航里程、電耗和充電功率方面,將可在同類產品中樹立了全新標竿。
此外 Mercedes-Benz 也預告將推出純電 C-Class 車系以及 GLC-Class 車系,進一步完整純電車款的銷售陣容,而全新純電 E-Class 車系亦將陸續推出,Mercedes-Benz 表示純電車款的推出腳步將依市場及客戶需求進行調整,而藉由多款全新純電車型的推出,Mercedes-Benz 預計在 2027 年純電車款將佔品牌 30%的銷售比例。
而在燃油車型部份,Mercedes-Benz 則預告了小改款 S-Class 車系將在 2026 年推出,將搭載符合歐盟 7 期排放規範的 4 缸至 8 缸的汽油動力,Mercedes-AMG 頂規高性能車款亦將延續 V12 的動力架構配置。而根據外媒所捕獲的偽裝測試車款顯示,小改款 C-Class 車系亦將有望在 2026 年登場。
此外 Mercedes-Benz 亦推出了全新的 VAN.CA (Van Combustion Architecture)商用車模組化平台架構,其與 VAN.EA 純電模組架構最大的不同之處,則是可供於搭載內燃機動力車款使用,且同樣具備了模組化的高度運用優勢,原廠表示全新的 VAN.CA 商用車模組化平台架構與 VAN.EA 純電模組架構有著達到 70%的共用程度,且可於同一條生產線上進行新車生產,藉此降低新車的生產成本。
Honda 過去對於燃料動力車早有著墨發展,從 Clarity Fuel Cell 所搭載的第 1 代燃料電池,一直到近期大家可能較為熟悉的 CR-V e:FCEV,其是採用與 GM 通用汽車共同開發的燃料電池。在近期於日本所舉行的第 23 屆氫能與燃料電池展中,Honda 也首度展出了新一代燃料電池模組,而此次亮相的次世代燃料電池模組,是與 GM 共同開發的現行模型的下一代,為 Honda 獨立開發的燃料電池模組,原廠表示,對比現行的燃料電池成本降低一半、並且耐用性增加,預計會在 2027 年開始量產。
Honda 在 2024 年 2 月底時在北美發表了 CR-V e:FCEV,是以與 GM 合作開發的全新第 2 代燃料電池模組化平臺打造,以現行 CR-V 的外觀、內裝為設計基礎,動力上搭載一具電動馬達輸出,最大可提供 176 匹馬力,其氫氣瓶具有 4.3 公斤的儲氫量,搭配上電池容量 17.7kWh 的燃料電池,WLTC 標準下有著 61 公里的純電續航,而在加滿氫及電池滿電情況下,能實現 621 公里的行駛里程。
CR-V e:FCEV 目前僅有在北美和日本來登場,同時是屬於高單價定位,僅提供租賃的方式來入手,整體來說是以試驗性質為重、並不是主要販售車型,不過在第 45 屆 JCOTY 日本年度風雲車頒獎典禮中,CR-V e:FCEV 是獲得了年度技術獎的殊榮,其也肯定了 Honda 在氫燃料技術上的表現。
就在近期 Honda 也帶來了新一代燃料電池,其具備 150kW ( 約 204 匹馬力 ) 的最大輸出,同時原廠也提到,與現行燃料電池相比,其製造成本減半、耐久性提升到兩倍以上;此外,透過將容積輸出密度提高 3 倍以上以實現小型化,並且搭載佈局的自由度也有所提升。Honda 也提到,藉由擴大次世代燃料電池模組的搭載及應用範疇與銷售地區,進一步為可持續能源做出貢獻。
除了亮相新一代燃料電池之外,Honda 也帶來了固定式燃料電池系統,預計會在 2026 年來投產,其是利用了 CR-V e:FCEV 所搭載的燃料電池,將為工廠和商業區等大型設施提供來自氫氣的電力,是一種固定型儲電系統。固定式燃料電池系統透過優化冷卻系統和內部佈局設計,實現精巧的尺寸,能靈活適應客戶的安裝環境;此外,為了迅速提供可靠的備用電源,原廠強調能在啟動 10 秒內馬上來供電。
根據歐洲汽車媒報導,Mercedes-Benz 已開始進行固態電池的實際道路測試,據了解,測試車款所搭配的固態電池,其能量密度達到驚人的 450Wh/kg,相較之下,目前一般的鋰電池密度約為 200Wh/kg 至 250Wh/kg 之間;此外,搭配此固態電池的 Mercedes-Benz 測試車,其滿電續航力將可望突破 600 英里。
汽車的驅動能源,由石化燃料轉型為電能已是未來趨勢,傳統大廠也同時面臨後起者以及本身內部革新的壓力。德國品牌 Mercedes-Benz 也積極投入電動車,以及電池科技的研發,在先前,Mercedes-Benz 針對混合電池形式(鋰電池與磷酸鐵鋰電池)進行開發與測試,同時固態電池的研發也持續在進行。
歐洲媒體報導,Mercedes-Benz 已開始進行固態電池測試,搭配於測試車上、以實際道路駕駛的方式進行;根據外媒的內容,此固態電池內的電解質是以硫化物為基礎的化合物,不僅更加安全,能量密度與充電速度也呈現顯著性提升。
Mercedes-Benz 初期將會在英國進行固態電池的原型車測試,其電池包的能量密度將達到 450Wh/kg,幾乎是一般鋰電池的接近 2 倍。搭載固態電池後,若以相同的 90 度電池包為標準,相同容量的固態電池將可減重約 40%、體積減少 33%,同時充電速度也將會更快,不過原廠尚未透露其快充的功率與時間資訊。
1 月份適逢農曆春節連假的緣故,實際工作天數僅有 17 天的情況下,多少也影響到整體機車市場的銷售狀況,總市場部分有著 33.4 的衰退,其中 Yamaha 銷量顯著下滑也成為其中關鍵 ( Jog 掛牌數大幅下降 ) ;而聚焦在 250c.c.以下的部分,退步則是 29.6%、領牌數為 41,075 輛;在前 10 名的排序上,僅有尾段的 CFmoto 和 Kawasaki 名次呈現對調、其餘排名都未有改變,同時可以關注到的是,三陽和光陽的市佔率表現都較前一個月份有所提升。
三陽和光陽在 1 月份領牌數都突破到萬輛,不過雙方的差距依然相當大、三陽有著 9,562 輛的優勢,即便三陽銷量是較 2024 年 12 月呈現 24%下滑,不過能看得出車廠的實力一大指標便是市佔率;1 月份三陽拿到了 49.2%的成績、掛牌數也逾 2 萬輛,代表著幾乎兩輛 250c.c.以下的機車就有一輛是三陽,這數字確實是相當驚人。排名在後的光陽雖然成績沒那麼耀眼,不過 10,660 輛的銷售也斬獲了 26%市佔率,其成績也是較前一個月的 25.1%有所進步。
在三陽和光陽的市佔率都有進步之下,也較代表著後方車廠的比率被瓜分掉,這之中受到最大影響的品牌便是 Yamaha;7,416 輛的掛牌數有著 46%退步,也是榜上中衰退最多的車廠,而 18.1%的市佔率也有著 5.4%減少,與前方光陽的差距拉開到超過 3,000 輛。相對於前 3 名的車廠,第 4、5 名的 Suzuki 與 PGO 退步幅度也小了一些,兩者的市佔率則都有些微上升。
第 6 名的 Vespa 掛牌數剛好為 500 輛,而從第 7 名的 Honda 開始銷量則都未及 400 輛,並且市佔率也都低於 1%;排名有所變動的則是 CFmoto 和 Kawasaki,前者 54 輛的掛牌數有著 86.2%進步,至於 Kawasaki 的銷量則是持平,一來一往下名次也呈現了對調。
2025 年 1 月份 250c.c.以下級距廠牌別銷售排行 | ||||
