QQQ2011
2011/08/30
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#18
0
於
2017/02/22 16:43:50
發文IP 251.195.*.*
[quote=eric.huang.1968 (Super)]
四代Forester在下坡的山路不能倒車（ＣＶＴ）停路邊，除非把ＥＳＰ關掉，[/quote]
為何如此？請大大賜教 ...
[quote=eric.huang.1968 (Super)]......，問題是關掉ＥＳＰ要花約一分鐘！[很悶][/quote]
為何要花一分鐘？ [驚訝]
以小弟的 Suzuki Grand Vitara JP 為例，
只須將那個 ESP OFF 按著不放 3~5 秒，ESP 就會關閉了 ...
於
2017/02/22 16:45:04
發文IP 251.195.*.*
[quote=eric.huang.1968 (Super)]
四代Forester在下坡的山路不能倒車（ＣＶＴ）停路邊，除非把ＥＳＰ關掉，[/quote]
為何如此？請大大賜教 ...
[quote=eric.huang.1968 (Super)]......，問題是關掉ＥＳＰ要花約一分鐘！[很悶][/quote]
為何要花一分鐘？ [驚訝]
以小弟的 Suzuki Grand Vitara JP 為例，
只須將那個 ESP OFF 按鍵壓住不放 3~5 秒，ESP 就會關閉了 ...
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四代Forester在下坡的山路不能倒車（ＣＶＴ）停路邊，除非把ＥＳＰ關掉， | |||
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回應 eric.huang.1968 (Super) 所寫為何如此？請大大賜教 ...
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| ......，問題是關掉ＥＳＰ要花約一分鐘！😞 | |||
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為何要花一分鐘？ 😲
以小弟的 Suzuki Grand Vitara JP 為例，
只須將那個 ESP OFF 按鍵壓住不放 3~5 秒，ESP 就會關閉了 ...
前往討論：[影片]高速行駛ESC不要關掉
#133
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"當時CVT系統最大的技術瓶頸在於無法使用於大馬力及高扭力輸出的引擎上，但DAF公司花了半年的時間研發出可用於800 kW（相當於1072匹馬力）引擎的CVT系統，雖然此系統只有4小時的壽命、但也足夠在F1比賽中使用。" F1的引擎、變速箱都是消耗品吧... | ||||||||||||
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小光大大所言，一針見血！ 😍
同樣功能的一種元件，有時卻是這樣：
在商業量產車上，是以「耐用品」來設計；
在 F1 賽車上，卻是以「消耗品」來設計；
所以，
兩者在「成本」與「技術」方面，都無法相提並論。
CVT 的問題，應該也是如此 ... 🙂
#132
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呵呵，其實這句『透過現象看本質』出自馬克思資本論唯物辨證法，講述本質與現象二者對立與統一的關係 馬克思提到不要瞎子摸象😀 『现象不等于本质，把握了事物的现象，并不等于认识了事物的本质，现象和本质的矛盾，决定了认识过程的曲折性和复杂性。 』 『 现象是事物的外部联系和表面特征，是事物本质的外在表现。由于事物本质自身中的矛盾，本质有时以假象的形式表现出来，假象是事物本质的反面现象。 』 『事物现象和本质的统一提供了科学认识的可能性 』 形象具体化 『就物质运动的形态看，吸引和排斥的矛盾构成力学运动的本质； 化合和分解的矛盾构成化学运动的本质；同化和异化的矛盾构成生命运动的本质；生产力和生产关系、经济基础和上层建筑的矛盾构成社会运动的本质』 教授考馬克思主義一定是滿分😀 | ||||||||||||
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其實小弟並不認同 馬克思的唯物主義；
小弟的人生觀，其實是 佛教的「一切唯心造」... 😇
《華嚴經》
：「
若人欲了知，三世一切佛，
應觀法界性，一切唯心造。」
🙂
#126
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英文版的維基百科： https://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission 達文西於1490年畫出CVT的原型。德國汽車公司DAF於1950年就有小型車使用CVT，但因為科技技術的限制 只能用於100匹馬力以下的車。1980 至 1990 年代 Subaru 與 Honda 就使用CVT於小型車。 CVT 系統於1950年代，飛機的發電系統就有使用。美國 Formula 500 賽車於1970年代也有CVT驅動的賽車。 1994 年 時，F1 賽車禁止使用 CVT，因為F1 聯盟擔心資金雄厚的隊伍研發出可用的CVT變速箱將主宰F1賽車。 除了汽車以外，市面上眾多的機車(Scooter)，鑽油、鑽礦領域有許多機械都是使用CVT驅動方式。 CVT的定義是只有一個驅動輸入，有皮帶(或鋼帶)，變速圓錐。藉由不同的變速圓錐間距傳遞不同的轉速與扭力。 CVT的動力流失這個問題如果在 1950年代 或許是個問題，但是今日已經不復存在！畢竟連F1都懼怕CVT的潛力。 🙂🙂 | |||
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那麼 2003 年 Lancer 的 CVT、與 2005 年 Fit 的 CVT，
又為何會有這種問題呢？
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車速 = 車輪半徑 x 車輪轉速 所以， 如果假設「所有的傳動元件皆未發生打滑」的話，那麼： 車速 = 車輪半徑 x (引擎轉速 ÷ 變速箱減速比 ÷ 差速器終傳比) 而兩位大大前述的「大腳油門時，引擎轉速很高、但車速卻低」的現象， 套用上列公式之後便可得知： 此時「變速箱減速比」應該很大、相當於傳統自排/手排的一檔， 而「減速比 越大」就代表「引擎驅動車輛越有力(越省力)」， 所以照理說來此時不應該發生「加速無力」現象； 那麼， 兩位大大又為何會感受到「加速無力」呢？ 原因應該是：上述的假設「所有的傳動元件皆未發生打滑」此時並不成立； 也就是說， 此時必定有某個傳動元件的內部發生了打滑， 而最有可能的就是這兩個元件：扭力轉換器 或 CVT ... 先談前者 (扭力轉換器) ... 扭力轉換器如果有打滑，就代表它不在「鎖定」狀態； 此時固然有某種程度的動力傳輸損耗，但這個損耗程度就跟傳統的自排一樣， 早已被普遍接受、也不至於讓駕駛人(兩位大大)有「車速上不去」的感覺 ... 所以，造成「車速上不去」的元凶，至此應該呼之欲出了 -- 就是另一個傳動元件「CVT」內部發生了打滑！ 所以， 排氣量 1.5~1.8 升 (Fit / Lancer) 的小扭力引擎都尚且避免不了上述問題， 更何況對於那些排氣量超過 3.5 升的大扭力引擎而言，應該更是難題吧？ 🙂 | ||||||||||||||||||||||
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#15
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ESC或ESP是程式控制，一定有些BUG或不足的地方： 以2007年7.5代雅歌為例，它是FWD的ESC(VSA)： 當前面兩輪同時都打滑時，有時候VSA介入但並不能脫困，這時後必須把VSA系統關掉，拉手煞車用二檔起步！我曾經在賣場上坡車道中，因為前車阻擋，被迫停在白鐵製的伸縮縫上，前輪剛好停在下著大雨的光滑面上，要再起步時，前兩輪打滑，ＶＳＡ一直閃爍，持續踩油門只會讓前輪持續空轉，最後只好將ＶＳＡ系統關掉，並且拉起手剎車，以二檔重新上坡起步，才成功脫困！ 😝 | ||||||||||||
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然後 Super 大大一氣之下、就改開 AWD 的 Forester 了嗎？ 😆
前往討論：[影片]高速行駛ESC不要關掉
#11
0
於
2017/02/21 11:57:24
發文IP 251.195.*.*
[quote=w9d2e (馨)]很奇怪？既然很重要為什麼要設個可關掉的開關？就像ABS很重要但並不會有OFF鍵。可否有達人可說明。[/quote]
ESC 在作動時會有兩種動作；
第一種動作：自動降低引擎的輸出扭力；
第二種動作：自動對某幾個車輪施加煞車力。
那麼為什麼車廠要提供 OFF 按鍵呢？這個可分為兩方面來看 ...
在 on-road 方面，就如 可可亞大大在樓上所說，
電腦的介入，會讓某些駕駛人 (例如 專業車手在試車時) 很不爽 ...
另外，
有些車種好像會在時速高過某個設定值時，又自動恢復 ESC ON ...
在 off-road 方面，在某些地形上，例如：
在爬一些崎嶇不平、又很陡的坡 (e.g.林口散兵坑)，或者正在試圖「脫困」時，
ESC 的「自動降低引擎的輸出扭力」會造成很大的困擾；
所以，
以小弟的 Suzuki Grand Vitara JP 為例，
只要車主切入了 4L-Lock 模式，電腦就自動將 ESP OFF ...
[微笑]
於
2017/02/21 11:59:02
發文IP 251.195.*.*
[quote=w9d2e (馨)]很奇怪？既然很重要為什麼要設個可關掉的開關？就像ABS很重要但並不會有OFF鍵。可否有達人可說明。[/quote]
ESC 在作動時會有兩種動作；
第一種動作：自動降低引擎的輸出扭力；
第二種動作：自動對某幾個車輪施加煞車力。
那麼為什麼車廠要提供 OFF 按鍵呢？這個可分為兩方面來看 ...
在 on-road 方面，就如 可可亞大大在樓上所說，
電腦的介入，會讓某些駕駛人 (例如 專業車手在試車時) 很不爽 ...
另外，
有些車種好像會在時速高過某個設定值時，又自動恢復 ESC ON ...
在 off-road 方面，在某些地形上，例如：
在爬一些崎嶇不平、又很陡的坡 (e.g.林口散兵坑)，或者正在試圖「脫困」時，
ESC 的「自動降低引擎的輸出扭力」會造成很大的困擾；
所以，
以小弟的 Suzuki Grand Vitara JP 為例，
只要車主切入了 4L-Lock 模式，電腦就自動將 ESP OFF (但 TCS 仍是 ON) ...
[微笑]
於
2017/02/21 12:09:19
發文IP 155.242.*.*
[quote=w9d2e (馨)]很奇怪？既然很重要為什麼要設個可關掉的開關？就像ABS很重要但並不會有OFF鍵。可否有達人可說明。[/quote]
ESC 在作動時會有兩種動作；
第一種動作：自動降低引擎的輸出扭力；
第二種動作：自動對某幾個車輪施加煞車力。
那麼為什麼車廠要提供 OFF 按鍵呢？這個可分為兩方面來看 ...
在 on-road 方面，就如 可可亞大大在樓上所說，
電腦的介入，會讓某些駕駛人 (例如 專業車手在試車時) 很不爽 ...
另外，
有些車種好像會在時速高過某個設定值時，又自動恢復 ESC ON ...
