小弟今天翻閱 Car and Driver(12月號)時，<br>看到了 Peugeot 206RC 的後懸吊照片.....<br>(是在書店看免費的雜誌.....)<br><br>在原有的「拖曳臂」之外，<br>Peugeot為 206RC新增了兩根橫向連桿(左右各一根)；<br>雜誌說是為了提高後輪的「循跡性」.....<br><br>可是，PSA車系不是慣以「過彎時後輪的些微側滑」，<br>來減輕「轉向不足」的嗎？<br>而且，多了這兩根橫向連桿，<br>那「後輪被動轉向」的絕技會不會「破功」呢？<br><br>熟諳PSA車系的 博啟大大與 Fake大大，<br>對此話題應該有點興趣吧？<br><br>博啟大大，別只顧著跟 expose吵架，<br>回來聊聊技術的問題吧.......<br>

根據 10 月號「汽車購買指南」雜誌的「史丹福專欄」所述<br>(該專欄由元智大學機械系 徐業良教授執筆)，<br>若單單就「活塞運動對曲軸施力的平衡關係」而言，<br>平衡最佳、振動最好的引擎設計，依序為：<br>1. Boxer (水平對臥)<br>2. V-12 (可視為兩組 L-6 對置)<br>3. L-6 (直 6)<br><br>而市面上當紅的 V-6 引擎，其在振動平衡(運轉平順)方面<br>其實遜於 L-6 引擎；<br>但因後者(L-6)先天上有曲軸過長久&難以橫置....等缺點，<br>目前僅有部分高價的後驅車款(如BMW等)採用。<br><br>至於 V-10 引擎，該文並未著墨。<br>雖然它能在 F-1 賽車上榨出 800 匹馬力(3000 CC.自然進氣)，<br>但一般市售車款卻鮮少採用 V-10 引擎。<br>其中原委，不知各位大大是否有興趣聊聊？<br>

主題: Re : mazda rx-8 馬力191ps...會不會差太多 <br>張貼日期: 2003-11-25 05:52:22 <br>作者: sutl ( sutl ) <br>> 作者:jeffwang ( 無業書 )<br>> 還有，那鍋「天窗」，是否會影響 RX-8 的車身剛性？<br>在看過許多實車撞擊之後，我反而覺得天窗框的剛性是車中之最。<br><br>===================================<br>主題: Re : mazda rx-8 馬力191ps...會不會差太多<br>張貼日期: 2003-11-25 18:16:18 <br>作者: jeffwang ( 無業書 )  <br><br>這裡面有些觀念需先澄清…….<br>操控上所講究的「車身剛性」，與撞擊測試中所要求的「結構強度」，<br>是兩種不同的概念。<br>首先，大家都有共識的是，車身並不是個「剛體」，而是個「非理想的彈性體」。<br>既然是「彈性體」，「車身形變」就有「暫時形變」與「永久形變」之分。<br><br>操控上所講的「車身剛性」多指「暫時形變的程度」<br>(在激烈操駕時的車體「暫時」扭曲的程度)，<br>與車身結構的「彈性模數」(類似「彈性係數」) 有關；<br><br>而撞擊測試中所講的「結構強度」多指「永久形變的程度」，<br>與車身結構的「彈性限度」有關。<br><br>至於「彈性係數」與「彈性限度」的分別，大家應該還記得吧……<br><br>而小弟先前的疑問，就是：<br>天窗的存在 (車頂多了個「開口」)，是否會影響車身整體的「彈性模數」(車身剛性)？<br>至於 Sutl 大大所提的「天窗框」本身的強度，是否足以補強這個「開口」？<br>再者，這個「開口」的補強，與車身整體的「彈性模數」與「彈性限度」，<br>又有何關係？<br><br>嗯…問題似乎頗複雜……<br>不知各位大大有無興趣接手談談？<br><br>PS. 小弟上述「謬論」若有錯誤之處，<br>還望 博啟大大不吝指正，thanks......<br>(只是，不要太兇ㄛ...小弟天生膽小....)<br>