排名 | 品牌 | 銷售量 | 上月比 (%) | 市佔率 (%) |
1 | 三陽 SYM | 20,222 | 76.0 | 49.2 |
2 | 光陽 Kymco | 10,660 | 72.9 | 26.0 |
3 | 山葉 Yamaha | 7,416 | 54.0 | 18.1 |
4 | 台鈴 Suzuki | 1,086 | 80.4 | 2.6 |
5 | 摩特動力 PGO | 621 | 86.3 | 1.5 |
6 | Vespa | 500 | 79.5 | 1.2 |
7 | 本田 Honda | 344 | 77.5 | 0.84 |
8 | 宏佳騰 Aeonmotor | 90 | 81.1 | 0.22 |
9 | CFmoto | 54 | 186.2 | 0.13 |
10 | Kawasaki | 30 | 100.0 | 0.07 |
總市場 | 41,075 | 70.4 | 100 |
車款排名部分,前一個月有著超過 6,000 輛領牌的 Yamaha Jog,在 1 月份掛牌數有著大幅下滑,銷量數為 2,655 輛,名次上也從冠軍滑落至第 4 名,而前 3 名的車款皆都是三陽。1 月份冠軍為三陽目前最暢銷的產品全新迪爵 125,掛牌數為 3,448 輛,也是榜上唯一銷量突破 3,000 輛的車款,也展現全新迪爵 125 在國內強大的銷售實力。第 2 名 Jet SL+也是目前國內市場最熱賣的高階產品,相對起許多車款在 1 月表現較不理想的情形下,Jet SL+的領牌數其實並未有太大衰退,因此名次上也上升了兩席。
第 3 名的迪爵 125 在 1 月份的掛牌數來到 2,659 輛,僅以 3 輛之差險勝了 Yamaha Jog、也保住並維持在季軍的位置。至於第 5 名的 MMBCU 為榜單上的新客,主要也在於 1 月初之時原廠帶來了小改款車型,其在配備與動力上都有所強化,在上市首個月份後也繳出亮眼的成績,最終拿到了 2,214 輛的掛牌數;第 6 名的依然是三陽 Woo 115,銷售數為 1,924 輛。從前 6 名可以看到,一共有 5 款車為三陽產品,也再度顯現三陽產品在國內的受歡迎度。
光陽大地名流 125 2.0 是目前品牌最暢銷的機種,不過對比前一個月銷量有著逾千輛下滑,排名也下降了兩席,排名在後則是同廠牌的 GP 125,掛牌成績為 1,530 輛。最後的第 9 與第 10 名則都是三陽車款,Vivo 活力 125 名次上並未有所更動,而 DRGBT 則是此次新進榜車款,領牌數為 1,263 輛。
排名 | 車款 Top10 | 排氣量 (c.c.) |
銷售量 (輛) |
1 | SYM Duke 全新迪爵 125 | 124.9 | 3,448 |
2 | SYM Jet SL+ | 158.0 | 2,811 |
3 | SYM Duke 迪爵 125 | 124.6 | 2,659 |
4 | Yamaha Jog 125 | 125.0 | 2,655 |
5 | SYM MMBCU | 158.0 | 2,214 |
6 | SYM Woo 115 | 115.6 | 1,924 |
7 | Kymco Goodway 大地名流 2.0 125 | 124.6 | 1,745 |
8 | Kymco GP 125 | 124.6 | 1,530 |
9 | SYM Vivo 活力 125 | 124.6 | 1,508 |
10 | SYM DRGBT | 158.0 | 1,263 |
251c.c.以上檔車在 1 月份有著不小下滑,領牌數為 638 輛,對比 2024 年 12 月份有著 50.8%衰退,僅有前兩名車廠掛牌數突破百輛,雖然銷量不如預期,不過排序上則是這次可以關注的部分,絕大多數車廠的名次都有所更動。前一個月失去冠軍的 Honda,雖然 1 月銷量也有不小退步,但由於 Kawasaki 的下滑幅度更大,因此名次上也呈現對調,Honda 也重回龍頭位置,至於 BMW 則是 1 月份表現最不理想的車廠,排名也下降了 4 個席次。整體來說,1 月份並未有某個品牌表現特別突出,彼此間的差距相對起來也較為接近。
先前我們也曾不斷提到 Honda 在 2024 年表現明顯不佳的原因,除了整體重機市場買氣有所衰退外,另一點也就在於自身新產品推出的節奏稍慢,而 1 月份 221 輛的領牌數也有著 40.1%退步,不過市佔率卻提升至 34.6%,最大關鍵就在於後方的 Kawasaki。Kawasaki 在 2024 年 12 月成功擠下 Honda、成為新科冠軍,不過來到 1 月後銷量卻大幅下滑,掛牌數為 119 輛、衰退幅度來到 70.5%,市佔率也下降到 18.7%。
第 3、4 名的 Yamaha 與 Triumph 排名都上升了 1 席,主要就是拜於 BMW 的大幅退步,而 Yamaha 繳出的 94 輛掛牌數是有 13%衰退,不過市佔率則提升至 14.7%;相仿情形也發生在 Triumph 身上,64 輛的銷售數字是呈現 29.7%下滑,不過市佔率也上升至 10%。第 5 名的 Aprilia 領牌數恰巧依然是 29 輛,與前一個月份成績相同,但排序上升了兩位,另外 Cfmoto 也是 1 月份銷量衰退比例較大車廠之一,23 輛掛牌數有著 70.1%退步,但名次上則維持不變。
BMW 在 1 月份表現並不理想,領牌數僅 19 輛,對比前一個月份的 116 輛是有著相當大落差;至於 Harley-Davidson 和 Suzuki 是榜單中少數銷量有所進步的車廠,Suzuki 也和 Ducati 以 12 輛並列,最後一名的則是 KTM,對於 KTM 來說更大的消息則在於國內總代理安東貿易先前宣布,與 KTM AG 集團協議正式結束合作代理關係。
2025 年 1 月份 251c.c.以上檔車廠牌銷售排行 | |||||
排名 | 品牌 | 銷售量 | 上月比 (%) | 市佔率 (%) | |
1 | Honda | 221 | 59.9 | 34.6 | |
2 | Kawasaki | 119 | 29.5 | 18.7 | |
3 | Yamaha | 94 | 87.0 | 14.7 | |
4 | Triumph | 64 | 70.3 | 10.0 | |
5 | Aprilia | 29 | 100.0 | 4.5 | |
6 | Cfmoto | 23 | 29.9 | 3.6 | |
7 | BMW | 19 | 16.4 | 3.0 | |
8 | Harley-Davidson | 16 | 114.3 | 2.5 | |
9 | Ducati/Suzuki | 12 | 80.0/133.3 | 1.9 | |
10 | KTM | 7 | 47 | 1.1 | |
總市場 | 638 | 49.2 | 100 |
在 1 月份整體市場較低迷的情形下,車款排名冠軍是由貿易商所引進的 Honda CB350 車系,62 輛的掛牌數是有著 2 輛退步,但由於前一個月幾款成績出色的產品表現不盡理想之下,CB350 車系也趁勢奪回冠軍寶座。第 2 名的 Kawasaki ZX-4RR 可以說是品牌 1 月份成績大幅衰退最大關鍵,2024 年 12 月交出驚人的 293 輛後很快就遇到領牌數銳減情況,最終銷售數僅有 44 輛。