在 off-road 方面，在某些地形上，例如：
在爬一些崎嶇不平、又很陡的坡 (e.g.林口散兵坑)，或者正在試圖「脫困」時，
ESC 的「自動降低引擎的輸出扭力」會造成很大的困擾；
所以，
以小弟的 Suzuki Grand Vitara JP 為例，
只要車主切入了 4L-Lock 模式，電腦就自動將 ESP OFF (但 EDL 仍是 ON ) ...
[微笑]
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| 很奇怪？既然很重要為什麼要設個可關掉的開關？就像ABS很重要但並不會有OFF鍵。可否有達人可說明。 | |||
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ESC 在作動時會有兩種動作；
第一種動作：自動降低引擎的輸出扭力；
第二種動作：自動對某幾個車輪施加煞車力。
那麼為什麼車廠要提供 OFF 按鍵呢？這個可分為兩方面來看 ...
在 on-road 方面，就如 可可亞大大在樓上所說，
電腦的介入，會讓某些駕駛人 (例如 專業車手在試車時) 很不爽 ...
另外，
有些車種好像會在時速高過某個設定值時，又自動恢復 ESC ON ...
在 off-road 方面，在某些地形上，例如：
在爬一些崎嶇不平、又很陡的坡 (e.g.林口散兵坑)，或者正在試圖「脫困」時，
ESC 的「自動降低引擎的輸出扭力」會造成很大的困擾；
所以，
以小弟的 Suzuki Grand Vitara JP 為例，
只要車主切入了 4L-Lock 模式，電腦就自動將 ESP OFF (但 EDL 仍是 ON ) ...
🙂
前往討論：[影片]高速行駛ESC不要關掉
#5
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| ESC(電子式車身穩定控制系統)問世也快22年了，台灣２０１８年起終於變成台灣小客車的法定配備了！😇 https://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_stability_control http://feature.u-car.com.tw/24608.html ESC，Electronic Stability Control，各車廠常見用語一覽： DSC (Dynamic Stability Control)：BMW、Ford、FPV、Jaguar、Land Rover、Mazda DSTC (Dynamic Stability and Traction Control)：Volvo ESP (Electronic Stability Program)：Audi、Mercedes-Benz、Volkswagen VSA (Vehicle Stability Assist)：Honda VSC (Vehicle Stability Control)：Suzuki、Toyota | |||
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可是在小弟的 Suzuki Grand Vitara JP 車上標示的是 ESP、而不是 VSC 耶 ...
前往討論：[影片]高速行駛ESC不要關掉
#116
0
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這個問題就如同，輪胎與地面的摩擦力有點類似。 https://www.artc.org.tw/chinese/03_service/03_02detail.aspx?pid=2169 物理極限是無法違反的。 | ||||||||||||
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感謝分享！好評奉上！ 😍
另外，小弟想補充一下：
小弟印象中，有些輪胎因為胎紋設計的關係，
會造成「橫向的靜摩擦係數」與「縱向的靜摩擦係數」不一樣大 (但我忘了孰大孰小)；
如此一來，
上圖的輪胎抓地力界限將不再是正圓、而是類似橢圓 ...
🙂
#108
1
關於上述的「CVT 內部發生打滑」，以下再來深入探討 ...
鋼帶與錐輪的接觸面，是個二度空間的近似平面(實際上是曲面)；
所以，鋼帶與錐輪之間的打滑(相對滑動)，會有兩個自由度：
一個自由度，是與錐輪的旋轉方向同向 -- 此處小弟姑且稱它為「圓周向」；
而另一個自由度，是發生於
「為了改變減速比、而以油壓改變錐輪位置」之時 -- 此處小弟姑且稱它為「軸向」。
所以，
在處理「鋼帶與錐輪之間的靜摩擦力」時，車廠便面臨了一個「兩難」問題：
「圓周向」的最大靜摩擦力 -- 越大越好，以免產生「動力傳輸的損耗」；
而「軸向」的最大靜摩擦力 -- 越小越好，改變減速比(換檔)的動作才會迅速。
所以，
無論車廠如何「宣稱」、媒體文章如何唬爛，小弟總認為：
上述的「兩難」問題應該不是那麼容易克服的；除非車廠在材料技術上有大躍進 ...
🙂
#107
0
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呵呵，我05年在中國買了部1.5FIT，平常開很夠用很輕快，但是全油門時，只見轉速一下就跑到6000轉，時速表卻慢慢走，車子慢慢提速，真是急死人，我還以為車子壞了呢 AT車油門一拜，車子一頓，引擎聲、轉速、時速齊升，車子往前竄，多過癮😀 從此買車一定避開CVT | ||||||||||||
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車速 = 車輪半徑 x 車輪轉速
所以，
如果假設「所有的傳動元件皆未發生打滑」的話，那麼：
車速 = 車輪半徑 x (引擎轉速 ÷ 變速箱減速比 ÷ 差速器終傳比)
而兩位大大前述的「大腳油門時，引擎轉速很高、但車速卻低」的現象，
套用上列公式之後便可得知：
此時「變速箱減速比」應該很大、相當於傳統自排/手排的一檔，
而「減速比 越大」就代表「引擎驅動車輛越有力(越省力)」，
所以照理說來此時不應該發生「加速無力」現象；
那麼，
兩位大大又為何會感受到「加速無力」呢？
原因應該是：上述的假設「所有的傳動元件皆未發生打滑」此時並不成立；
也就是說，
此時必定有某個傳動元件的內部發生了打滑，
而最有可能的就是這兩個元件：扭力轉換器 或 CVT ...
先談前者 (扭力轉換器) ...
扭力轉換器如果有打滑，就代表它不在「鎖定」狀態；
此時固然有某種程度的動力傳輸損耗，但這個損耗程度就跟傳統的自排一樣，
早已被普遍接受、也不至於讓駕駛人(兩位大大)有「車速上不去」的感覺 ...
所以，造成「車速上不去」的元凶，至此應該呼之欲出了 --
就是另一個傳動元件「CVT」內部發生了打滑！
所以，
排氣量 1.5~1.8 升 (Fit / Lancer) 的小扭力引擎都尚且避免不了上述問題，
更何況對於那些排氣量超過 3.5 升的大扭力引擎而言，應該更是難題吧？
🙂
#106
0
可可亞大大說了好幾次的「透過現象看本質」，它固然是個好方法，
但也別忘了 -- 這個方法有兩個侷限：
1. 我們肉眼所見的現象只是事物的「表象」，而表象有時候未必是「真相」；
例如 傳統的日光燈(非 LED)，肉眼所見的它是恆亮的，
但事實上它卻是以高頻在不斷地閃爍 ...
2. 當我們沒有機會去「完整地」看到一個事物的所有現象時，
就很容易陷入「瞎子摸象」的盲點
-- 摸到象腳、以為是柱子，摸到象尾、以為是蛇 ...
所以，
小弟個人是比較偏愛「透過原理與邏輯，來思索本質」，
尤其是在與物理/機械有關的領域方面 ...
畢竟，
這個地球上的物理世界 (物質 & 能量) 是嚴格地遵守著物理定律的：
微觀(次原子粒子)的物理世界 → 遵守「量子力學」(這個比較複雜、而且尚未完全成熟)；
巨觀(肉眼可見的)的物理世界 → 遵守「古典力學」(e.g.牛頓力學；這個已經非常成熟了)。
而汽車機械這個領域就是屬於後者(巨觀的物理世界)，所以只要
憑藉 牛頓力學 便足以思索本質、足以檢驗一些摻雜著「唬爛」的媒體文章 ...
🙂
#97
0
可可亞大大，小弟覺得有點遺憾的是：
您似乎沒看清楚小弟的原文 ... (小弟已用紅字 high-light，斗膽請您回頭再看一次)
另外，
至於您所說的「為什麼 CVT 這麼理想，結果是卻沒占到便宜」，
小弟在本棟 #83 樓已有說明：
http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=5#post_83
『小弟上文中的第一句話
『在「正常情況」下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」之時)』
其實也道出了 CVT 的困境！
因為，
引擎扭力如果超過了「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」的話，
鋼帶與錐輪之間就會產生相對滑動、而導致了動力傳輸的耗損。
若以上圖的扭力曲線為例，
上述的困境最可能發生的時間點，就是在扭力峰值所出現的四千轉之時 ... 』
🙂
您似乎沒看清楚小弟的原文 ... (小弟已用紅字 high-light，斗膽請您回頭再看一次)
另外，
至於您所說的「為什麼 CVT 這麼理想，結果是卻沒占到便宜」，
小弟在本棟 #83 樓已有說明：
http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=5#post_83
『小弟上文中的第一句話
『在「正常情況」下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」之時)』
其實也道出了 CVT 的困境！
因為，
引擎扭力如果超過了「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」的話，
鋼帶與錐輪之間就會產生相對滑動、而導致了動力傳輸的耗損。
若以上圖的扭力曲線為例，
上述的困境最可能發生的時間點，就是在扭力峰值所出現的四千轉之時 ... 』
🙂
#95
0
於
2017/02/19 23:09:44
發文IP 251.195.*.*
[quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)]
但是，
傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」，
如小弟在樓上所述：
[quote=qqq2011 (QQQ2011)] ………
若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下：
入一檔起步，將轉速拉到六千轉後
[b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b]
然後再將轉速拉到六千轉後
[b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b]
就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ...
……… [/quote]
反觀 CVT 的動力銜接就非常連續，
而不會有傳統自排/手排的上述問題了 …
[微笑][/quote]
CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力
CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！
所以我說『二相抵銷』CVT沒有佔到便宜
CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote]
設想一下傳統的自排，如果在扭力轉換器已鎖定的狀態下
要從三檔換到四檔的話，那麼「至少」須有三個步驟：
扭力轉換器解除鎖定 → 三檔脫離 → 四檔結合
反觀 CVT 則大為不同；此時 CVT 完全無須將扭力轉換器解除鎖定，
而只要直接以油壓去調整錐輪的位置便可。
所以，
這樣會比傳統的自排還慢嗎？小弟不認為如此 ...
此外，
傳統的自排/手排在換檔時「轉速從六千轉瞬間掉到三、四千轉」的
「動力銜接落差」的嚴重性是頗大的，
是很難跟您所謂「CVT 靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程」相抵銷的；
這個就像是 30 元 與 60 元無法『兩相抵銷』一樣 ...
[微笑]
於
2017/02/19 23:15:54
發文IP 251.195.*.*
[quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)]
但是，
傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」，
如小弟在樓上所述：
[quote=qqq2011 (QQQ2011)] ………
若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下：
入一檔起步，將轉速拉到六千轉後
[b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b]
然後再將轉速拉到六千轉後
[b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b]
就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ...
……… [/quote]
反觀 CVT 的動力銜接就非常連續，
而不會有傳統自排/手排的上述問題了 …
[微笑][/quote]
CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力
CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！
所以我說[b][color="#FF0000"]『二相抵銷』[/color][/b]CVT沒有佔到便宜
CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote]
設想一下傳統的自排，如果在扭力轉換器已鎖定的狀態下
要從三檔換到四檔的話，那麼「至少」須有三個步驟：
扭力轉換器解除鎖定 → 三檔脫離 → 四檔結合
反觀 CVT 則大為不同；此時 CVT 完全無須將扭力轉換器解除鎖定，
而只要直接以油壓去調整錐輪的位置便可。
所以，
這樣會比傳統的自排還慢嗎？小弟不認為如此 ...