據悉，自排款的 Forester 的四驅系統，<br>是採「主動式扭力分配」的<br>「電子控制的油壓多片式離合器」。<br>而其與 X-Trail 的 Auto 模式相異之處，<br>是其扭力分配平常就是前後 60：40<br>(若前輪打滑時，則調成 50：50)<br>如此，不就意謂著：<br>Forester 的「油壓多片式離合器」<br>是隨時處在「加壓」、「半合」的狀態？<br>如此，難道不會有「離合器過熱」的問題？<br><br>因為，關於「離合器」的狀態，<br>除了「全離」與「全合」之外，還有「半合」。<br>「半合」的狀態，如同在開手排車時，<br>clutch 踏板「含一半」的狀態。<br>當「油壓多片式離合器」在「半合」的狀態時，<br>此時輸入軸的扭力，是透過<br>片板與片板之間的「摩擦」而傳至輸出軸。<br>而小弟的問題，就出在這「摩擦」上頭。<br><br>假設 Forester 在連續彎道(如山路)上行駛，<br>則此時前後軸的轉速並不相同；<br>若中差離合器在「半合」的狀態下，<br>則此時片板與片板之間是「滑動摩擦」，<br>而「滑動摩擦」並定會產生「熱」。<br>因此，<br>若 Forester 在連續彎道(如山路)上長時間行駛，<br>而其多片式離合器又一直處在「半合」的狀態時，<br>難道不會有「離合器過熱」的問題嗎？<br>此乃小弟之疑惑所在，<br>還請各位大大解惑。<br>

昨天小弟翻閱了 7 月號的「超越車訊」雜誌後，<br>可說是「心頭為之一震」；<br>因為該本雜誌以 VC-3000 儀器所測得的以下諸車的「側向 G 值」數據<br>(在龍潭 TIS 賽道上測得)，<br>已徹底「摧毀」了小弟個人的基本物理觀念：<br>Go-Kart  :  3.59 G<br>Lotus Elise  :  2.01 G<br>BMW Z4  :  1.50 G<br>Roadster Coupe  :  1.30 G<br>Mini Cooper  :  1.20 G<br>……oh my God !!!!<br>身懷「移植自 F 1 經驗」的優異「氣動力學」設計的 Ferrari Enzo，<br>也不過是 1.36 G 而已呢……<br>而毫無「氣動力學」設計的Go-Kart，竟然高達 3.59 G……<br>……oh my Budha !!!!<br><br>根據小弟以前所學的基本物理觀念，<br>在過彎時，「用以提供向心力的」<br>(或者，權巧方便的說法，是「用以對抗離心力的」)，<br>便是輪胎的接地摩擦力。<br><br>假設某車的質量 (人+車) 為 M，<br>輪胎的摩擦係數為 µ，<br>在過彎時的向心力加速度為 a ，<br>當時速度下的「氣動力學垂直下壓總力」為 Fp，<br>則：<br>M * a  =  ( M*G + Fp ) * µ<br>i.e. 最大側向加速度a  =  (G + Fp/M ) * µ      ------(式 1)<br><br>而乾的輪胎在乾的柏油路上的靜摩擦係數，<br>據悉在 0.98 ~ 1.0  之間；<br>故可假設 µ 值 = 1.0 ，則 (式 1) 變成：<br>最大側向加速度a  =  (G + Fp/M )      ------(式 2)<br>據悉，F 1 賽車在高速時的最大側向加速度可達 4 G，<br>由 (式 2) 可知此時的「氣動力學垂直下壓總力」(上式中的 Fp )<br>高達車重的 3 倍 !!<br>至於毫無「氣動力學」設計的 Go-Kart  (它的 Fp = 0 )，<br>由 (式 2) 可知，其最大側向加速度頂多只有 1 個 G「而已」；<br>而「超越車訊」竟能測出 3.59 G ？真是太神了……<br><br>小弟私忖，造成上述的現象，<br>至少有下列 4 種「可能原因」：<br>1.  該雜誌的編輯們有「特異功能」，可突破物理規則；<br>2.  該台 VC-3000 儀器有問題；<br>3.  輪胎的摩擦係數( µ 值) > 1 ；<br>4.  小弟個人的物理觀念出了差錯。<br>(但願不是第 4 種原因……ㄏㄏㄏ……)<br><br>不知各位大大的看法如何？發表一下吧……<br>