Yamaha MT-09 車系帳面上 43 輛的成績雖然並未很亮眼,但對比許多車款銷量是退步情形之下,MT-09 的領牌數則是有明顯提升,名次也往前攀升了 6 席,也是 1 月份表現較出色的車款之一。至於排在後方的 Aprilia RS457 雖然 27 輛掛牌僅有 1 輛進步,但也受惠於眾多車款成績不佳,排名同樣也上升了 6 名。相較之下,Triumph Speed 400 銷量就有 18 輛衰退,不過名次上僅有 1 席的後退,領牌數為 25 輛。Honda CBR500R 的 23 輛掛牌數是有著 2 輛退步,但排名上卻從前一個月的未進 Top10、直接上升到第 6 名。
第 7 名由同品牌的 Honda CB300R 和 CL Street 以 19 輛並列,前者成績是較 2024 年 12 月退步 1 輛、後者則是增加 3 輛,不過排序上都有所進步;第 8 名的 Kawasaki Ninja 400 是榜單中新客、掛牌數為 18 輛,但銷售數其實是呈現退步的。第 9 名的 Honda CBR650R 車系掛牌數有著 21 輛衰退,名次也下降 3 席,而 Kawasaki Eliminator 500 SE 領牌數則是進步 3 輛,也成功擠進了 Top10 榜單中。
排名 | 車款 Top10 | 排氣量 | 銷售量 |
1 | Honda CB350 車系 | 348.36c.c.(黃牌) | 62 |
2 | Kawasaki ZX-4RR | 399c.c.(黃牌) | 44 |
3 | Yamaha MT-09 車系 | 890c.c.(紅牌) | 43 |
4 | Aprilia RS457 | 457c.c.(黃牌) | 27 |
5 | Triumph Speed 400 | 398c.c.(黃牌) | 25 |
6 | Honda CBR500R | 471c.c.(黃牌) | 23 |
7 | Honda CB300R/Honda CL Street | 286c.c./471c.c.(黃牌) | 19 |
8 | Kawasaki Ninja 400 | 399c.c.(黃牌) | 18 |
9 | Honda CBR650R 車系 | 649c.c.(紅牌) | 17 |
10 | Kawasaki Eliminator 500 SE | 451c.c.(黃牌) | 15 |
機車 251c.c.以上速克達級距中,在 2025 年首月掛牌 381 輛,整體表現與 2024 年 12 月持平,因此上月比為 99.7%,掛牌數成為年度中表現較低迷的月份,三陽 SYM 重新回到品牌冠軍寶座,本田 Honda 表現較上月起色,摩特動力 PGO 則同樣成為本月正成長的品牌 ; 熱銷車款部分,SYM ADXTG 以稍稍回穩的銷量重回排行冠軍。
2025 年之初,品牌排行冠軍由 SYM 拿下,本月交車數來到 127 輛,對比上月成長幅度達 60.8%,同樣為本月上榜所有品牌之冠,市佔率由 21.2%提升至 33.3%。Honda 本月排名上升 2 位,以 69 輛掛牌表現位居亞軍,成長幅度 38%,市佔率略為成長至 18.1% (上月為 13.1%)。2024 年末表現不俗的 Aeonmotor,本月退居季軍,交車數 67 輛,以各位數差距落後 Honda,衰退幅度 17.3%,市佔率則下滑為 17.6% (上月為 21.2%)。
第 4 至第 6 名依序為 Yamaha、Kymco 與 Vespa,Yamaha 本月掛牌 44 輛,較 2024 年 12 月減少 30 輛,衰退幅度 40.5%,市佔率由 19.4%下降為 11.5% ; Kymco 本月排行下滑一位,交出 34 輛,衰退幅度 32%,市佔率取得 8.9% (上月為 13.1%) ; 進口品牌 Vespa 同樣在開春表現呈現衰退,以 28 輛成績讓排名同樣下滑一個席次,衰退幅度 24.3%,市佔率下降為 7.3% (上月為 9.7%)。
第 7 名 PGO 本月掛牌 7 輛,較上月增加 2 輛,單月成長幅度 40%,僅次於冠軍 SYM,排名席次維持不變,市佔率自 1.3%稍稍提升至 1.8% ; 上月位居第 6 名的 Lambretta,本月交出 5 輛成績,拿下第 8 名,交車數減少 1 輛,衰退幅度 16.7%,市佔率則由原先的 1.6%下降至 1.3%,排行榜第 9 名、第 10 名,受到沒有其餘車廠掛牌影響,因此從缺。
2025 年 1月份 251c.c.以上級距速克達廠牌別銷售排行 | ||||
排名 | 品牌 | 銷售量 | 上月比 (%) | 市佔率 (%) |
1 | 三陽 SYM | 127 | 160.8 | 33.3 |
2 | 本田 Honda | 69 | 138.0 | 18.1 |
3 | 宏佳騰 Aeonmotor | 67 | 82.7 | 17.6 |
4 | 山葉 Yamaha | 44 | 59.5 | 11.5 |
5 | 光陽 Kymco | 34 | 68.0 | 8.9 |
6 | Vespa | 28 | 75.7 | 7.3 |
7 | 摩特動力 PGO | 7 | 140.0 | 1.8 |
8 | Lambretta | 5 | 83.3 | 1.3 |
總市場 | 381 | 99.7 | 100 |
熱銷車款排行部分,自上市後在國內市場取得不俗反應的 SYM ADXTG,在 2025 年首月掛牌 72 輛,雖然與去年銷售高峰仍存在差距,不過仍以稍稍回溫的銷量,奪得本月冠軍寶座。Aeonmotor STR 300 本月維持亞軍席次,不過掛牌數僅 44 輛,較上月稍稍限縮,至於季軍部分,則由 Honda Forza350 進軍,本月掛牌 36 輛,排名與銷量表現較 2024 年 12 月些微成長。
上月拿下冠軍的 Yamaha XMAX,本月掛牌數 33 輛,衰退明顯,幅度達 46.8%,位居第 4 名席次 ; 第 5、第 6 名為榜上常勝軍,分別由 Honda ADV350 RoadSync、SYM Joymax Z+奪得,ADV350 RoadSync 在新年度掛牌 32 輛,較上月增加 14 輛,席次上升 2 位,銷量提升有感 ; 至於 Joymax Z+則稍稍優於上個月,以 19 輛交車數,在排行榜上同樣爬升 2 個名次。
2024 年第 3 季起加入國內車壇的 Aeonmotor Brera X,上市後在蜜月期加成下,達到首波銷售高峰,不過在 2025 年首月表現中,Brera X 僅交出 18 輛,與前幾個月落差明顯,取得第 7 名,本年度後續發展,值得持續關注 ; 第 8 名 SYM Maxsym GT,睽違多個月,再次回到熱銷排行榜,本月交出 16 輛,銷量表現對比 2024 年末稍稍回溫。
GTS 300 Classic 作為品牌本月唯一進榜車款,掛牌數 13 輛,優於自家 GTS 300 Super Sport 與 GTV 300 系列車型,登上排行榜第 9 名。至於第 10 名,則為本月唯一進榜的紅牌車款 Yamaha TMAX,交車數 11 輛,表現接近去年第 4 季水平,不過與去年度銷售高峰、平均單月銷量存在差異。