此外，
傳統的自排/手排在換檔時「[b][color="#FF0000"]轉速從六千轉瞬間掉到三、四千轉[/color][/b]」的
「動力銜接落差」的嚴重性是頗大的，
是很難跟您所謂「CVT 靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程」相抵銷的；
這個就像是 30 元 與 60 元無法『兩相抵銷』一樣 ...
[微笑]
於
2017/02/19 23:57:39
發文IP 251.195.*.*
[quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)]
但是，
傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」，
如小弟在樓上所述：
[quote=qqq2011 (QQQ2011)] ………
若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下：
入一檔起步，將轉速拉到六千轉後
[b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b]
然後再將轉速拉到六千轉後
[b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b]
就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ...
……… [/quote]
反觀 CVT 的動力銜接就非常連續，
而不會有傳統自排/手排的上述問題了 …
[微笑][/quote]
CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力
CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！
所以我說[b][color="#FF0000"]『二相抵銷』[/color][/b]CVT沒有佔到便宜
CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote]
設想一下傳統的自排，如果在扭力轉換器已鎖定的狀態下
要從三檔換到四檔的話，那麼「至少」須有三個步驟：
扭力轉換器解除鎖定 → 三檔脫離 → 四檔結合
反觀 CVT 則大為不同；[b][color="#FF0000"]此時 CVT 完全無須將扭力轉換器解除鎖定[/color][/b]，
而只要直接以油壓去調整錐輪的位置便可。
所以，
這樣會比傳統的自排還慢嗎？小弟不認為如此 ...
此外，
傳統的自排/手排在換檔時「[b][color="#FF0000"]轉速從六千轉瞬間掉到三、四千轉[/color][/b]」的
「動力銜接落差」的嚴重性是頗大的，
是很難跟您所謂「CVT 靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程」相抵銷的；
這個就像是 30 元 與 60 元無法『兩相抵銷』一樣 ...
[微笑]
於
2017/02/19 23:59:00
發文IP 251.195.*.*
[quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)]
但是，
傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」，
如小弟在樓上所述：
[quote=qqq2011 (QQQ2011)] ………
若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下：
入一檔起步，將轉速拉到六千轉後
[b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b]
然後再將轉速拉到六千轉後
[b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b]
就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ...
……… [/quote]
反觀 CVT 的動力銜接就非常連續，
而不會有傳統自排/手排的上述問題了 …
[微笑][/quote]
CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力
CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！
所以我說[b][color="#FF0000"]『二相抵銷』[/color][/b]CVT沒有佔到便宜
CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote]
設想一下傳統的自排，如果在扭力轉換器已鎖定的狀態下
要從三檔換到四檔的話，那麼「至少」須有三個步驟：
扭力轉換器解除鎖定 → 三檔脫離 → 四檔結合
反觀 CVT 則大為不同；[b][color="#FF0000"]此時 CVT 完全無須將扭力轉換器解除鎖定 (i.e. 可以繼續維持鎖定)[/color][/b]，
而只要直接以油壓去調整錐輪的位置便可。
所以，
這樣會比傳統的自排還慢嗎？小弟不認為如此 ...
此外，
傳統的自排/手排在換檔時「[b][color="#FF0000"]轉速從六千轉瞬間掉到三、四千轉[/color][/b]」的
「動力銜接落差」的嚴重性是頗大的，
是很難跟您所謂「CVT 靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程」相抵銷的；
這個就像是 30 元 與 60 元無法『兩相抵銷』一樣 ...
[微笑]
|
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CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說『二相抵銷』CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢🙂 | ||||||||||||||||||||||
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設想一下傳統的自排，如果在扭力轉換器已鎖定的狀態下
要從三檔換到四檔的話，那麼「至少」須有三個步驟：
扭力轉換器解除鎖定 → 三檔脫離 → 四檔結合
反觀 CVT 則大為不同；此時 CVT 完全無須將扭力轉換器解除鎖定 (i.e. 可以繼續維持鎖定)，
而只要直接以油壓去調整錐輪的位置便可。
所以，
這樣會比傳統的自排還慢嗎？小弟不認為如此 ...
此外，
傳統的自排/手排在換檔時「轉速從六千轉瞬間掉到三、四千轉」的
「動力銜接落差」的嚴重性是頗大的，
是很難跟您所謂「CVT 靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程」相抵銷的；
這個就像是 30 元 與 60 元無法『兩相抵銷』一樣 ...
🙂
#89
0
於
2017/02/19 13:30:53
發文IP 242.43.*.*
[quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)]
小弟在樓上的發言，只是針對「時速 0~100 的加速比拚」；
至於日常的行駛方面，因為狀況太多、太複雜，所以不在小弟的討論範圍內 ...
再回到「時速 0~100 的加速比拚」：
[quote=c137 (可可亞)] ........(恕刪)........
以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現
最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點，
[b][color="#FF0000"]因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。[/color][/b]
因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 ... [/quote]
但是，傳統自排/手排車在進行「時速 0~100 的加速比拚」時，
不也是照樣要 1 檔 → 2 檔 → 3檔 →「連著一直傻傻走流程，無法跳著變速」嗎？
而且它的「走流程」過程還更「傻」、效率遠不如 CVT；不是嗎？
[微笑][/quote]
傳統AT最多只要傻傻走4次、6次或8次換檔過程
而CVT卻要走100次、1000次、10000次～無極次變檔
若是從0到100加速，AT只要走1次或2次換檔，CVT可能要走100個『無段』換擋 [/quote]
但是，
傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」，
如小弟在樓上所述：
[quote=qqq2011 (QQQ2011)] ………
若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下：
入一檔起步，將轉速拉到六千轉後
[b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四轉(隨便舉例)；[/color][/b]
然後再將轉速拉到六千轉後
[b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四轉(隨便舉例) … [/color][/b]
就這樣，整個過程中擎處於六千轉的時間其實很短暫 ...
……… [/quote]
反觀 CVT 的動力銜接就非常連續，
而不會有傳統自排/手排的上述問題了 …
[微笑]
於
2017/02/19 13:34:08
發文IP 242.43.*.*
[quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)]
小弟在樓上的發言，只是針對「時速 0~100 的加速比拚」；
至於日常的行駛方面，因為狀況太多、太複雜，所以不在小弟的討論範圍內 ...
再回到「時速 0~100 的加速比拚」：
[quote=c137 (可可亞)] ........(恕刪)........
以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現
最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點，
[b][color="#FF0000"]因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。[/color][/b]
因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 ... [/quote]
但是，傳統自排/手排車在進行「時速 0~100 的加速比拚」時，
不也是照樣要 1 檔 → 2 檔 → 3檔 →「連著一直傻傻走流程，無法跳著變速」嗎？
而且它的「走流程」過程還更「傻」、效率遠不如 CVT；不是嗎？
[微笑][/quote]
傳統AT最多只要傻傻走4次、6次或8次換檔過程
而CVT卻要走100次、1000次、10000次～無極次變檔
若是從0到100加速，AT只要走1次或2次換檔，CVT可能要走100個『無段』換擋 [/quote]
但是，
傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」，
如小弟在樓上所述：
[quote=qqq2011 (QQQ2011)] ………
若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下：
入一檔起步，將轉速拉到六千轉後
[b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b]
然後再將轉速拉到六千轉後
[b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b]
就這樣，整個過程中擎處於六千轉的時間其實很短暫 ...
……… [/quote]
反觀 CVT 的動力銜接就非常連續，
而不會有傳統自排/手排的上述問題了 …
[微笑]
於
2017/02/19 13:37:01
發文IP 242.43.*.*
[quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)]
小弟在樓上的發言，只是針對「時速 0~100 的加速比拚」；
至於日常的行駛方面，因為狀況太多、太複雜，所以不在小弟的討論範圍內 ...
再回到「時速 0~100 的加速比拚」：
[quote=c137 (可可亞)] ........(恕刪)........
以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現
最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點，
[b][color="#FF0000"]因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。[/color][/b]
因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 ... [/quote]
但是，傳統自排/手排車在進行「時速 0~100 的加速比拚」時，
不也是照樣要 1 檔 → 2 檔 → 3檔 →「連著一直傻傻走流程，無法跳著變速」嗎？
而且它的「走流程」過程還更「傻」、效率遠不如 CVT；不是嗎？
[微笑][/quote]
傳統AT最多只要傻傻走4次、6次或8次換檔過程
而CVT卻要走100次、1000次、10000次～無極次變檔
若是從0到100加速，AT只要走1次或2次換檔，CVT可能要走100個『無段』換擋 [/quote]
但是，
傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」，
如小弟在樓上所述：
[quote=qqq2011 (QQQ2011)] ………
若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下：
入一檔起步，將轉速拉到六千轉後
[b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b]
然後再將轉速拉到六千轉後
[b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b]
就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ...
……… [/quote]
反觀 CVT 的動力銜接就非常連續，
而不會有傳統自排/手排的上述問題了 …
[微笑]
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傳統AT最多只要傻傻走4次、6次或8次換檔過程 而CVT卻要走100次、1000次、10000次～無極次變檔 若是從0到100加速，AT只要走1次或2次換檔，CVT可能要走100個『無段』換擋 | ||||||||||||||||||||||
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但是，
傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」，
如小弟在樓上所述：
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| ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)； 然後再將轉速拉到六千轉後 換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… | |||
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反觀 CVT 的動力銜接就非常連續，
而不會有傳統自排/手排的上述問題了 …
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#85
0
小弟在樓上的發言，只是針對「時速 0~100 的加速比拚」；
至於日常的行駛方面，因為狀況太多、太複雜，所以不在小弟的討論範圍內 ...