To:阿德哥&諸位sales大哥：<br><br>過去的U-CAR討論區，<br>是車迷們討論專業技術、或用車經驗的園地；<br>自從被您們這些「陰魂不散」、「無所不在」的恐怖sales「攻陷」以後，<br>技術討論的風氣已經大不如前了.....<br><br>其實，討論區中本就已有「新車買賣」專區，<br>為何您們還要到處亂貼呢？<br><br>固然，時機歹歹、車子難賣，這個小弟也知道；<br>但是如此亂貼、惹得眾網友們反感至極，<br>對實質的銷售業績有何助益？<br>恐怕反倒適得其反吧！<br><br>小弟懇請共和國管理員出面管管，<br>否則討論區就要變「賣車區」了.....<br>

IntegraR (Inspire)  於 2003/05/28 23:31 回應 <br>....不過我總是有個問題.設想有一台220匹馬力的車,假設有兩種方法,<br>一是用一台2400cc(或更大)的車子,另一種是用2000cc(或再小些)的車是用渦輪增壓;<br>那一種省油??如果說1800cc加渦輪增壓就可以到達220匹馬力而自然進氣要大到2400cc才可以,<br>那相差的600cc會比加一具渦輪更耗油還是更省油呢?? (以上所有數據都是假設啦)<br>============================<br> <br>IntegraR(Inspire)兄所提的問題，<br>其實也困惑了小弟很久........<br><br>在「輸出馬力相同」的前提下，<br>「小排氣量+Turbe」與<br>「大排氣量的 N/A」，<br>到底何者較耗油？<br>

小弟今天吃錯藥了，<br>想來個逆勢操作.......<br><br>首先聲明：小弟本身非常偏愛 SUV，<br>故此篇post絕無打壓 SUV 之意.....<br><br>吾人皆知，<br>SUV (Sport Utility Vehicle)中的「Sport」，指的就是「越野運動」!!<br>而 SUV 為了提升 off-road 時的地形適應能力，<br>不得不採用「高底盤」；<br>但相對付出的代價(犧牲)，<br>是因高重心與側傾所減損的過彎操控能力。<br>或許有人會以為：<br>上述的「所減損的過彎操控能力」沒啥大不了，<br>反正「過彎操控」只與飆車族有關；<br>--------- 其實不然 !!<br><br>根據美國國家公路安全局(NHTSA)的調查，<br>近年來「翻車」事故在車禍中所佔的比例竟然不斷攀升，<br>而元兇就是日益普及的 SUV !!<br>小弟就曾在高速公路林口下坡段，<br>親眼目睹了 1 台看起來並未超速的SUV，<br>只是為了閃避前方緊急煞車的轎車，<br>而竟然當場翻車 !!<br><br>而美國 NHTSA 亦不斷提醒消費者：<br>(甚至對車廠提出警告)<br>不要被車商「這部 SUV 有著如同轎車一般的操控」之類的廣告所誤導，<br>便忽視了「高底盤」所帶來的潛在的「翻車」風險。<br><br>至此，大家或許可以了解到：<br>「高底盤」其實是 SUV 為了越野能力，<br>而所不得不採用的「不得已之惡」。<br>反之，<br>對於「過去毫無越野需求、未來也不打算越野」的消費者而言，<br>何必盲目地去買 SUV，<br>而白白地冒著「高底盤」所伴隨的翻車「高風險」？<br>(除非您買的是 Range Rover、Porsche Cayenne<br> 之類「底盤高低可調」的高價 SUV...)<br><br>再來，仔細想想：<br>倘若完全不需要越野能力的話，<br>單就車廂空間機能而言，<br>一般的五人座 SUV 實與 station wagon(旅行車)相差無幾，<br>而後者卻有著較佳的操控性與行路舒適性呢 !!<br>再者，<br>單就 RV 車室空間而言，<br>SUV 也不如 mini-van (MPV) 或 micro-van (轎式休旅車)。<br>至此，我們可以發現：<br>SUV 的車格(屬性)特色，不就是「越野能力」嗎？<br>因此，<br>即使是為了兼顧 on-road 舒適、而採用單體式車身<br>(uni-body)與獨立懸吊的 LSUV 或都會型 SUV，<br>如 X5、FX35、XC90、Escape、X-Trail 等等，<br>也都具備了「起碼」的 off-road 能力，<br>以滿足車主們偶爾「手癢」時想來個「輕度越野」的欲望；<br>因為這正是 SUV 的主要「存在意義」!!<br>至此，我們可以發現：<br>那些毫無越野能力的 SUV，<br>(例如一些 2WD 版的 SUV) <br>它們的「存在意義」就十分詭異了；<br>只能勉強擠出兩點：<br>1. 「時髦流行的 SUV look」，<br>2. 所謂的「較高的駕駛視野」。<br>除了這兩點之外，<br>實在找不出來它們勝過 station wagon、<br>mini-van (MPV) 或 micro-van (轎式休旅車)的地方。<br><br>因此，<br>對於「過去毫無越野需求、未來也不打算越野」的消費者而言，<br>何苦只是為了「時髦流行的 SUV look」與所謂「較高的駕駛視野」，<br>而甘冒 SUV「高底盤」所伴隨的翻車「高風險」？<br><br><br>嘻嘻...........<br>小弟已經把皮繃緊了，<br>準備好要挨各位的「撻伐」了.....<br>