排名 | 車款 Top10 | 排氣量 (c.c.) |
銷售量 (輛) |
1 | SYM ADXTG | 399 (黃牌) | 72 |
2 | Aeonmotor STR 300 | 278.3 (黃牌) | 44 |
3 | Honda Forza350 | 330 (黃牌) | 36 |
4 | Yamaha XMAX | 292 (黃牌) | 33 |
5 | Honda ADV350 RoadSync | 330 (黃牌) | 32 |
6 | SYM Joymax Z+ | 278.3 (黃牌) | 19 |
7 | Aeonmotor Brera X | 278.3 (黃牌) | 18 |
8 | SYM Maxsym GT | 399 (黃牌) | 16 |
9 | Vespa GTS 300 Classic | 300 (黃牌) | 13 |
10 | Yamaha TMAX | 562 (紅牌) | 11 |
Porsche Taiwan 台灣保時捷於 2025 年 2 月 20 日在臺中麗寶國際賽車場的保時捷駕駛中心,舉辦「Porsche Taiwan Media EV Day」,現場首度展出售價 1,048 萬、最大馬力 1,108 匹的 Taycan Turbo GT 車型,同場除 Taycan Turbo S 供媒體體驗外,也有包含甫上市的 Macan Electric 之 4、Turbo 等車型,讓 U-CAR 等與會媒體感受純電性能動力、後輪轉向、還有 Porsche Active Ride 保時捷主動車高控制系統帶來的科技魅力。
Macan Electric 車系在 2024 年 11 月 4 日正式上市,更在 2025 年 1 月首度大量交付車主時、掛出 337 輛的銷售佳績。而此次活動中同步首度在臺展出的 Taycan Turbo GT,更強調 具備令人屏息的加速性能與驚人的極速表現,短時間內即可爆發超過 1,108 匹的驚人馬力(Peak 峰值馬力數據)。原廠透過先進的熱管理系統與輕量化底盤設計,確保 Taycan Turbo GT 在高強度賽道駕馭中仍能發揮極致動力、效率與性能。 在全球知名賽道更締造電動車新標竿,如於紐柏林北環賽道(7:07.55)、上海國際賽車場(2:11.28)及加州 Laguna Seca 賽道(1:27.87) 創下最速單圈紀錄。
而除了 Taycan Turbo GT 的首現外,「Porsche Taiwan Media EV Day」最主要也將活動焦點放在 Taycan、Taycan Cross Turismo、Macan Electric 等多款品牌純電車款在賽道的感受。體驗的活動關卡則包含「Braking 煞停」、「Slalom 繞錐測試」、以及多車款換手體驗接近全賽道繞行的「Handling 操駕」體驗。
首先在「Braking 煞停」部分,我們體驗的車款是選配 Porsche Active Ride 保時捷主動車高控制系統的 Taycan Turbo S 車型,Porsche Active Ride 最主要可在非 Sport 等模式的 Normal 模式作動,其可帶來更具舒適行路性的車身控制、隔絕路面起伏、動態車輪負載分布、動態離地高度等功能,並且還能啟用/停用包含舒適登車、側傾補償、加速和煞車舒適性等功能,最直觀的是在體驗媒體輪流上下車時,其 Porsche Active Ride 就會讓車輛在瞬間迅速上升、下降,方便駕駛輕鬆進出車高較低的 Taycan 車系。
不過此次「Braking 煞停」單元最主要體驗的環節,在於體驗 Porsche Active Ride 保時捷主動車高控制系統帶來的加速和煞車舒適性。試駕當下,筆者全力踩下油門後、並在錐筒陣約過一半的距離,用力深踩下煞車,車輛除了在整段過程,藉由 952 匹、零百加速 2.4 秒的 Turbo S 動力迅速完成加速,還有透過 Turbo S 車型標配的 PCCB 保時捷陶磁複合煞車系統,帶來絕佳的制動性能外。還透過 Porsche Active Ride 帶來相當平穩的車身姿態,尤其煞停至靜止時的車身不像過往車頭會下潛、而是維持水平平穩,甚至是加速時不會有任何明顯的俯仰姿態,讓人對其科技功力印象深刻。
而在第 2 個體驗單元「Slalom 繞錐測試」方面,安排體驗這一關卡的車款、則是有選配後輪轉向系統的 Macan 4 Electric。之前筆者參與保時捷賽道活動時,「Slalom 繞錐測試」關卡安排的車款往往都是 718 這類中置引擎小跑車;所以筆者原先對於原廠此次安排以 Macan 4 Electric、這輛車重高達 2.4 噸的純電休旅感到疑惑。
但實際上路後,這樣的疑慮便煙消雲散,主要是 Macan 4 Electric 選配後輪轉向後的「功夫了得」,過往駕駛擔心 SUV 車款在錐筒陣中入彎、出彎過程需多做修正轉向的動作,在此次的試駕車上完全是不必要的。因為其後輪轉向會輔助這輛 2.4 噸休旅,精準執行駕駛從方向盤輸入的轉向指令,甚至因為其後輪轉向的變動速度相當快,讓駕駛幾乎無須在入彎前過度減速、能以較高的速度一氣呵成完成入彎與出彎。唯一要適應的仍是 Macan 車系先天就較為高的車高與長行程懸吊。
最後來到筆者最期待的 Handling 賽道繞行環節,獨特的是此次體驗車款除了純電的 598 匹 Taycan 4S Cross Turismo、還有 639 匹 Macan Turbo Electric 外,還各自有 2 款插電式油電車款供媒體作為與純電車型的對照,這 2 款車分別為綜效馬力 680 匹的 Panamera Turbo E-Hybrid、以及綜效馬力 739 匹的 Cayenne Turbo E-Hybrid With GT Package。
甚至主辦單位在車輛換位順序上,還讓 Taycan Cross Turismo、Panamera 這兩款性能轎跑旅行車結為一組,至於 SUV 組則結合純電 Macan、插電燃油 Cayenne,讓與會媒體可以快速在換車時對照純電、燃油動力在賽道的差異。
順序上筆者首先體驗到的是 Panamera Turbo E-Hybrid,其同樣也有選配 Porsche Active Ride 保時捷主動車高控制,不過在賽道上我們多半以 Sport 或 Sport Plus 模式駕駛,因此非 Normal 模式下 Porsche Active Ride 並不會作動。而 Panamera Turbo E-Hybrid 在賽道上帶來的除了 4.0 升 V8 雙渦輪聲浪外,其 8 速 PDK 雙離合器自手排退檔時帶來的頓挫與聲浪,也讓駕駛能在賽道充分感受到熱血氛圍,迅速的手動退檔更讓駕駛能快速執行入彎前減速。
馬上換到 Taycan 4S Cross Turismo 後,既便其在動力輸出上達到 598 匹/72.4 公斤米、3.8 秒加速破百,但對照起 Panamera Turbo E-Hybrid 的綜效 680 匹/94.9 公斤米、3.2 秒加速破百,在動力輸出上還是略有差異,因此在賽道大直線中高速的延伸性,Panamera 仍舊有些許優勢。不過 Taycan 4S Cross Turismo 純電動力優勢就是其低速動力來的更迅速,入彎前也沒有傳統燃油車的頓挫,因此駕駛控制好車速後,更能夠專心在處理轉向的角度,Taycan 家族的轉向輔助也比起 Panamera 更為緊緻。而出彎後的車速也能迅速提升,再加上後輪轉向等利器輔助,精準的純電動力輸出與轉向,在熟悉其特性後令人印象深刻。