再回到「時速 0~100 的加速比拚」：
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| ........(恕刪)........ 以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現 最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點， 因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。 因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 ... | |||
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但是，傳統自排/手排車在進行「時速 0~100 的加速比拚」時，
不也是照樣要 1 檔 → 2 檔 → 3檔 →「連著一直傻傻走流程，無法跳著變速」嗎？
而且它的「走流程」過程還更「傻」、效率遠不如 CVT；不是嗎？
🙂
#83
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| CVT 在「正常情況」下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」之時)， 如果跟 傳統自排/手排 去比拚時速 0~100 加速的話，「理論上」是可以大勝的； 而其主要原因， 就在於汽油引擎的這個特性： 如上例中的引擎，其最大輸出是出現在六千轉； 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)； 然後再將轉速拉到六千轉後 換入三檔，此時轉速又會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) ... 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... 反觀 CVT，則大為不同；此處先撇開省油的 Eco 程式不談、 假設車廠願意配置「全力加速」的 Power 程式的話， 那麼「理論上」 0~100 加速的過程可以變成這樣： 固定在最高齒比(相當於傳統自排/手排的一檔)起步，將轉速拉到六千轉， 然後便可以一直將轉速保持在六千轉、直至車速達到時速 100 為止！ 也就是說： 理論上 CVT 可以「最大化」地利用到引擎的最大輸出轉速區 (在此例中是六千轉)； 而這正是 傳統自排/手排 所無法做到、而望塵莫及的 ... 🙂 | |||
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小弟上文中的第一句話
『在「正常情況」下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」之時)』
其實也道出了 CVT 的困境！
因為，
引擎扭力如果超過了「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」的話，
鋼帶與錐輪之間就會產生相對滑動、而導致了動力傳輸的耗損。
若以上圖的扭力曲線為例，
上述的困境最可能發生的時間點，就是在扭力峰值所出現的四千轉之時 ...
所以，
如果 CVT 在材料技術方面有大躍進、能夠克服這個困境的話，前途將不可限量 ...
🙂
#82
0
於
2017/02/19 00:51:19
發文IP 251.195.*.*
CVT 在「正常情況」下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」之時)，
如果跟 傳統自排/手排 去比拚 0~100 加速的話，「理論上」是可以大勝的；
而其主要原因，
就在於汽油引擎的這個特性：
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_791718.jpg[/img]
如上例中的引擎，其最大輸出是出現在六千轉；
若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下：
入一檔起步，將轉速拉到六千轉後
換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；
然後再將轉速拉到六千轉後
換入三檔，此時轉速又會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) ...
就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ...
反觀 CVT，則大為不同；此處先撇開省油的 Eco 程式不談、
假設車廠願意配置「全力加速」的 Power 程式的話，
那麼「理論上」 0~100 加速的過程可以變成這樣：
固定在最高齒比(相當於傳統自排/手排的一檔)起步，將轉速拉到六千轉，
然後便可以一直將轉速保持在六千轉、直至車速達到時速 100 為止！
也就是說：
理論上 CVT 可以「最大化」地利用到引擎的最大輸出轉速區 (在此例中是六千轉)；
而這正是 傳統自排/手排 所無法做到、而望塵莫及的 ...
[微笑]
於
2017/02/19 09:37:35
發文IP 251.195.*.*
CVT 在「正常情況」下 ([b][color="#FF0000"]引擎扭力尚未超過「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」之時[/color][/b])，
如果跟 傳統自排/手排 去比拚時速 0~100 加速的話，「理論上」是可以大勝的；
而其主要原因，
就在於汽油引擎的這個特性：
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_791718.jpg[/img]
如上例中的引擎，其最大輸出是出現在六千轉；
若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下：
入一檔起步，將轉速拉到六千轉後
換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；
然後再將轉速拉到六千轉後
換入三檔，此時轉速又會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) ...
就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ...
反觀 CVT，則大為不同；此處先撇開省油的 Eco 程式不談、
[b][color="#FF0000"]假設車廠願意配置「全力加速」的 Power 程式的話，[/color][/b]
那麼「理論上」 0~100 加速的過程可以變成這樣：
固定在最高齒比(相當於傳統自排/手排的一檔)起步，將轉速拉到六千轉，
然後便可以一直將轉速保持在六千轉、直至車速達到時速 100 為止！
也就是說：
[b][color="#FF0000"]理論上[/color][/b] CVT 可以「最大化」地利用到引擎的最大輸出轉速區 (在此例中是六千轉)；
而這正是 傳統自排/手排 所無法做到、而望塵莫及的 ...
[微笑]
CVT 在「正常情況」下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」之時)，
如果跟 傳統自排/手排 去比拚時速 0~100 加速的話，「理論上」是可以大勝的；
而其主要原因，
就在於汽油引擎的這個特性：
如上例中的引擎，其最大輸出是出現在六千轉；
若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下：
入一檔起步，將轉速拉到六千轉後
換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；
然後再將轉速拉到六千轉後
換入三檔，此時轉速又會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) ...
就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ...
反觀 CVT，則大為不同；此處先撇開省油的 Eco 程式不談、
假設車廠願意配置「全力加速」的 Power 程式的話，
那麼「理論上」 0~100 加速的過程可以變成這樣：
固定在最高齒比(相當於傳統自排/手排的一檔)起步，將轉速拉到六千轉，
然後便可以一直將轉速保持在六千轉、直至車速達到時速 100 為止！
也就是說：
理論上 CVT 可以「最大化」地利用到引擎的最大輸出轉速區 (在此例中是六千轉)；
而這正是 傳統自排/手排 所無法做到、而望塵莫及的 ...
🙂
#76
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nissan曾經開發無鋼鍊的cvt 可是後來沒有量產 應該是還有問題沒解決 | |||
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沒錯！ work 大大果然是「巷子內」的！ 🙂
Nissan 那個不用鋼帶的叫做「Nissan Extroid CVT」，
原本呼聲甚高，後來卻無疾而終了；也不知何故 ... 😌
#64
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是的，其實說簡單就是用電磁離合器解決，教授不愧教授，基本功了得😀 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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小弟只是一個混吃等死的車迷而已，不是什麼教授啦 ...... 😇
#61
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摩托車也是使用『CVT』 摩托車是如何解決？🙂 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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摩托車嘛，小弟不懂；
至於您在樓上所說的古早時代 March 的 NCVT，
則是採用「乾式(磁粉式)離合器」，後來卻在台灣發生「水土不服」的問題 ...
也因此，
後續的 CVT 便捨棄那個「乾式(磁粉式)離合器」、而改用濕式的扭力轉換器了 ...
🙂
#58
0
於
2017/02/18 21:27:11
發文IP 251.195.*.*
[quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)]其實最主要的動力流失
是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造)
而現在新型的CVT
可以在低速就鎖定扭力轉換器
改善動力的流失 [/quote]
請教CVT為何要有扭力轉換器？
低速如何能鎖定扭轉器呢？[微笑][/quote]
請想想：如果沒有離合器或扭力轉換器的話，
那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話，
此時：
變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速，
變速箱的輸出軸的轉速 = 0，
那麼，
這個「引擎怠速 - 0」的轉速差，又該如何處理？
所以，CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦！ [微笑]
於
2017/02/18 21:28:52
發文IP 251.195.*.*
[quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)]其實最主要的動力流失
是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造)
而現在新型的CVT
可以在低速就鎖定扭力轉換器
改善動力的流失 [/quote]
那麼請教，CVT為何要有『扭力轉換器』？[微笑][/quote]
請想想：如果沒有離合器或扭力轉換器的話，
那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話，
此時：
變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速，
變速箱的輸出軸的轉速 = 0，
那麼，
這個「引擎怠速 - 0」的轉速差，又該如何處理？
所以，CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦！ [微笑]
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那麼請教，CVT為何要有『扭力轉換器』？🙂 | ||||||||||||
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請想想：如果沒有離合器或扭力轉換器的話，
那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話，
此時：
變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速，
變速箱的輸出軸的轉速 = 0，
那麼，
這個「引擎怠速 - 0」的轉速差，又該如何處理？
所以，CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦！ 🙂
#55
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這就是關鍵點【油壓】來至於引擎的動力，當油壓越大時，需求引擎的動力就越大。 | ||||||||||||||||||||||
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基本物理學：
機械功/能 = 力 x 相對位移
所以，如果沒有相對位移的話，
那麼無論那個「力」有多大，也都不會有 機械功/能 的損耗 ...
另外，
在建立油壓的初始階段，當然會消耗部分的引擎動力；
但當油壓建立完成之後，應該就不必太擔心這個部分了吧？
🙂
#36
0
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光大的意思是CVT只要碰上扭力超過臨界，其實是會打滑的，但打滑是可接受、忽略的無感🙂 這也說明了怡塵說的對『CVT的特點是動力耗損多』 我的理解沒錯吧🙂 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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不是這樣的啦！且聽小弟道來：
在正常情況下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與滾輪之間的最大靜摩擦力」之時)：
鋼帶與滾輪之間 -- 靜摩擦，無動力損耗；
輸出/入軸的軸承 -- 滑動/滾動摩擦(視軸承構造而異)，有動力損耗、但很小。
再來，如果我們想一直維持上述的「正常情況」、
不讓引擎扭力超過「鋼帶與滾輪之間的最大靜摩擦力」的話，
就必須增加鋼帶的張力，然後就會導致軸承的徑向壓力變大，
然後軸承的滑動/滾動摩擦力就會因此而變大、所以動力損耗也會變大；
但是，
因為軸承的摩擦係數通常是很小的，
所以上述的「動力損耗也會變大」的變化量，應該是小到可以忽略的 ...
🙂
#30
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於
2017/02/18 15:28:00
發文IP 251.195.*.*
[quote=9254 (坤宇)]簡單來說，想要省油就選CVT變速箱，想要加速快就選擇非CVT的，
[b][color="#FF0000"]因為CVT的在大腳時轉速爬升上去了但速度是很緩慢爬升[/color][/b] [/quote]
以前的 CVT 確實有上述紅字所說的問題；
但現在變速箱的控制程式已經變聰明了，
而且很多 CVT 也賦予駕駛人「固定減速比、手動虛擬換檔」的功能，
所以應該改善很多了吧？ [微笑]
於
2017/02/20 13:20:49
發文IP 251.195.*.*
[quote=9254 (坤宇)]簡單來說，想要省油就選CVT變速箱，想要加速快就選擇非CVT的，
[b][color="#FF0000"]因為CVT的在大腳時轉速爬升上去了但速度是很緩慢爬升[/color][/b] [/quote]
[color="#FFFF00"]以前的 CVT 確實有上述紅字所說的問題； [/color]
[color="#FFFF00"]但現在變速箱的控制程式已經變聰明了，[/color]
[color="#FFFF00"]而且很多 CVT 也賦予駕駛人「固定減速比、手動虛擬換檔」的功能，[/color]
[color="#FFFF00"]所以應該改善很多了吧？[/color]
上文刪除；另請參考本棟 #107 樓：
[url="http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=6#post_107"]http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=6#post_107[/url]
[微笑]
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| 簡單來說，想要省油就選CVT變速箱，想要加速快就選擇非CVT的， 因為CVT的在大腳時轉速爬升上去了但速度是很緩慢爬升 | |||
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以前的 CVT 確實有上述紅字所說的問題；
但現在變速箱的控制程式已經變聰明了，
而且很多 CVT 也賦予駕駛人「固定減速比、手動虛擬換檔」的功能，
所以應該改善很多了吧？
上文刪除；另請參考本棟 #107 樓：
http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=6#post_107
🙂
#29
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照維基的說法 『CVT的特性是動力流失比較大』 可理解『CVT的缺點是當大扭力輸出時，為了維持靜磨擦力，所以就會增加張力（壓力），所以CVT就會變的增加動力耗損及增加油耗 那麼意思說，CVT結構的機制可以探知臨界快被突破，透過機制將『省油有效率』變成『耗油又耗能』？ 難怪教授說，不是啦，真相是扭力大滑動了，所以耗能啦😀 如果維基為真，CVT有個奧妙的機制『切來切去』，那麼問題來了，這個機制的原理為何？ | ||||||||||||
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小弟覺得，大可不必為這個問題傷腦筋；
因為維基的那段紅字部分，實在很不可信 ...