據小弟所知：<br><br>扭力桿(torsion bar)是從前廣為歐系小車採用、<br>用來取代圈狀彈簧的東東，可視為另一種彈簧；<br><br>而扭力樑(torsion beam)呢，是指<br>在「滾動型、非獨立」的「拖曳臂」懸吊機構中，<br>連接著左右兩輪輪心(輪轂)的那根橫樑。<br><br>所以，小弟一直認為：<br>扭力桿&扭力樑，應是兩種不同的東東。<br><br>但是，最近小弟開始有些動搖了；因為，<br>所有汽車雜誌、報章、網站的眾家編輯大爺們，<br>都把二者混為一談.....<br><br>這到底是小弟的觀念錯誤嗎？<br>還是眾家編輯大爺們的水準已「一日千里」了？？？

各位物理學的高手大大：<br><br>「摩擦力與接觸面積的大小無關」<br>這是我們在國中物理課學到的刻板印象。<br>但實際上真是如此嗎？<br><br>F1賽事中的輪胎規定，似乎便是一個反例。<br>據悉，幾年前FIA開始禁用光頭胎，<br>且在規定中，增加了幾條溝紋；<br>難道這與摩擦力無關嗎？<br><br>據小弟所知，<br>輪胎與地面之間的摩擦力，可分為3種：<br>1.  靜摩擦力<br>2.滑動摩擦力<br>3.滾動摩擦力<br><br>這些摩擦力的大小，與輪胎接地面積的大小，<br>究竟有無關係？<br><br>可否請各位物理學的高手大大們，<br>就上述的3種摩擦力，分別解說一番？謝謝！

一般而言，真空輔助煞車的導壓管<br>是由「進氣集氣槽」拉出。<br>據悉，BMW在Valvetronic引擎的構造中，<br>將節氣閥(butterfly valve)取消。<br>如此一來，當油門鬆開時，<br>「進氣集氣槽」的真空度(負壓)，<br>是否會小於傳統設計的引擎？<br>如此是否會造成煞車輔助力道的不足？<br><br>若真是如此，那麼BMW是如何克服此問題？<br>將煞車伺服器的壓力膜片的面積加大嗎？<br><br>不知各位大大有何高見？

各位抱歉，問個與車無關的問題….<br>因為小弟是化工系畢業的(雖然化工也讀得很爛)，<br>故對電學與機械一竅不通；<br>偏偏最近在工作上必須接觸到柴油發電機，<br>所以有些問題想勞煩各位大大解惑。<br><br>關於工廠用的大型「柴油緊急發電機」，請問：<br>(1) 其柴油引擎的轉速控制，是否如汽車一般，<br>藉由「節氣閥的開度調整」來達成？<br>(2) 其上標示的功率(如1500KW)，<br>是指發電機的最大供電功率、<br>還是柴油引擎的最大馬力峰值？<br>(3) 承上，若1500KW是指發電機的供電功率，<br>則其相對應的柴油引擎的最大馬力峰值大概會是多少？<br>i.e.由機械能轉成電能時，大概會有多少損耗？<br><br>以上3個問題，煩請各位大大不吝賜教，謝謝 !