後續筆者體驗到 SUV 組時,同樣是先開上插電式油電的 Cayenne Turbo E-Hybrid With GT Package、再開純電的 Macan Turbo Electric。兩者也呈現截然不同的優異動態表現,像 Cayenne Turbo E-Hybrid 在賽道上就是全然的穩定、快速且具精準執行轉向的動態,這也與筆者先前在一般道路上體驗印象相符,即便其比起 Cayenne Turbo GT 少了些許競技氛圍,但認真在賽道驅策起來,其充足的 V8 插電式油電動力、還有綿密的 8 速 PDK 變速箱,仍能帶來鏗鏘有力的衝勁。
至於首次體驗的 639 匹 Macan Turbo Electric,其除了擁有高達 115.3 公斤米的扭力輸出,試駕車也選配了後輪轉向系統,這讓其在賽道上的表現相當活潑靈活。其在賽道彎道中的後輪角度變動速度極快,甚至純電動力瞬間的大扭力輸出,往往在駕駛踩下油門時,還會有相當狂暴偏滑的感受,但迅速收油後車輛就能精準的回正,讓駕駛能反覆在上下坡多彎的麗寶賽道,體驗到如此饒富樂趣的純電駕駛體驗。
此次體驗會後,台灣保時捷總裁 Christian Nater 指出:「我們很高興能再次齊聚保時捷駕駛中心,親身體驗刺激熱血的賽道課程,特別是駕馭我們最新的電動車款 Taycan 與 Macan。這兩款車型各具優勢,具體演繹保時捷多面向的品牌定位,同時展現我們在電動與高性能領域的強大實力。這座讓人熱血沸騰的場地,正是保時捷品牌體驗在台灣的最佳體現。2024 年對台灣保時捷而言是相當成功的一年,我們衷心感謝廣大車迷與經銷夥伴的支持。即便面對全球挑戰,我們依然堅定前行,持續引領台灣電動車市場的發展,加速駕馭未來。」
Porsche Taiwan 台灣保時捷於 2025 年 2 月 20 日在臺中麗寶國際賽車場的保時捷駕駛中心,舉辦「Porsche Taiwan Media EV Day」,現場首度展出售價 1,048 萬、最大馬力 1,108 匹的 Taycan Turbo GT 車型,同場除 Taycan Turbo S 供媒體體驗外,也有包含甫上市的 Macan Electric 之 4、Turbo 等車型,讓 U-CAR 等與會媒體感受純電性能動力、後輪轉向、還有 Porsche Active Ride 保時捷主動車高控制系統帶來的科技魅力。
Macan Electric 車系在 2024 年 11 月 4 日正式上市,更在 2025 年 1 月首度大量交付車主時、掛出 337 輛的銷售佳績。而此次活動中同步首度在臺展出的 Taycan Turbo GT,更強調 具備令人屏息的加速性能與驚人的極速表現,短時間內即可爆發超過 1,108 匹的驚人馬力(Peak 峰值馬力數據)。原廠透過先進的熱管理系統與輕量化底盤設計,確保 Taycan Turbo GT 在高強度賽道駕馭中仍能發揮極致動力、效率與性能。 在全球知名賽道更締造電動車新標竿,如於紐柏林北環賽道(7:07.55)、上海國際賽車場(2:11.28)及加州 Laguna Seca 賽道(1:27.87) 創下最速單圈紀錄。
而除了 Taycan Turbo GT 的首現外,「Porsche Taiwan Media EV Day」最主要也將活動焦點放在 Taycan、Taycan Cross Turismo、Macan Electric 等多款品牌純電車款在賽道的感受。體驗的活動關卡則包含「Braking 煞停」、「Slalom 繞錐測試」、以及多車款換手體驗接近全賽道繞行的「Handling 操駕」體驗。
首先在「Braking 煞停」部分,我們體驗的車款是選配 Porsche Active Ride 保時捷主動車高控制系統的 Taycan Turbo S 車型,Porsche Active Ride 最主要可在非 Sport 等模式的 Normal 模式作動,其可帶來更具舒適行路性的車身控制、隔絕路面起伏、動態車輪負載分布、動態離地高度等功能,並且還能啟用/停用包含舒適登車、側傾補償、加速和煞車舒適性等功能,最直觀的是在體驗媒體輪流上下車時,其 Porsche Active Ride 就會讓車輛在瞬間迅速上升、下降,方便駕駛輕鬆進出車高較低的 Taycan 車系。
不過此次「Braking 煞停」單元最主要體驗的環節,在於體驗 Porsche Active Ride 保時捷主動車高控制系統帶來的加速和煞車舒適性。試駕當下,筆者全力踩下油門後、並在錐筒陣約過一半的距離,用力深踩下煞車,車輛除了在整段過程,藉由 952 匹、零百加速 2.4 秒的 Turbo S 動力迅速完成加速,還有透過 Turbo S 車型標配的 PCCB 保時捷陶磁複合煞車系統,帶來絕佳的制動性能外。還透過 Porsche Active Ride 帶來相當平穩的車身姿態,尤其煞停至靜止時的車身不像過往車頭會下潛、而是維持水平平穩,甚至是加速時不會有任何明顯的俯仰姿態,讓人對其科技功力印象深刻。
而在第 2 個體驗單元「Slalom 繞錐測試」方面,安排體驗這一關卡的車款、則是有選配後輪轉向系統的 Macan 4 Electric。之前筆者參與保時捷賽道活動時,「Slalom 繞錐測試」關卡安排的車款往往都是 718 這類中置引擎小跑車;所以筆者原先對於原廠此次安排以 Macan 4 Electric、這輛車重高達 2.4 噸的純電休旅感到疑惑。
但實際上路後,這樣的疑慮便煙消雲散,主要是 Macan 4 Electric 選配後輪轉向後的「功夫了得」,過往駕駛擔心 SUV 車款在錐筒陣中入彎、出彎過程需多做修正轉向的動作,在此次的試駕車上完全是不必要的。因為其後輪轉向會輔助這輛 2.4 噸休旅,精準執行駕駛從方向盤輸入的轉向指令,甚至因為其後輪轉向的變動速度相當快,讓駕駛幾乎無須在入彎前過度減速、能以較高的速度一氣呵成完成入彎與出彎。唯一要適應的仍是 Macan 車系先天就較為高的車高與長行程懸吊。
最後來到筆者最期待的 Handling 賽道繞行環節,獨特的是此次體驗車款除了純電的 598 匹 Taycan 4S Cross Turismo、還有 639 匹 Macan Turbo Electric 外,還各自有 2 款插電式油電車款供媒體作為與純電車型的對照,這 2 款車分別為綜效馬力 680 匹的 Panamera Turbo E-Hybrid、以及綜效馬力 739 匹的 Cayenne Turbo E-Hybrid With GT Package。
甚至主辦單位在車輛換位順序上,還讓 Taycan Cross Turismo、Panamera 這兩款性能轎跑旅行車結為一組,至於 SUV 組則結合純電 Macan、插電燃油 Cayenne,讓與會媒體可以快速在換車時對照純電、燃油動力在賽道的差異。