而且 小光大大也是這麼認為的：
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增加CVT鋼帶跟錐輪之間的靜摩擦力的話，就是增加鋼帶張力， 這代表輸出、入軸的軸承徑向負荷增加，軸承動摩擦耗損會變大的。 不過軸承的摩擦系數很小的，感覺是可以忽視。😇 | |||
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#5
1
於
2017/02/18 12:05:38
發文IP 251.195.*.*
[quote=lee5751 (HWA)][轉貼]維基百科
[url="https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%AE%8A%E9%80%9F%E5%99%A8"]https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%AE%8A%E9%80%9F%E5%99%A8[/url]
CVT有V型橡膠帶式、金屬帶式、多盤式、鋼球式、滾輪轉盤式等多種構造，大都利用金屬帶和可變半徑的滾輪傳輸動力。透過主動滾輪與被動滾輪半徑的變化，達到齒輪比的變化。理論上這種傳動方式的效率很高，不過必須建立在能負荷所傳遞的動力的情況下。由於是利用鋼帶與滾輪之間的摩擦力傳遞動力，所以鋼帶及滾輪的工作情況十分苛刻。為了有效傳遞動力，鋼帶與滾輪之間不允許打滑，而且原本產生的熱能已經很多，如果再打滑恐怕將會造內部機件的燒毀或嚴重耗損。[color="#FF0000"][b]而為了增加靜摩擦力，最直接的方式就是增加鋼帶與滾輪之間的壓力。但摩擦力增加了，動力傳輸的耗損也會增加，無形中還是增加了油耗。[/b][/color][/quote]
上述的紅字部分有點怪，似乎牴觸了物理基本原理 ...
三種摩擦力當中，只有「滑動摩擦」與「滾動摩擦」才會產生「動力傳輸的耗損」；
至於「[color="#FF0000"][b]靜摩擦力[/b][/color]」，是指當時「兩接觸面之間並未產生相對滑動」；
而既然沒有相對滑動，那麼又何來「動力傳輸的耗損」？？ [傻笑]
(另外順便回答一下樓主的問題，如下)
對 CVT 比較不利 (比較不適用) 的場合，其實是「大扭力輸出」之時；
因為，引擎的扭力 如果超過了鋼帶與滾輪之間 [color="#FF0000"][b]靜摩擦力[/b][/color] 的話，
鋼帶與滾輪之間就會產生相對滑動、而導致「動力傳輸的耗損」--- 這個才是事實真相！
但上述的物理基本原理，坊間的汽車媒體記者普遍不懂，就只好 人云亦云 了 ...
[嘆氣]
於
2017/02/18 12:14:07
發文IP 251.195.*.*
[quote=lee5751 (HWA)][轉貼]維基百科
[url="https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%AE%8A%E9%80%9F%E5%99%A8"]https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%AE%8A%E9%80%9F%E5%99%A8[/url]
CVT有V型橡膠帶式、金屬帶式、多盤式、鋼球式、滾輪轉盤式等多種構造，大都利用金屬帶和可變半徑的滾輪傳輸動力。透過主動滾輪與被動滾輪半徑的變化，達到齒輪比的變化。理論上這種傳動方式的效率很高，不過必須建立在能負荷所傳遞的動力的情況下。由於是利用鋼帶與滾輪之間的摩擦力傳遞動力，所以鋼帶及滾輪的工作情況十分苛刻。為了有效傳遞動力，鋼帶與滾輪之間不允許打滑，而且原本產生的熱能已經很多，如果再打滑恐怕將會造內部機件的燒毀或嚴重耗損。[color="#FF0000"][b]而為了增加靜摩擦力，最直接的方式就是增加鋼帶與滾輪之間的壓力。但摩擦力增加了，動力傳輸的耗損也會增加，無形中還是增加了油耗。[/b][/color][/quote]
上述的紅字部分有點怪，似乎牴觸了物理基本原理 ...
三種摩擦力當中，只有「滑動摩擦」與「滾動摩擦」才會產生「動力傳輸的耗損」；
至於「[color="#FF0000"][b]靜摩擦力[/b][/color]」，是指當時「兩接觸面之間並未產生相對滑動」；
而既然沒有相對滑動，那麼又何來「動力傳輸的耗損」？？ [傻笑]
(另外順便回答一下樓主的問題，如下)
對 CVT 比較不利 (比較不適用) 的場合，其實是「大扭力輸出」之時；
因為，引擎的扭力 如果超過了鋼帶與滾輪之間 [color="#FF0000"][b]最大 靜摩擦力[/b][/color] 的話，
鋼帶與滾輪之間就會產生相對滑動、而導致「動力傳輸的耗損」--- 這個才是事實真相！
但上述的物理基本原理，坊間的汽車媒體記者普遍不懂，就只好 人云亦云 了 ...
[嘆氣]
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| [轉貼]維基百科 https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%AE%8A%E9%80%9F%E5%99%A8 CVT有V型橡膠帶式、金屬帶式、多盤式、鋼球式、滾輪轉盤式等多種構造，大都利用金屬帶和可變半徑的滾輪傳輸動力。透過主動滾輪與被動滾輪半徑的變化，達到齒輪比的變化。理論上這種傳動方式的效率很高，不過必須建立在能負荷所傳遞的動力的情況下。由於是利用鋼帶與滾輪之間的摩擦力傳遞動力，所以鋼帶及滾輪的工作情況十分苛刻。為了有效傳遞動力，鋼帶與滾輪之間不允許打滑，而且原本產生的熱能已經很多，如果再打滑恐怕將會造內部機件的燒毀或嚴重耗損。而為了增加靜摩擦力，最直接的方式就是增加鋼帶與滾輪之間的壓力。但摩擦力增加了，動力傳輸的耗損也會增加，無形中還是增加了油耗。 | |||
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上述的紅字部分有點怪，似乎牴觸了物理基本原理 ...
三種摩擦力當中，只有「滑動摩擦」與「滾動摩擦」才會產生「動力傳輸的耗損」；
至於「靜摩擦力」，是指當時「兩接觸面之間並未產生相對滑動」；
而既然沒有相對滑動，那麼又何來「動力傳輸的耗損」？？ 😆
(另外順便回答一下樓主的問題，如下)
對 CVT 比較不利 (比較不適用) 的場合，其實是「大扭力輸出」之時；
因為，引擎的扭力 如果超過了鋼帶與滾輪之間 最大 靜摩擦力 的話，
鋼帶與滾輪之間就會產生相對滑動、而導致「動力傳輸的耗損」--- 這個才是事實真相！
但上述的物理基本原理，坊間的汽車媒體記者普遍不懂，就只好 人云亦云 了 ...
😌
#9
0
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| 簡單分析： 選ＡＷＤ的人一定選ＶＩＴＡＲＡ 選空間的人一定選ＨＲ－Ｖ 選外型的人一定選ＣＨ－Ｒ 選操控的人一定選ＣＸ－３ 😆 | |||
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小弟也來個「簡單分析」：
重視 C/P 值的話 → 選 Vitara
只看空間的話 → 選 HR-V
只看外型的話 → 選 CX-3 (台灣只引進前驅版、也別期望操控有多好了)
只看廠牌的話 → 選 CH-R
😆
#2
0
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| 偶然看到的，有興趣可參考！ https://www.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=58 | |||
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感謝大大的分享！好評奉上！ 😍
小弟以前從沒想過 胎壓 與 側滑角(slip angle) 的關係；
而由上圖中紅框內的標示看來，
似乎是：胎壓越高、側滑角(slip angle) 就越小 ... 🙂
#143
0
於
2017/02/14 10:40:16
發文IP 251.195.*.*
[url="http://www.msn.com/zh-tw/news/0213busaccident/%e8%b3%9e%e6%ab%bb%e5%9c%98%e5%9c%8b%e9%81%93%e7%bf%bb%e8%a6%8632%e6%ad%bb-%e8%a1%8c%e8%bb%8a%e8%a8%98%e9%8c%84%e5%99%a8%e7%95%ab%e9%9d%a2%e6%9b%9d%e5%85%89/ar-AAmTjEv?li=BBqiNIb"]「賞櫻團國道翻覆32死 行車記錄器畫面曝光」[/url]
[url="http://www.msn.com/zh-tw/news/0213busaccident/%e8%b3%9e%e6%ab%bb%e5%9c%98%e5%9c%8b%e9%81%93%e7%bf%bb%e8%a6%8632%e6%ad%bb-%e8%a1%8c%e8%bb%8a%e8%a8%98%e9%8c%84%e5%99%a8%e7%95%ab%e9%9d%a2%e6%9b%9d%e5%85%89/ar-AAmTjEv?li=BBqiNIb"]http://www.msn.com/zh-tw/news/0213busaccident/%e8%b3%9e%e6%ab%bb%e5%9c%98%e5%9c%8b%e9%81%93%e7%bf%bb%e8%a6%8632%e6%ad%bb-%e8%a1%8c%e8%bb%8a%e8%a8%98%e9%8c%84%e5%99%a8%e7%95%ab%e9%9d%a2%e6%9b%9d%e5%85%89/ar-AAmTjEv?li=BBqiNIb[/url]
R.I.P. [大哭][大哭][大哭]
於
2017/02/14 10:41:01
發文IP 251.195.*.*
[url="http://www.msn.com/zh-tw/news/0213busaccident/%e8%b3%9e%e6%ab%bb%e5%9c%98%e5%9c%8b%e9%81%93%e7%bf%bb%e8%a6%8632%e6%ad%bb-%e8%a1%8c%e8%bb%8a%e8%a8%98%e9%8c%84%e5%99%a8%e7%95%ab%e9%9d%a2%e6%9b%9d%e5%85%89/ar-AAmTjEv?li=BBqiNIb"]「賞櫻團國道翻覆32死 行車記錄器畫面曝光」[/url]
[url="http://www.msn.com/zh-tw/news/0213busaccident/%e8%b3%9e%e6%ab%bb%e5%9c%98%e5%9c%8b%e9%81%93%e7%bf%bb%e8%a6%8632%e6%ad%bb-%e8%a1%8c%e8%bb%8a%e8%a8%98%e9%8c%84%e5%99%a8%e7%95%ab%e9%9d%a2%e6%9b%9d%e5%85%89/ar-AAmTjEv?li=BBqiNIb"]http://www.msn.com/zh-tw/news/0213busaccident/%e8%b3%9e%e6%ab%bb%e5%9c%98%e5%9c%8b%e9%81%93%e7%bf%bb%e8%a6%8632%e6%ad%bb-%e8%a1%8c%e8%bb%8a%e8%a8%98%e9%8c%84%e5%99%a8%e7%95%ab%e9%9d%a2%e6%9b%9d%e5%85%89/ar-AAmTjEv?li=BBqiNIb[/url]
R.I.P. [大哭][大哭][大哭]
前往討論：車身重心高的風險
#38
0
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| 鉛酸電池的兩極只要不出現硫酸鉛晶體，基本上再行充電(用十分之一小電流)，都可以活化！😝 | |||
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感謝 大大的要訣分享！好評奉上！ 😍
前往討論：<< 情報 >> 電池不要急著更換
#142
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原來如此。 因為我的死黨剛結婚時買了四門轎車 結果不到三年連生兩個，現在已經後悔當初沒買SUV了... | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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小弟已經說過很多次了：
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............(恕刪)............. 所以，在此 姑且 就以 金鈴(Taiwan Suzuki) 旗下有在販售的車系 為例 來說明， 如下： ............(恕刪)............. 不玩越野、而對車室空間機能的需求很大 → SX4 Crossover 是最佳選擇； (因為 SX4 Crossover 的車室空間機能 還略勝 Vitara 一籌！) ............(恕刪)............. | |||
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報告校長： 很多 micro-van、mini-van 的車內空間(載人載物容量) 都不遜於(甚至略勝) SUV 喔 ... 🙂 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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😇😇😇
前往討論：車身重心高的風險
#140
0
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我很好奇... 單身，情侶，為什麼就不能買SUV? 現在對車子空間沒有需求不代表未來幾年沒有阿 萬一弄出人命呢? 就算沒有弄出人命，偶爾換換口味也可以在SUV玩玩車震什麼的阿。 | ||||||||||||||||||||||
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當然可以買啊！
小弟前文中說的都只是「最佳選擇」而已，並沒有說「不能買 SUV」啊 ... 😇
前往討論：車身重心高的風險
#17
0
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| 原來是我搞錯. 小弟惹笑話了. 感謝二位指點 ! 🙂 | |||
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卧雲大大，您言重了啦 ... 🙂
在此謹感謝樓上的 臥雲大大、work 大大、小光大大，
謝謝您們，讓小弟重溫了那個在 U-CAR 已消失多年的
純粹討論汽車技術、沒有酸言酸語、沒有口水亂入的清新空氣 ...