大家常稱呼三噸大大為「T廠」，<br>不知其中有何典故？<br><br>小弟只知明代有所謂「東廠公公」與「西廠公公」之分；<br>那麼，「T廠」的稱呼，不就意謂著：<br>三噸大大是………<br>(不敢講下去了………)<br>(再不閃就要被三噸K了……)

在測加速成績(如0~100km/h)時，<br>「拉到紅線區再換檔」似乎已成為「金科玉律」；<br>但它真是個「定律」嗎？容下詳稟。<br><br>e.g.某車馬力峰值=142hp@6400rpm，<br>    red line=7200rpm，<br>2檔齒比為1.9，3檔齒比為1.25；<br>當它以2檔奔馳至轉速超過6400rpm後，<br>此後，馬力輸出值便會開始隨著轉速的升高而下降。<br>而當它繼續以2檔奔馳至轉速為7000rpm時，<br>此時的馬力輸出值當然早已低於142hp(馬力峰值)，<br>假設其為130hp；<br>請問此時車手該不該換檔？<br>若換至3檔，則轉速將掉至4600rpm<br>(7000*1.25/1.9=4600)<br>而4600rpm時的馬力輸出值(假設其為100hp)，<br>往往比上述7000rpm時的130hp還要更低！<br>權衡兩者之後，當然選擇不換檔，<br>而繼續朝向紅線區ㄍㄧㄥ過去囉.....<br><br>因此，小弟認為，「拉到紅線區再換檔」只是<br>基於以下2個現實條件的一種「不得已」作法。<br>(1)檔位齒比不夠密<br>(2)「馬力峰值出現點」距red line太近<br>   (一般而言，後者比前者高出600~800rpm)<br><br>但CVT(Continuously Variable Transmission)車種的出現，<br>已突破了上述第1個條件「檔位齒比不夠密」的問題。<br>因CVT採「連續無段變速」，<br>故已無「換檔後轉速會驟降」的顧慮。<br>如此，便可在轉速達「馬力峰值出現點」(如6400rpm)時，<br>繼續保持此一轉速不變、而進行「連續無段換檔」；<br>而再也不須ㄍㄧㄥ到紅線區了！<br><br>以上若有說錯的話，<br>歡迎各位大大來吐槽；<br>大家「互相漏氣求進步」....

為了響應 小可愛大大「知識交流」的義舉，<br>(請參閱小可愛大大post的主題「U-CAR甲級會員資格考」)<br>小弟這個「壬級會員」也來個「東施效顰」，<br>請 甲級、乙級、戊級的各位大大們接個招吧...<br>問題如下：<br>據說，「在改裝FF車時，<br>若將引擎輸出大幅提升之後，<br>卻未同時將引擎腳強化，則容易導致<br>前輪輪胎彈跳(wheel hop)」<br>請問：以上說法是否屬實？為什麼？

博啟大大、三噸大大、小可愛大大、fake大大、屁仙大大...：<br>各位大大，恭禧發財，<br>新年新希望；但小弟卻要問個老問題：<br><br>對於引擎扭力放大倍數的計算，小弟原本認為是：<br>「X-Trail(2.5L)的1檔齒比=2.785，終傳比=4.087<br>故以1檔前進時之總減速比=2.785*4.087=11.382」<br><br>但在AutoNet中有位網友作如下指正：<br>「你本來的算法，忽略了引擎外接飛輪傳至變速箱時的齒輪比」<br>請問各位大大：他的說法對嗎？<br><br>Thanks!!