順序上筆者首先體驗到的是 Panamera Turbo E-Hybrid,其同樣也有選配 Porsche Active Ride 保時捷主動車高控制,不過在賽道上我們多半以 Sport 或 Sport Plus 模式駕駛,因此非 Normal 模式下 Porsche Active Ride 並不會作動。而 Panamera Turbo E-Hybrid 在賽道上帶來的除了 4.0 升 V8 雙渦輪聲浪外,其 8 速 PDK 雙離合器自手排退檔時帶來的頓挫與聲浪,也讓駕駛能在賽道充分感受到熱血氛圍,迅速的手動退檔更讓駕駛能快速執行入彎前減速。
馬上換到 Taycan 4S Cross Turismo 後,既便其在動力輸出上達到 598 匹/72.4 公斤米、3.8 秒加速破百,但對照起 Panamera Turbo E-Hybrid 的綜效 680 匹/94.9 公斤米、3.2 秒加速破百,在動力輸出上還是略有差異,因此在賽道大直線中高速的延伸性,Panamera 仍舊有些許優勢。不過 Taycan 4S Cross Turismo 純電動力優勢就是其低速動力來的更迅速,入彎前也沒有傳統燃油車的頓挫,因此駕駛控制好車速後,更能夠專心在處理轉向的角度,Taycan 家族的轉向輔助也比起 Panamera 更為緊緻。而出彎後的車速也能迅速提升,再加上後輪轉向等利器輔助,精準的純電動力輸出與轉向,在熟悉其特性後令人印象深刻。
後續筆者體驗到 SUV 組時,同樣是先開上插電式油電的 Cayenne Turbo E-Hybrid With GT Package、再開純電的 Macan Turbo Electric。兩者也呈現截然不同的優異動態表現,像 Cayenne Turbo E-Hybrid 在賽道上就是全然的穩定、快速且具精準執行轉向的動態,這也與筆者先前在一般道路上體驗印象相符,即便其比起 Cayenne Turbo GT 少了些許競技氛圍,但認真在賽道驅策起來,其充足的 V8 插電式油電動力、還有綿密的 8 速 PDK 變速箱,仍能帶來鏗鏘有力的衝勁。
至於首次體驗的 639 匹 Macan Turbo Electric,其除了擁有高達 115.3 公斤米的扭力輸出,試駕車也選配了後輪轉向系統,這讓其在賽道上的表現相當活潑靈活。其在賽道彎道中的後輪角度變動速度極快,甚至純電動力瞬間的大扭力輸出,往往在駕駛踩下油門時,還會有相當狂暴偏滑的感受,但迅速收油後車輛就能精準的回正,讓駕駛能反覆在上下坡多彎的麗寶賽道,體驗到如此饒富樂趣的純電駕駛體驗。
此次體驗會後,台灣保時捷總裁 Christian Nater 指出:「我們很高興能再次齊聚保時捷駕駛中心,親身體驗刺激熱血的賽道課程,特別是駕馭我們最新的電動車款 Taycan 與 Macan。這兩款車型各具優勢,具體演繹保時捷多面向的品牌定位,同時展現我們在電動與高性能領域的強大實力。這座讓人熱血沸騰的場地,正是保時捷品牌體驗在台灣的最佳體現。2024 年對台灣保時捷而言是相當成功的一年,我們衷心感謝廣大車迷與經銷夥伴的支持。即便面對全球挑戰,我們依然堅定前行,持續引領台灣電動車市場的發展,加速駕馭未來。」
先前 U-CAR 曾報導,美國總統川普上任後,透過一系列關稅計畫,對全球市場帶來影響,除了針對中國、加拿大、墨西哥祭出 10%與 25%不等的加徵關稅之外,更預告在 4 月起針對進口美國的車輛、半導體、藥品等項目徵收 25%的關稅。
以美國市場進行分析,彙整英國調查公司 GlobalData 公佈的數據,在 2024 年美國約 1,600 萬輛整車銷量中,進口車佔比約 46%,其中自墨西哥進口的佔 16%,自韓國進口佔 9%,至於自日本進口則佔 8%。
實施關稅調整後,連帶影響新車成本,並可能轉嫁至新車售價上,車輛在終端販售的價格優勢將會減弱 ; 外媒日經針對關稅提高至 25%時,車輛批發的價格進行估算,包含 Toyota、Honda 等 6 間日本汽車品牌追加的稅額達 1.42 億日圓,如果再加上對墨西哥、加拿大加徵的關稅,追加稅額將近一步膨脹至 3.2 億日圓以上。
在全球車輛市場中,佔有一席之地的日本汽車品牌,在美國同樣面臨關稅議題的挑戰。目前美國針對自日本進口的乘用車徵收 2.5%的關稅,若川普政府加徵策略實施,稅率提高至 25%,將是原先稅制的 10%,對於日系車廠影響甚大 ; 關稅加徵後,連帶轉嫁汽車售價上漲,競爭優勢下降,同時造成日本車款需求減少的隱憂。
牽動日本經濟脈絡的汽車產業,在美國關稅議題延燒後,成為市場關注焦點,其中銷量大宗 Toyota 集團,以對美出口作為經營重心的 Mazda 與 Subaru,將在短時間內,面臨不得不採取策略、需要重新調整生產計劃的考驗,以市場發展趨勢來看,日系車廠有機率改變北美地區與日本產能上的調度,甚至部分車系、車型,將會直接改變生產地區與工廠。
以下 U-CAR 將彙整包含 Toyota、Honda、Subaru、Nissan、Mazda 等日系品牌,面對川普關稅調整政策,現階段在美國的銷售佔比、導入產品劃分,以及可能因應的觀點與策略。
受到川普關稅議題的潛在影響,Toyota 集團不排除針對加拿大、墨西哥廠生產之車型進行調整,外媒指出,現階段美國市場販售的熱銷車款,包含 Camry 等,仍維持在美國當地生產,皮卡產品 Tacoma 由墨西哥廠供應,至於豪華級距 Lexus 部分車型,則由加拿大生產再出口至美國銷售。
由海外數據分析,2024 年 Toyota 集團從日本向美國出口約 53 萬輛新車,佔集團在美國銷量的 23%,若是由墨西哥、加拿大生產後進口的佔比,也佔約美國銷量的 20%左右 ; 在產品陣容廣、品牌與集團銷量高的條件下,受川普關稅政策影響的衝擊,將較預期更為顯著。
Honda 高層受訪時提到,每年約有 61 萬輛新車受到美國關稅政策影響,Honda 每年自墨西哥、加拿大生產後進口至美國的車口數達 55 萬輛,約佔美國產品陣容的三分之一,美國則向 2 個鄰國出口約 6 萬輛新車,因此若受到關稅議題調整,品牌預估受影響幅度將達到 200 億日圓 ; Honda 也提到,現階段已著手調整轉移墨西哥、加拿大的生產排程至美國本土。
由調查公司 MarkLines 公佈數據顯示,2024 年 Subaru 對美國市場的出口數達 29 萬輛,佔品牌在當地銷售的 44%,接近一半銷量佔比依靠進口的基礎下,若受到川普關稅議題影響,對 Subaru 品牌將造成不小衝擊,不過目前品牌高層透露,在美國政府最終政策走向明朗前,Subaru 並無打算尚未明確表態。
延續調查公司 MarkLines 公佈的數據,2024 年 Nissan 對美國市場的出口數為 15 萬輛,佔品牌在當地銷售的 17%,Nissan 旗下由墨西哥生產後出口至美國的新車,則佔品牌三分之一 ; 外媒指稱,雖然 Nissan 集團在美國當地擁有 2 座整車工廠,但主力車型 Kicks 仍是由墨西哥工廠生產後導入,而休旅產品 Rogue (部分市場稱 X-Trail) 的特定車型則是由日本生產後,再出口至美國銷售。
近期 Nissan 除了受到品牌整併計劃,因此受到全球車市關注之外,面臨川普政府關稅議題,也成為集團可能造成的衝擊 ; 品牌透露,若高額關稅政策實施,不排除重新調整特定市場生產、進出/口模式,來作為因應措施。