🙂
前往討論：何謂單缸效應???
#15
0
於
2017/01/03 18:18:08
發文IP 234.1.*.*
[quote=rolkilos (小光)]
陀螺效應指的是這個哦
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=k4u9n_aDgdY[/youtube]
平衡軸+飛輪配重是用來配平活塞在往復運動時產生的振動，跟陀螺效應不一樣的。[/quote]
小光大大說的沒錯！
補充一下「平衡軸」原理解說：
[url="https://translate.google.com.tw/translate?hl=zh-TW&sl=zh-CN&u=http://tieba.baidu.com/p/3737546882&prev=search"]https://translate.google.com.tw/translate?hl=zh-TW&sl=zh-CN&u=http://tieba.baidu.com/p/3737546882&prev=search[/url]
下圖中，最下面那兩根就是平衡軸：
[img]http://www.km77.com/tecnica/motor/valvetronic/gra/p0003021.jpg[/img]
另外，
小弟今天再想了一下之後覺得：對於大型重機而言，引擎無論是橫置或縱置，
似乎都無益於解決那個「陀螺效應 會阻礙摩托車的側傾轉彎」問題；
因為，
引擎如果是橫置的話，
陀螺效應 (轉動慣量 / 角動量守恆) 會傾向讓車身維持水平、而阻礙騎士的側傾操作；
反之，
引擎如果是縱置的話，
陀螺效應 (轉動慣量 / 角動量守恆) 會傾向讓車身維持直行、而阻礙車身的左右轉向 ...
所以，
看來只有 小光大大所說的「逆操舵」操駕技巧，才能解決這個問題了 ...
[微笑]
於
2017/01/03 18:19:57
發文IP 234.1.*.*
[quote=rolkilos (小光)]
陀螺效應指的是這個哦
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=k4u9n_aDgdY[/youtube]
平衡軸+飛輪配重是用來配平活塞在往復運動時產生的振動，跟陀螺效應不一樣的。[/quote]
小光大大說的沒錯！好評奉上！ [微笑]
補充一下「平衡軸」原理解說：
[url="https://translate.google.com.tw/translate?hl=zh-TW&sl=zh-CN&u=http://tieba.baidu.com/p/3737546882&prev=search"]https://translate.google.com.tw/translate?hl=zh-TW&sl=zh-CN&u=http://tieba.baidu.com/p/3737546882&prev=search[/url]
下圖中，最下面那兩根就是平衡軸：
[img]http://www.km77.com/tecnica/motor/valvetronic/gra/p0003021.jpg[/img]
另外，
小弟今天再想了一下之後覺得：對於大型重機而言，引擎無論是橫置或縱置，
似乎都無益於解決那個「陀螺效應 會阻礙摩托車的側傾轉彎」問題；
因為，
引擎如果是橫置的話，
陀螺效應 (轉動慣量 / 角動量守恆) 會傾向讓車身維持水平、而阻礙騎士的側傾操作；
反之，
引擎如果是縱置的話，
陀螺效應 (轉動慣量 / 角動量守恆) 會傾向讓車身維持直行、而阻礙車身的左右轉向 ...
所以，
看來只有 小光大大所說的「逆操舵」操駕技巧，才能解決這個問題了 ...
[微笑]
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陀螺效應指的是這個哦 平衡軸+飛輪配重是用來配平活塞在往復運動時產生的振動，跟陀螺效應不一樣的。 | |||
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小光大大說的沒錯！好評奉上！ 🙂
補充一下「平衡軸」原理解說：
https://translate.google.com.tw/translate?hl=zh-TW&sl=zh-CN&u=http://tieba.baidu.com/p/3737546882&prev=search
下圖中，最下面那兩根就是平衡軸：
另外，
小弟今天再想了一下之後覺得：對於大型重機而言，引擎無論是橫置或縱置，
似乎都無益於解決那個「陀螺效應 會阻礙摩托車的側傾轉彎」問題；
因為，
引擎如果是橫置的話，
陀螺效應 (轉動慣量 / 角動量守恆) 會傾向讓車身維持水平、而阻礙騎士的側傾操作；
反之，
引擎如果是縱置的話，
陀螺效應 (轉動慣量 / 角動量守恆) 會傾向讓車身維持直行、而阻礙車身的左右轉向 ...
所以，
看來只有 小光大大所說的「逆操舵」操駕技巧，才能解決這個問題了 ...
🙂
前往討論：何謂單缸效應???
#11
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因為傳動跟空間配置，橫置比較多。 大型重機在轉向時，有時就會用到逆操舵的技巧，來破壞平衡，讓車身更好轉向。 | ||||||||||||||||||||||
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「逆操舵」啊 ...... 還是不懂 ... (因為小弟對重機完全不熟) ... 😇
前往討論：何謂單缸效應???
#8
0
於
2017/01/02 18:07:09
發文IP 234.1.*.*
[quote=a2031580500 (work)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=jimmy562004 (臥雲眠月伴星醉)]也稱陀螺效應 !
單缸發動機是所有發動機中最簡單的一種，它只有一個氣缸，是發動機的基本形式。
單缸發動機工作時，曲軸每轉一圈（二衝程）或兩圈（四衝程），氣缸內的混合氣點火燃燒一次，從聲音和振動上，能明顯地感到發動機的工作是斷續的，排氣也是「突突」的斷續聲。
如果從工作的連貫性來看，單缸機工作不平穩，轉速波動較大，容易熄火。但是，它的結構簡單，製造成本較低，維護也不複雜，是中低檔小型摩托車用發動機的首選。而且，恰恰由於單缸機工作時的斷續性，使採用單缸機的摩托車給人一種衝勁和節奏感，得到了許多摩托愛好者的特殊鍾愛。
和同排量的多缸機相比，單缸機工作時只有一套機件在運轉，所以運動件的慣性力得不到抵消，所以振動大。轉速越高，這個問題表現得越明顯。還有，單缸機運動件的尺寸相對較大，不利於發動機提高轉速，而且隨著發動機的排量增加而愈加明顯。所以單缸機排量越大，升功率越小，但是單缸機的脈動感卻越強。
由於單缸機結構簡單，和同排量的多缸機相比，具有重量輕，結構尺寸小的特點，採用單缸機有利於減輕整車的重量，所以也提高了整車操控的靈活性。
當採用發動機橫向布置時，曲軸旋轉的陀螺效應會阻礙摩托車側傾轉彎，曲軸越重這種阻力越大。由於單缸機曲軸短，陀螺效應相對要低得多，所以左右側傾輕便。駕駛者會感覺方向把很輕便。
由於單缸機具有以上各種特點，所以，在以前250CC以上的越野摩托車大多採用單缸機，此外，超級運動摩托車也大都裝用單缸機。在普通摩托車中，一般125CC以下的小型摩托車大都採用單缸機。
由於平衡軸的出現.新世代的引擎已經沒這方面的困擾了 ![/quote]
讚！好評奉上！ [愛心]
小弟對重型機車不熟，所以想順便請教一下：
為了避免 陀螺效應 (轉動慣量) 的問題，現在的重型機車是否大多採用縱置引擎？[/quote]
我也不懂
但是文末有這句話
由於平衡軸的出現.新世代的引擎已經沒這方面的困擾了 ![/quote]
報告 work 大大：那個跟小弟的問題應該無關、是兩回事 ...
小弟的問題是關於「陀螺效應 (轉動慣量) 會阻礙摩托車的側傾轉彎」；
而「反向平衡軸」是為了抑制引擎運轉的振動，而跟上述問題無關 ...
[微笑]
於
2017/01/02 18:29:57
發文IP 234.1.*.*
[quote=a2031580500 (work)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=jimmy562004 (臥雲眠月伴星醉)]也稱陀螺效應 !