最近小弟的座車出了點問題：<br>在煞車時出現「方向盤抖動」的現象；<br>而且在減速至將近靜止之時，<br>出現「一頓、一頓」的現象。<br><br>小弟自己研判，原因可能是碟盤或來令片不平；<br>但又懶得馬上回廠修理，<br>想拖到下次定期保養時再修。<br><br>請問可以嗎？會不會有立即的危險？<br>請各位大大賜教。

小弟以下的問題，在友站貼了幾天都沒啥回應，不知貼在U-Car會如何…<br>***************************<br>小弟日前看了12月號的AOL附贈VCD的試駕影片後，<br>有個問題想請教各位大大：<br>在X-Trail的試駕影片中，有一段爬陡坡(坡度將近50%)的部分。<br>受測的4部SUV：Escape 2.0、X-Trail 2.0(4WD版)、X-Trail 2.5與CR-V(舊款)，<br>皆以Auto模式進行「無助跑」的起步爬坡測試。<br>結果Escape 2.0失敗、而X-Trail 2.0(4WD版)與X-Trail 2.5皆輕鬆攻頂，<br>如此成績並不令人意外；<br>但CR-V的攻頂成功，則讓小弟十分訝異。<br>影片中可明顯看到其前輪轉速大於後輪，i.e.前輪打滑的現象的確發生；<br>由此推測，在爬坡的過程中，後輪的驅動力應功不可沒。<br>而據小弟所知，CR-V的real-time 4WD名為DPS(Dual Pump System)，<br>是靠2個分別連接前後軸的油壓pump，來推動多片式離合器，以達到耦合前後軸的功能。<br>其耦合作動時機並非如X-Trail一般由電腦精準控制，<br>而是由上述2個pump之間的轉速差(i.e.前後軸的轉速差)所產生的油壓來作動耦合；i.e.是由機械作動而非電子控制。<br>而由影片中可看出，在爬坡的過程中，前後輪的轉速差並沒有很大；<br>意即，CR-V的DPS似乎很靈敏，僅需小小的轉速差即可作動耦合。<br>但問題來了：<br>若CR-V的DPS果真如此靈敏，那要如何應付高速公路上的彎道？<br>因在高速過彎時，前後輪的轉速差並不小；如此豈不使DPS作動耦合了？奇怪…<br>請各位大大不吝解惑，Thanks.<br>

9月號的「超越車訊」上說：<br>「...Audi Allroad Quattro採用Torsen中差...」<br>而據小弟所知，<br>Torsen(Torque Sensing Differential，扭力感應式差速器)<br>具有「限滑」功能‧<br>但在去年Smart Car雜誌對Allroad Quattro<br>所進行的「地獄雙T台」測試當中，<br>受測車只要有一後輪稍為離地，便原地快速打滑空轉，<br>而其餘3輪卻紋風不動‧<br>以此結果看來，似乎完全無「限滑」功能，<br>與Torque Sensing Differential的特性並不相符‧Why ??<br>請OZT4兄及各位大哥賜教‧<br>

傳統的後輪「拖曳臂」懸吊，雖具有簡單、耐用的優點，<br>但因在車輪上下行程中，傾角(camber)、束角(toe)無法調整，<br>(例外：PSA集團的PSS可調整束角)<br>導致車身過彎側傾時，容易出現「後輪抓地力不足」的缺點‧<br>但此種缺點在「法系小鋼砲」車上，<br>卻變成「減輕過彎不足」的功臣‧<br>而日系與德系(VW除外)車廠，卻反其道而行，<br>設計出各種多連桿懸吊，以增加後輪的抓地力；<br>即使是FF車亦然‧<br>(例如6代Accord及新發表的7代Accord，<br>其後懸吊皆採獨立5連桿，<br>可在車輪上下行程中同時調整傾角與束角‧)<br>此種作法，似乎與法系車廠完全相反‧<br>其中的道理，不知各位大哥的看法如何？<br>

小弟日前回原廠更喚來令片時，<br>發現賤駒後輪煞車分泵是採用「螺旋式活塞」‧<br>原廠技師告訴小弟：<br>「螺旋式活塞的用意，是要使後輪煞車力小於前輪‧」<br>若是如此，小弟認為，<br>只要「使後輪煞車分泵的活塞面積比前輪的小」便可達到目的；<br>何必大費周章地搞個「螺旋式活塞」？<br>究竟其真正的用意何在？<br>請各位大哥賜教‧<br>