在美國市場擁有 CX-50、CX-70 與 CX-90 等多元休旅產品陣容的 Mazda,在調查公司 MarkLines 公佈的數據中顯示,2024 年由日本對美國出口的新車達 22 萬輛,佔品牌當地銷量的 52%,此外美國市場銷售的車型中,更有四分之一是由墨西哥進口的,因此在川普關稅政策調整下,將美國視為關鍵市場的 Mazda,勢必得做出車輛供應調整以進行對應。
品牌提到,墨西哥廠生產的新車,可供應歐洲等其他國家市場,Mazda 保有「swing production」,也就是滾動式調整生產的優勢,在非既定政策條件下,提供具有彈性的生產策略,透過全球工廠間產能轉移,確保不同市場銷售策略的調整 ; 面對川普政府關稅議題,Mazda 並不排除增加對美國市場出口規劃的可能性。
除了受到市場關注的日系車廠、海外汽車品牌之外,美國本土品牌 Ford、GM 通用汽車,將同樣面臨川普關稅政策調整影響,主因為集團旗下供應量並非完全在美國境內 ; 外媒指稱,Ford 由墨西哥、加拿大進口部分整車、車用零組件,將同樣受到事件影響,據瞭解,包含 GM 通用汽車等美國企業,目前仍持續與川普政府溝通協調,希望將關稅調整對於品牌造成的衝擊降至最低。
在 2024 年 3 月時,中國 Chery 奇瑞汽車集團收購了東南汽車,或許有些讀者對於東南汽車有些陌生,而究竟東南汽車是何方神聖?其實就是由中華汽車與福汽集團於 1995 年所成立的,是為兩岸首例合資車廠,並且 Mitsubishi 也曾加入持股,形成三大股東持有的狀態。不過隨著東南汽車在 2024 年 3 月被奇瑞汽車集團收購後,也宣告東南汽車走入了歷史。
而在東南汽車被收購後,其實這家車廠很快就有所動作,首先就是已經更名為「Soueast」,「東南汽車」這 4 個字也已不在;再者就是品牌的經營方向,目前產品線包含了 S09、S07 與 S06,清一色的都是休旅產品,車款也與母集團的產品有著濃厚血緣關係,同時現階段車款的銷售地區鎖定在俄倫斯、中東等市場。
先簡單說明 Soueast 現在的母集團奇瑞汽車,旗下現在也擁有像是星途 Exeed、捷途 Jetour 和於 2023 年最新所推出的 Omoda 與 Jaecoo 等等,而東南汽車則是在 2024 年被奇瑞汽車集團給收購。在東南汽車被納入奇瑞汽車集團麾下後,很快的東南汽車便以新面貌示人,以「Soueast」之名來與大眾溝通,並且目前進軍的市場也鎖定了俄倫斯、伊拉克、烏茲別克、阿聯酋等地區,這也與我們傳統可能較熟悉的地區不太相同,同時我們還發現到一點很有趣的地方,作為中國品牌的 Soueast,但中文網站卻還在架設中。
也因為現在 Soueast 是奇瑞汽車集團下的品牌,因此 Soueast 的車款也會借集團之力,這之中就又以與捷途的關係相當深厚。Soueast 目前的車款包括了 S09、S07 與 S06,3 款車型皆都是休旅產品,從數字大小也能得知車型的尺碼設定,而像是 S06 就為捷途 Dashing 的雙生車型、S07 則是 X70 Plus、S09 即為 X90 Pro。
Soueast S06 燃油車型提供了 1.5 升與 1.6 升渦輪的設定,變速箱形式也有 6 速和 7 速雙離合器的設定,最大輸出有著 115kW ( 約 156 匹馬力 ) 與 145kW ( 約 197 匹馬力 ) 的表現;另外 S06 亦還有 PHEV 動力,引擎部分為 1.5 升規格,電池容量則為 19.43kWh,NEDC 標準下純電續航為 114 公里。S06 是為中型運動休旅車型,車身尺碼為車長 4,616mm、車寬 1,910mm、車高 1,690mm、軸距 2,720mm。
至於 S07 動力部分同樣有著 1.5 升與 1.6 升渦輪,但並未有 PHEV 動力,變速箱除了有 6 速和 7 速雙離合器之外,亦還有 6 速手排與 8 速自排,車格大小則是車長 4,724mm、車寬 1,900mm、車高 1,720mm、軸距 2,720mm。最後的 S09 動力上提供 1.6 升和 2.0 升渦輪設定,搭配的是 7 速雙離合器變速箱,其中 2.0 升車型最大輸出來到 187kW ( 約 254 匹馬力 ) ;S09 有著 5 人和 7 人座規格,全車尺碼為車長 4,858mm、車寬 1,925mm、車高 1,780mm、軸距 2,850mm。
根據日本媒體報導,鴻海/富士康(Foxconn)向本田汽車(Honda Motor)提議,在 Foxconn、Honda、Nissan、Mitsubishi 的四方架構下,共組合作聯盟,以抗衡中國大陸、美國、歐洲等電動車製造商勢力,不過日媒並未指出鴻海提議的合作架構是何種形式。
時間回到 2024 年 12 月 23 日,當時 Honda、Nissan 以及 Mitsubishi 在日本宣布簽署 MOU 合作備忘錄,Honda 與 Nissan 雙方達成合資成立控股公司的初步共識,同時並整合旗下的汽車業務;然而,僅不到 2 個月後,在 2025 年 2 月 13 日,由於 Honda 與 Nissan 的合作意向出現分歧,雙方確認終止先前所簽屬的 MOU,並結束合併相關協商。
後來日本媒體揭露,Honda 與 Nissan 產生合作分歧的原因,包括雙方對於合併形式的認知差異,以及最關鍵的,就是 Honda 希望 Nissan 放棄 e-Power 技術,而改採 Honda e:HEV 動力系統。外界解讀,要讓傳統認知上以「科技」為驕傲的 Nissan 放棄自家技術,等於是完全放棄品牌自主權,這是 Nissan 所不能接受的主因之一。
而先前鴻海集團董事長劉揚偉,在接受採訪問時表示,鴻海集團確實與 Nissan 曾進行商談,然而鴻海的目是代工合作,過程中可能會有收購股權,但對鴻海來說並不是併購案、鴻海不會入主或併購品牌。
目前最新的進度,則是鴻海/富士康已向 Honda 提議,以日本與臺灣,在 Foxconn、Honda、Nissan、Mitsubishi 四方架構下,組成合作聯盟。推測鴻海將持續以「代工合作」為訴求,在此框架下形成另一股電動車的勢力聯盟。
拿下 2024 年 F1 車隊總冠軍的 McLaren,不僅已在 2025 年 2 月 14 日、推出自家 2025 年的新戰駒:MCL39,也在日前發表了採用相同黑/橘雙色塗裝,且一共僅會生產 18 輛、9 輛 750S 與 9 輛 Artura 的 MCL38 Celebration Edition (慶典版)。
與 McLaren 過去所推出的特式車一樣,以拿下 2024 年 F1 車隊總冠軍之 MCL38 賽車為名的 750S/Artura MCL38 Celebration Edition,也是出自 McLaren 的 MSO (McLaren Special Operations) 特別訂製部門,並採用與 MCL39 賽車一樣的 Papaya Orange (木瓜橘)/Anthracite (無菸煤黑) 雙色塗裝,並在車門前緣設計了一個以 9 顆星星組成的「9」,藉以榮耀 McLaren 拿下的 9 個 F1 車隊總冠軍,且換裝木瓜橘色的煞車卡鉗,還在無菸煤黑塗裝的前廂蓋、加了一道木瓜橘塗裝的點綴。