單缸發動機是所有發動機中最簡單的一種，它只有一個氣缸，是發動機的基本形式。
單缸發動機工作時，曲軸每轉一圈（二衝程）或兩圈（四衝程），氣缸內的混合氣點火燃燒一次，從聲音和振動上，能明顯地感到發動機的工作是斷續的，排氣也是「突突」的斷續聲。
如果從工作的連貫性來看，單缸機工作不平穩，轉速波動較大，容易熄火。但是，它的結構簡單，製造成本較低，維護也不複雜，是中低檔小型摩托車用發動機的首選。而且，恰恰由於單缸機工作時的斷續性，使採用單缸機的摩托車給人一種衝勁和節奏感，得到了許多摩托愛好者的特殊鍾愛。
和同排量的多缸機相比，單缸機工作時只有一套機件在運轉，所以運動件的慣性力得不到抵消，所以振動大。轉速越高，這個問題表現得越明顯。還有，單缸機運動件的尺寸相對較大，不利於發動機提高轉速，而且隨著發動機的排量增加而愈加明顯。所以單缸機排量越大，升功率越小，但是單缸機的脈動感卻越強。
由於單缸機結構簡單，和同排量的多缸機相比，具有重量輕，結構尺寸小的特點，採用單缸機有利於減輕整車的重量，所以也提高了整車操控的靈活性。
當採用發動機橫向布置時，曲軸旋轉的陀螺效應會阻礙摩托車側傾轉彎，曲軸越重這種阻力越大。由於單缸機曲軸短，陀螺效應相對要低得多，所以左右側傾輕便。駕駛者會感覺方向把很輕便。
由於單缸機具有以上各種特點，所以，在以前250CC以上的越野摩托車大多採用單缸機，此外，超級運動摩托車也大都裝用單缸機。在普通摩托車中，一般125CC以下的小型摩托車大都採用單缸機。
由於平衡軸的出現.新世代的引擎已經沒這方面的困擾了 ![/quote]
讚！好評奉上！ [愛心]
小弟對重型機車不熟，所以想順便請教一下：
為了避免 陀螺效應 (轉動慣量) 的問題，現在的重型機車是否大多採用縱置引擎？[/quote]
我也不懂
但是文末有這句話
由於平衡軸的出現.新世代的引擎已經沒這方面的困擾了 ![/quote]
報告 work 大大：那個跟小弟的問題應該無關、是兩回事 ...
小弟的問題是關於「陀螺效應 (轉動慣量 / 角動量守恆) 會阻礙摩托車的側傾轉彎」；
而「反向平衡軸」是為了抑制引擎運轉的振動，而跟上述問題無關 ...
[微笑]
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我也不懂 但是文末有這句話 由於平衡軸的出現.新世代的引擎已經沒這方面的困擾了 ! | ||||||||||||||||||||||
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報告 work 大大：那個跟小弟的問題應該無關、是兩回事 ...
小弟的問題是關於「陀螺效應 (轉動慣量 / 角動量守恆) 會阻礙摩托車的側傾轉彎」；
而「反向平衡軸」是為了抑制引擎運轉的振動，而跟上述問題無關 ...
🙂
前往討論：何謂單缸效應???
#6
0
於
2017/01/02 17:52:31
發文IP 234.1.*.*
[quote=jimmy562004 (臥雲眠月伴星醉)]也稱陀螺效應 !
單缸發動機是所有發動機中最簡單的一種，它只有一個氣缸，是發動機的基本形式。
單缸發動機工作時，曲軸每轉一圈（二衝程）或兩圈（四衝程），氣缸內的混合氣點火燃燒一次，從聲音和振動上，能明顯地感到發動機的工作是斷續的，排氣也是「突突」的斷續聲。
如果從工作的連貫性來看，單缸機工作不平穩，轉速波動較大，容易熄火。但是，它的結構簡單，製造成本較低，維護也不複雜，是中低檔小型摩托車用發動機的首選。而且，恰恰由於單缸機工作時的斷續性，使採用單缸機的摩托車給人一種衝勁和節奏感，得到了許多摩托愛好者的特殊鍾愛。
和同排量的多缸機相比，單缸機工作時只有一套機件在運轉，所以運動件的慣性力得不到抵消，所以振動大。轉速越高，這個問題表現得越明顯。還有，單缸機運動件的尺寸相對較大，不利於發動機提高轉速，而且隨著發動機的排量增加而愈加明顯。所以單缸機排量越大，升功率越小，但是單缸機的脈動感卻越強。
由於單缸機結構簡單，和同排量的多缸機相比，具有重量輕，結構尺寸小的特點，採用單缸機有利於減輕整車的重量，所以也提高了整車操控的靈活性。
當採用發動機橫向布置時，曲軸旋轉的陀螺效應會阻礙摩托車側傾轉彎，曲軸越重這種阻力越大。由於單缸機曲軸短，陀螺效應相對要低得多，所以左右側傾輕便。駕駛者會感覺方向把很輕便。
由於單缸機具有以上各種特點，所以，在以前250CC以上的越野摩托車大多採用單缸機，此外，超級運動摩托車也大都裝用單缸機。在普通摩托車中，一般125CC以下的小型摩托車大都採用單缸機。
由於平衡軸的出現.新世代的引擎已經沒這方面的困擾了 ![/quote]
讚！好評奉上！ [愛心]
小弟對重型機車不熟，所以想順便請教一下：
為了避免 陀螺效應 (轉動慣量) 的問題，現在的重型機車是否大多採用縱置引擎？
於
2017/01/02 18:29:13
發文IP 234.1.*.*
[quote=jimmy562004 (臥雲眠月伴星醉)]也稱陀螺效應 !
單缸發動機是所有發動機中最簡單的一種，它只有一個氣缸，是發動機的基本形式。
單缸發動機工作時，曲軸每轉一圈（二衝程）或兩圈（四衝程），氣缸內的混合氣點火燃燒一次，從聲音和振動上，能明顯地感到發動機的工作是斷續的，排氣也是「突突」的斷續聲。
如果從工作的連貫性來看，單缸機工作不平穩，轉速波動較大，容易熄火。但是，它的結構簡單，製造成本較低，維護也不複雜，是中低檔小型摩托車用發動機的首選。而且，恰恰由於單缸機工作時的斷續性，使採用單缸機的摩托車給人一種衝勁和節奏感，得到了許多摩托愛好者的特殊鍾愛。
和同排量的多缸機相比，單缸機工作時只有一套機件在運轉，所以運動件的慣性力得不到抵消，所以振動大。轉速越高，這個問題表現得越明顯。還有，單缸機運動件的尺寸相對較大，不利於發動機提高轉速，而且隨著發動機的排量增加而愈加明顯。所以單缸機排量越大，升功率越小，但是單缸機的脈動感卻越強。
由於單缸機結構簡單，和同排量的多缸機相比，具有重量輕，結構尺寸小的特點，採用單缸機有利於減輕整車的重量，所以也提高了整車操控的靈活性。
當採用發動機橫向布置時，曲軸旋轉的陀螺效應會阻礙摩托車側傾轉彎，曲軸越重這種阻力越大。由於單缸機曲軸短，陀螺效應相對要低得多，所以左右側傾輕便。駕駛者會感覺方向把很輕便。
由於單缸機具有以上各種特點，所以，在以前250CC以上的越野摩托車大多採用單缸機，此外，超級運動摩托車也大都裝用單缸機。在普通摩托車中，一般125CC以下的小型摩托車大都採用單缸機。
由於平衡軸的出現.新世代的引擎已經沒這方面的困擾了 ![/quote]
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小弟對重型機車不熟，所以想順便請教一下：
為了避免 陀螺效應 (轉動慣量 / 角動量守恆) 的問題，現在的重型機車是否大多採用縱置引擎？
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| 也稱陀螺效應 ! 單缸發動機是所有發動機中最簡單的一種，它只有一個氣缸，是發動機的基本形式。 單缸發動機工作時，曲軸每轉一圈（二衝程）或兩圈（四衝程），氣缸內的混合氣點火燃燒一次，從聲音和振動上，能明顯地感到發動機的工作是斷續的，排氣也是「突突」的斷續聲。 如果從工作的連貫性來看，單缸機工作不平穩，轉速波動較大，容易熄火。但是，它的結構簡單，製造成本較低，維護也不複雜，是中低檔小型摩托車用發動機的首選。而且，恰恰由於單缸機工作時的斷續性，使採用單缸機的摩托車給人一種衝勁和節奏感，得到了許多摩托愛好者的特殊鍾愛。 和同排量的多缸機相比，單缸機工作時只有一套機件在運轉，所以運動件的慣性力得不到抵消，所以振動大。轉速越高，這個問題表現得越明顯。還有，單缸機運動件的尺寸相對較大，不利於發動機提高轉速，而且隨著發動機的排量增加而愈加明顯。所以單缸機排量越大，升功率越小，但是單缸機的脈動感卻越強。 由於單缸機結構簡單，和同排量的多缸機相比，具有重量輕，結構尺寸小的特點，採用單缸機有利於減輕整車的重量，所以也提高了整車操控的靈活性。 當採用發動機橫向布置時，曲軸旋轉的陀螺效應會阻礙摩托車側傾轉彎，曲軸越重這種阻力越大。由於單缸機曲軸短，陀螺效應相對要低得多，所以左右側傾輕便。駕駛者會感覺方向把很輕便。 由於單缸機具有以上各種特點，所以，在以前250CC以上的越野摩托車大多採用單缸機，此外，超級運動摩托車也大都裝用單缸機。在普通摩托車中，一般125CC以下的小型摩托車大都採用單缸機。 由於平衡軸的出現.新世代的引擎已經沒這方面的困擾了 ! | |||
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小弟對重型機車不熟，所以想順便請教一下：
為了避免 陀螺效應 (轉動慣量 / 角動量守恆) 的問題，現在的重型機車是否大多採用縱置引擎？
前往討論：何謂單缸效應???
#131
1
於
2016/12/29 14:55:49
發文IP 251.195.*.*
[quote=enhance (enhance)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=enhance (enhance)][大哭]黑天鵝載後廂載完小孩12吋腳踏車就沒空間了[/quote]
報告校長：
很多 micro-van、mini-van 的車內空間(載人載物容量) 都不遜於(甚至略勝) SUV 喔 ... [微笑][/quote]
[微笑]我其實在等SX4 s-cross[/quote]
校長真有眼光！ [微笑]
其實 SX4 Crossover (屬於 micro-van) 的車室空間機能 還略勝 Vitara (屬於 SUV) 一籌喔！ [微笑]
( 不過，
如果小弟自己要買的話，還是會選 Vitara 啦 ... 因為我愛越野 ... [傻笑] )
於
2016/12/29 14:57:47
發文IP 251.195.*.*
[quote=enhance (enhance)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=enhance (enhance)][大哭]黑天鵝載後廂載完小孩12吋腳踏車就沒空間了[/quote]
報告校長：
很多 micro-van、mini-van 的車內空間(載人載物容量) 都不遜於(甚至略勝) SUV 喔 ... [微笑][/quote]
[微笑]我其實在等SX4 s-cross[/quote]
校長真有眼光！ [微笑]
其實 SX4 Crossover (屬於 micro-van) 的車室空間機能 還略勝 Vitara (屬於 SUV) 一籌喔！ [微笑]
( 不過，如果是小弟自己要買的話，還是會選 Vitara 啦！因為 ... 我就是愛越野啊 ... [傻笑] )
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🙂我其實在等SX4 s-cross | ||||||||||||||||||||||
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校長真有眼光！ 🙂
其實 SX4 Crossover (屬於 micro-van) 的車室空間機能 還略勝 Vitara (屬於 SUV) 一籌喔！ 🙂
( 不過，如果是小弟自己要買的話，還是會選 Vitara 啦！因為 ... 我就是愛越野啊 ... 😆 )
前往討論：車身重心高的風險
#129
0
台灣某位大神的爬文/理解能力 實在令人驚訝！怎麼能夠 歪 到這種地步啊？！ 😲😲
😲 😌
前往討論：車身重心高的風險
#128
1
於
2016/12/29 14:42:53
發文IP 251.195.*.*
[quote=enhance (enhance)][quote=zenowang (老王賣瓜)][quote=hilllotus (a_fa)]所以呢[/quote]
[color="#0000FF"]所以你沒有在off-road 就不應該買SUV
好像是這樣[/color][/quote]
[大哭]黑天鵝載後廂載完小孩12吋腳踏車就沒空間了[/quote]
報告校長：
很多 micro-van、mini-van 的車內空間(載人載物容量) 都不遜於(甚至略勝) SUV 喔 ...