據小弟所知，Citroen的PSS(Programmed Steering System，後輪輔助轉向系統)<br>其動作如下：<br>「壓縮側(彎外後輪)toe-in，而舒張側(彎內後輪)toe-out」<br>原意是要加強高速變換車道時的穩定度‧<br>據小弟推測，在殺彎道(高速過彎)時，<br>如此的動作應該會將車尾往彎內帶(轉向不足更嚴重)；<br>但為何眾家雜誌的試車報告皆曰：「會將車尾往彎外帶(轉向不足會減輕)」？<br>Why???<br>請各位大哥賜教‧<br>

據小弟所知，<br>1-way LSD：僅於「加油門」時，才有「限滑」功能‧<br>2-way LSD：「加油門」與「收油門」時，皆有「限滑」功能‧<br>但令小弟不解的是：裝了2-way LSD後，要如何過彎？<br>莫非只能「慢慢地」過？<br>Rally參賽車當中，有無使用2-way LSD？<br>請各位大哥賜教‧

例如，同是4缸16汽門的兩具引擎，何以會因<br>「一根camshaft上16個cam」(SOHC) 與<br>「一根camshaft上8個cam」(DOHC) 的差別，<br>而導致「扭力--轉速曲線」的不同？<br>另外，在偏重「低轉速高扭力」的卡車或重型SUV中，<br>許多車種仍沿用OHV引擎，例如：<br>Zace Surf : 1.8L, L4, OHV, 14.6kgm@3200, 83hp@4800<br>Hummer : 6.5L, V8, OHV, 40kgm@1700, 170hp@3400<br>又是何故？<br>博啟大哥、Triton兄、Celica兄、阿黃兄……<br>各位大哥的看法如何？可否發表一下？<br>