此外,在這兩款 MCL38 Celebration Edition 的座艙裡,不僅會看見有 McLaren F1 賽車手 Lando Norris 和 Oscar Piastri 簽名的碳纖維門飾板,還在座椅頭枕加上冠軍桂冠,且嵌有以 MCL38 賽車碳纖維車身製作的專屬限量車型銘牌,並在前行李廂內鑲上一塊記錄著 MCL38 在 2024 年賽季的桿位、最快單圈等紀錄。
至於性能表現方面,750S MCL38 Celebration Edition 與 Artura MCL38 Celebration Edition 都是維持既有的設定,750S MCL38 Celebration Edition 搭載 4.0 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎,最大馬力 750 匹 (PS),最大扭力 81.6 公斤米,由靜止加速到時速 100 公里僅消 2.8 秒,並擁有時速 332 公里的極速表現。
Artura MCL38 Celebration Edition 則是配置 3.0 升雙渦輪增壓汽油引擎,搭配插電式油電系統,能帶來綜效 700 匹 (PS) 的最大馬力、73.4 公斤米扭力,由靜止衝刺至時速 100 公里僅需 3 秒,且擁有高達時速 330 公里的極速表現。
McLaren 執行長 Michael Leiters 表示:追求卓越是 McLaren 的本質,2024 年我們在賽道和公路上都取得了令人難以置信的成功,也證明了這一點。Zak Brown、Andrea Stella、Lando Norris、Oscar Piastri 和整個 McLaren F1 車隊在贏得車隊冠軍所取得的成就令人鼓舞,而紀念這一成就的最佳方式,就是推出 Artura 和 750S 的獨家慶典版。
美國國家公路交通安全管理局 ( NHTSA ) 近日公布了外界相當受關注一款車的安全測試成績,便是最早在 2023 年 11 月底於美國上市的 Tesla Cybertruck,擁有超高辨識度、有著截然不同風貌的 Cybertruck 在 2024 年 11 月中旬時也於國內展出給民眾觀賞,不過臺灣還未有交付的計畫。而在 NHTSA 的多項測試的環節下,包括正面撞擊和側面撞擊都獲得 5 星滿分評價,僅有在翻車試驗這項目被評為 4 星,不過最終並未影響到 Cybertruck 獲得 NHTSA 總體 5 星的肯定。
Tesla 電動貨卡 Cybertruck 最早是在 2019 年 11 月首度亮相,不過量產版車型是在相隔 4 年後才正式在北美上市,同時現在交付的國家並不多,國內方面雖然 Cybertruck 的車型資訊有在官網中、並且也曾在臺灣巡迴展出,但目前 Cybertruck 還未有在國內交付的計畫;在看到 Cybertruck 於 NHTSA 的測試成績前,我們也先簡單說明 Cybertruck 的重點規格。
Cybertruck 車身尺碼來到車長 5,682.9mm、車高 1,790.8mm、車寬 2,200mm ( 後視鏡展開為 2,413mm ) 、軸距 3,635mm,並且全車系皆在外觀採用超硬不銹鋼外殼設計,強調可減少凹陷、損壞和長期腐蝕,而車窗更是採用了防彈玻璃。
Cybertruck 具備 RWD 單馬達後輪驅動版、AWD 雙馬達四驅版與三馬達四驅等車型設定,雙馬達四驅車型具備最大 600 匹馬力,EPA 續航能力為 523 公里,而三馬達四驅車型馬力進一步提升至 845 匹,EPA 續航成績則是 484 公里,同時 Cybertruck 更是採用 800V 架構的車款。Cybertruck 在有著相當大的尺碼、特殊的車身材質以及強悍性能之下,在接受 NHTSA 的考驗下也獲得不錯成績。
不同於我們較熟悉的 Euro NCAP 或是 IIHS,NHTSA 的測試項目與規範也稍有不同,主要的 3 大項類別為正面撞擊、側面撞擊和翻車試驗,側面撞擊亦還有障礙物和立桿的測驗,對於每一項的測試 NHTSA 也會給予 1~5 星的評分。先看到正面撞擊測試部分,Cybertruck 在該項拿到總體 5 星的成績,而在進行該項測試中,車輛是以時速 35 英里 ( 約 56 公里 ) 速度前進去撞上前方平坦的障礙物,而在對於駕駛的保護得到 5 星、乘客保護則是 4 星。
至於側面撞擊項目 Cybertruck 也獲得 5 星評價,首先是側項障礙物的部分,其模擬兩輛車的交叉碰撞,是以 1 個移動非剛性的障礙物,在傾斜 27 度的情形下以時速 38.5 英里 ( 約 62 公里 ) 來撞擊測試車輛駕駛座那一側,最終前座與後座的保護表現都是得到滿分 5 星。另外側面立桿撞擊時,測試車輛以 75 度角、速度為時速 20 英里 ( 約 32 公里 ) 來撞擊立桿,最終也獲得了 5 星評價,不過該項成績僅基於前座的防護。
翻車試驗中,Cybertruck 則被評為有 12.4%的翻車風險,最終得到 4 星的分數。而在輔助系統評價方面,包括前方碰撞警示、車道偏離警示、碰撞緊急煞車與動態煞車輔助皆有符合 NHTSA 的標準。
Kia 於 2024 CES 展上,首度推出以全新 PBV(Platform Beyond Vehicle)模組為基礎所打造的 Concept PV5 純電商用概念車,另外更同步首演 Concept PV5 衍生車型、Concept PV7 和 Concept PV1 商用概念車,其中 Concept PV5 預計 2025 年量產,且將在韓國華城建造 PBV 專用製造生產工廠,預計新車年產能可達到約 15 萬輛規模。而接續 Concept PV5 純電商用概念車亦在 2024 Kia EV Day|Asia Pacific 年度品牌盛會中,於國內首度展出。
此外 Kia 也在 2 月 13 日首度預告將在西班牙塔拉戈納 Tarraco Arena 舉行的 2025 Kia EV Day 上,帶來 3 款純電產品,其中包含了首度現身的全新入門純電休旅概念 Concept EV2,以及近期已揭示量產車型外觀的 EV4 車系,還有首款採用全新 PBV(Platform Beyond Vehicle)模組為基礎所打造的 PV5 純電商用量產車款。
根據原廠先行公布的資訊顯示,2025 Kia EV Day 將在 2 月 24 日於西班牙正式登場,屆時將公布 PV5 純電商用車款的完整產品陣容,其中更包括了衍生車款以及可切換式車身的設計細節,以及全球市場的銷售戰略設定,但詳細的內裝配置及產品相關仍得等至 2 月 27 日才會在官方網站上正式公佈。
而在新車正式全球首演前, Kia 亦先行公布了 PV5 量產車款的外觀圖,首先亮相的則是乘用車以及商用貨運車款,PV5 量產車在外觀上幾乎完全沿用了概念車的設計架構,其中包含了雙色車身外觀、與 A 柱線條結合的直立式 LED 燈組、多邊形輪拱設計等皆完整沿用,原廠亦強調低腰線搭配大面積側窗的設計,帶來了更為出色的車外視野,而商用車款則採用雙開式尾門設計,進一步提升了裝載貨物的實用性表現。
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