近來在報章雜誌上SUV(Sport Utility Vehicle) 的能見度頗高，<br>但對其驅動模式的解釋往往莫衷一是，令人一頭霧水‧<br>因此，小弟無業書今不惴淺陋，將所知整理如下，以饗網友‧<br>其中若有疏漏之處，還望各位大哥不吝指正‧<br><br>第１類：無「中央差速器」的非全時四驅(Part Time 4WD)：<br>以Vitara為例：<br>2H模式：FR (後驅)<br>4H模式：前後軸轉速相同(50:50)的4WD<br>4L模式：同4H模式，但經「加力檔」放大<br><br>第２類：有「中央差速器」的非全時四驅<br>(Part Time 4WD w/ Central Differential)：<br>以Pajaro(舊款)的Super Select 4WD為例：<br>2H模式：FR (後驅)<br>4H模式：中差(中央差速器)未鎖定(前後軸轉速未必相同)的4WD<br>4H-Lc模式：「中差」已鎖定(前後軸轉速相同, 50:50)的4WD<br>4L-Lc模式：同4H-Lc模式，但經「加力檔」放大<br><br>第３類：全時四驅(Full Time 4WD)(必定有「中央差速器」)：<br>可再分為兩類：<br>第3A類：「中差」可鎖定、且有「加力檔」，如Surf-VX4等<br>第3B類：「中差」不可鎖定、且無「加力檔」，如Lexus RX-300等<br>(另有所謂AWD轎車，如AUDI、Impreza等亦屬第3B類)<br><br>第４類：適時四驅(Real Time 4WD)(無「中差」亦無「加力檔」)：<br>可再分為兩類：<br>第4A類：以Escape為例：<br>Auto模式：平時為FF (前驅)；<br>一旦前輪打滑時，再藉RBC(Rotary Blade Coupling)、<br>或VC(Viscosity Coupling) 將動力傳至後輪軸<br>Lock模式：將RBC強制鎖定，此時前後軸轉速相同(50:50)<br>第4B類：僅有Auto單一模式而無法強制鎖定，如CR-V等<br><br>至於影響越野能力的因素，有：<br>引擎低轉速扭力輸出、變速箱&加力箱齒比、<br>底盤剛性、輪胎、懸吊行程、<br>進入角、離去角、翻越角、離地淨高、驅動模式…等‧<br>假設先不計前9項因素、僅就「驅動模式」來考慮，<br>則在此前提下，上述幾類4WD車的越野能力強弱排序，大略為：<br>１＝２＝3A＞4A＞3B＝4B  …..[式一]<br>此僅為「簡略」的排序，因其中並未考慮LSD(Limited Slip Differential)<br>或ETC(Electronic Traction Control) 等配備之有無‧<br>例如，Renault Scenic RX-4雖與CR-V同屬第4B類，<br>但因Scenic RX-4配置了ETC，<br>故其驅動能力在越野的表現上優於CR-V，<br>甚或不亞於部分第4A類車種‧<br>[註1] 差速器(Differential)的解釋<br>當車輛在正常的過彎行徑中 (假設：無轉向不足亦無轉向過度)，<br>此時4個輪子的轉速(輪速)皆不相同，依序為：<br>外側前輪＞外側後輪＞內側前輪＞內側後輪；<br>故須藉著前、中、後3個差速器來調節‧<br>差速器的特性是：阻力越大的一側，驅動齒輪的轉速越低；<br>而阻力越小的一側，驅動齒輪的轉速越高‧<br>以「前差速器」為例，在過彎時，<br>因外側前輪輪胎所遇的阻力較小，輪速便較高；<br>而內側前輪輪胎所遇的阻力較大，輪速便較低；<br>如此便可順暢地過彎，而「後差速器」亦同此理‧<br>至於「中差」(中央差速器)，則負責前後軸之間的轉速差‧<br>故知，上述第１類車的4H模式與第4A類車的Lock模式，<br>因無「中差」配備，故不可用於高速過彎(on-road上)，<br>否則若非輪胎打滑、便是傳動軸損壞‧<br>至於在越野(off-road)方面，差速器的此種特性，反而不利‧例如，<br>假設有輛第3B類車，其左前輪陷入幾無摩擦力的泥坑中，<br>則由於前、中、後3個差速器之作用，<br>引擎動力終將全部傳至左前輪，使其在原地加快打滑、而愈陷愈深，<br>其餘3輪反而紋風不動！<br>若是第１、２、3A類車遭遇相同情況，則可將「中差」鎖定，<br>而立即以兩後輪的動力脫困‧<br>若是第4A類車遭遇相同情況，則可切入Lock模式，<br>而同樣可藉兩後輪的動力脫困‧<br>若是第4B類車遭遇相同情況，則須待左前輪打滑一陣時間後，<br>方可藉兩後輪的動力脫困‧<br>(i.e. 雖可能脫困，但時間延後)<br>而若是兩前輪同時陷入幾無摩擦力的泥坑中，<br>則各車種的脫困情形，亦同上述‧<br>至於，若是一前輪與一後輪同時陷入幾無摩擦力的泥坑中呢？<br>此時，上述所有各類車種皆無法脫困，除非另有獨門暗器，如下三種：<br>(1) LSD，如Pajaro、Sportage、QX-4等皆有後軸LSD‧<br>(2) ETC，如Benz M-class、BMW X5、FreeLander等‧<br>(3)最厲害的，是「前中後3個差速器皆可各別鎖定(自動或手動)」，<br>如Benz G-class、Hummer、Jeep Grand Cherokee等‧<br>此類車即使3個輪子同時陷入泥坑，<br>亦能以僅剩的一輪試圖「單輪脫困」‧<br>[註2]<br>Q.：在上述「左前輪陷入泥坑」的例子中，<br>第4B類車的脫困能力顯然優於第3B類車；<br>何以在[式一]中，卻寫成「3B＝4B」？<br>A.：在「打滑後(事後)脫困」的能力上，3B＜4B；<br>但在「事先預防打滑」的能力上，卻3B＞4B‧ 解釋如下：<br>在未出現打滑之前，第4B類車的引擎扭力會分配給兩前輪；<br>而第3B類車的引擎扭力卻是分配給4個驅動輪，<br>故其單一個驅動輪上的扭力僅為4B類車的一半(假設兩車引擎扭力相同)，<br>自然較不易超過traction臨界(胎面與地面間的最大靜摩擦力)而打滑‧<br>*****************************<br>以上所言，乃小弟無業書之淺見‧<br>其中若有疏漏之處，還望各位大哥不吝指正‧<br>希望藉由大夥的討論，能轉濁為清，<br>不再被報章雜誌上之「眾說紛紜」所混淆‧<br><br>