[微笑]
於
2016/12/29 14:43:27
發文IP 251.195.*.*
[quote=enhance (enhance)][quote=zenowang (老王賣瓜)][quote=hilllotus (a_fa)]所以呢[/quote]
[color="#0000FF"]所以你沒有在off-road 就不應該買SUV
好像是這樣[/color][/quote]
[大哭]黑天鵝載後廂載完小孩12吋腳踏車就沒空間了[/quote]
報告校長：
很多 micro-van、mini-van 的車內空間(載人載物容量) 都不遜於(甚至略勝) SUV 喔 ... [微笑]
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😭黑天鵝載後廂載完小孩12吋腳踏車就沒空間了 | ||||||||||||||||||||||
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報告校長：
很多 micro-van、mini-van 的車內空間(載人載物容量) 都不遜於(甚至略勝) SUV 喔 ... 🙂
前往討論：車身重心高的風險
#124
0
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| 吵贏了有糖吃?? 每台車都有他的屬性與應用方式 轎車,休旅.....根本是不同類型,怎比? 沒人開"大牛"去越野爬山吧!! | |||
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小弟早已在本棟的 #69 樓 說過了，無奈有些人就是 視而不見；
http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=299961&page=4#post_69
【重貼如下】：
小弟的 Suzuki Grand Vitara JP 已經開了十年多、跑了二十幾萬公里；
這十多年來，它帶給小弟夫妻倆非常 可靠又有樂趣 的用車/越野 體驗。
因此，
現在讓小弟個人最有好感的日系車廠，就是 Suzuki 了；
所以，在此姑且就以 金鈴(Taiwan Suzuki) 旗下有在販售的車系為例來說明，
如下：
單身/情侶 越野玩家、對車室空間機能需求不大的話 → Jimny 是最佳選擇；
不玩越野的單身/DINK 一族、對車室空間機能需求不大的話 → Swift 是最佳選擇；
同上，但對車室空間機能需求稍微多一點的話 → Baleno 是最佳選擇；
不玩越野、而對車室空間機能的需求很大 → SX4 Crossover 是最佳選擇；
(因為 SX4 Crossover 的車室空間機能 還略勝 Vitara 一籌！)
有玩越野、也有車室空間機能的需求 → 4WD 版的 Vitara 是最佳選擇！
如上，
其他的車廠也是如此 -- 旗下各車系都是各有所長、各自針對不同的需求；
所以，我們如果沒有越野需求的話，實在沒必要一味地隨俗追逐 SUV ...
總之，小弟開這個討論串的用意，
就是希望讓「用車需求 / 風險評估 / 選車考量」回歸到合理的思考；
反之，
如果看倌的心態是「大爺有錢、爽就好」「翻車？林北不會那麼衰」的話，
那麼就請立刻跳離本頁吧，不必浪費您寶貴的時間來看這串 ...
前往討論：車身重心高的風險
#123
0
於
2016/12/29 10:31:28
發文IP 251.195.*.*
[quote=hilllotus (a_fa)]現實是什麼[/quote]
[quote=hilllotus (a_fa)]沒錢
[傻笑][傻笑][傻笑][/quote]
一般而言，1.8 L 以下的轎車會比「同廠牌」的 SUV 還便宜許多；
所以，既然「現實是沒錢」的話，那又何必非買 SUV 不可呢？？ [傻笑][傻笑]
於
2016/12/29 10:35:07
發文IP 251.195.*.*
[quote=hilllotus (a_fa)]現實是什麼[/quote]
[quote=hilllotus (a_fa)]沒錢
[傻笑][傻笑][傻笑][/quote]
一般而言，1.8 L 以下的轎車會比「同廠牌」的 SUV 還便宜許多；
此外，以 Suzuki 為例，SX4 Crossover 也比 Vitara (SUV) 便宜 ...
所以，既然「現實是沒錢」的話，(某些人)又何必堅持非買 SUV 不可呢？？ [傻笑][傻笑]
於
2016/12/29 10:37:03
發文IP 251.195.*.*
[quote=hilllotus (a_fa)]現實是什麼[/quote]
[quote=hilllotus (a_fa)]沒錢
[傻笑][傻笑][傻笑][/quote]
一般而言，1.8 L 以下的轎車會比「同廠牌」的 SUV 還便宜許多；
而以 Suzuki 為例，「同配備等級」的 SX4 Crossover 也比 Vitara (SUV) 便宜 ...
所以，
既然「現實是沒錢」的話，(某些人)又何必堅持非買 SUV 不可呢？？ [傻笑][傻笑]
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| 現實是什麼 | |||
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| 沒錢 😆😆😆 | |||
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一般而言，1.8 L 以下的轎車會比「同廠牌」的 SUV 還便宜許多；
而以 Suzuki 為例，「同配備等級」的 SX4 Crossover 也比 Vitara (SUV) 便宜 ...
所以，
既然「現實是沒錢」的話，(某些人)又何必堅持非買 SUV 不可呢？？ 😆😆
前往討論：車身重心高的風險
#114
0
於
2016/12/27 10:09:47
發文IP 251.195.*.*
( 再貼一次、以提醒某位台灣大神 )
五天前的報導：
[url="http://tw.iscarmg.com/index.php/top-news/home-abroad/43035-rollover-2016-12-22"]美國 10大 容易側翻車輛[/url]
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_788840.jpg[/img]
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_788841.jpg[/img]
[無辜]
於
2016/12/27 10:11:11
發文IP 251.195.*.*
( 再貼一次、以提醒某位台灣大神 )
五天前的報導 (網頁連結)：
[url="http://tw.iscarmg.com/index.php/top-news/home-abroad/43035-rollover-2016-12-22"]美國 10大 容易側翻車輛[/url]
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_788840.jpg[/img]
[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_788841.jpg[/img]
[無辜]
前往討論：車身重心高的風險
#86
0
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| 我對樓主的理論推理沒有疑問。 但是樓會歪，基本上是樓主的最後一句話，偏離了科學的基本精神，與就事論事的原始訴求。 最後一句話是這樣的 - 對於那些根本不玩越野、卻白白冒著較高的翻車風險而去開 SUV 的車主們， 小弟只能「佩服」他們的勇氣了 ... 只能說高重心的車款，SSF ( Static Stability Factor ) 靜態穩定指數較低而已，跟翻車之間的關聯性不是絕對。 根據美國 NASS CDS 的資料 (1992-1998，快速找一下，還沒找到最新的資料，不過舊型SUV的安全性比現在的差，應該更有代表性 ) SUV/Pick-up 車禍中，翻車比率只占 16%，未翻車的佔 84%。 而翻車的 16% 裡，非外在環境影響的翻車(untripped)，只佔 6% 。(untripped 是指開太快翻車)。 所以根據統計資料，SUV車款的靜態穩定指數低，但並非翻車的決定性因素。用翻車來否定不越野的SUV車主，不合理。 實際上路，我覺得SUV車身高、視野好，反而更能避險車禍的發生。 (翻車的16%裡，有一項佔54%，是指撞到類似人行道之類的路邊小突起而翻車，這個反而是更應該深究的項目！) | |||
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( 欲加之罪，何患無辭？ )
好，小弟從善如流、剛才已經去將 #1 樓的最後那兩句話刪掉了；
然後呢？
那些已經被 車商廣告/汽車媒體 洗腦的車迷們
就會回過頭來相信 SSF 這個最基本、最簡單的物理定律了嗎？我看很難 ... 😇
前往討論：車身重心高的風險
#83
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| 很簡單的物理定律啊 😇 同廠牌車 同樣配備、同樣設定、同樣調校(ESP、 馬力、車重、懸吊、輪胎....都一樣) 同樣路況車速 同一位駕駛 阿比較高的車，阿抖本來就比較容易翻車。 要爭??? 那課堂上我去跟老師教授冰的😆 | |||
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沒辦法啊 ...... 長年以來，已經有很多車迷
被 車商廣告/汽車媒體 洗腦洗到 不相信這個最基本、最簡單的物理定律了 ...
😌
前往討論：車身重心高的風險
#80
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前往討論：車身重心高的風險
#251
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#246
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| 給大家參考參考 | |||
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影片中說：鈴木在印度的市佔率超過 50 % ... 😲
OMG！比台灣的神車 (豐田，市佔率約 32 %) 還更神！！
#244
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進口車不一定比較好 國產車不一定比較差 😇😇😇😇😇 | |||
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雙田車不一定比較好
鈴木車不一定比較差
😇😇😇😇😇
#233
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| 給大家參考 | |||
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感謝分享！好評奉上！ 🙂
另外補充一點：
與影片中所述 (中國大陸販售版本) 不同的是：
台灣販售版本的方向盤是「四向調整」(可以前後拉伸) ...
#231
0
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| 鈴木真是不長進，本田都坐飛機了，百年企業無法發揚光大。 | |||
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樓主既然那麼瞧不起鈴木，
為何又特地開了這棟樓「Suzuki Vitara vs Honda HR-V」？ 😩
而且，
別的方面不談，單單就「製造 SUV」這件事來說，
鈴木比本田「長進」多了；只是輸在行銷伎倆而已 ... 😆
#227
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不知道本田知名度較高 只知道都比我老~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%AC%E7%94%B0%E6%8A%80%E7%A0%94%E5%B7%A5%E4%B8%9A
本田技研工業株式会社
成立：1948 年 9月24日
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%88%B4%E6%9C%A8%E5%85%AC%E5%8F%B8
鈴木公司
成立：1920 年 3月15日
（前身 鈴木式織機製作所
於 1909 年 10月成立）
是不是讓您有點意外？ 😆
#222
0
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U6試過了是不錯 但車型比較大，價位也沒站優勢，何況 本田是老牌子 日後零件取得容易，CX3外型是不錯，但價錢較貴 空間小 進口維修成本高 稅金又多5500$ 拿來加油都夠的了。 | ||||||||||||
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那麼 大大您知道 Suzuki 跟 Honda 這兩個牌子誰比較老嗎？ 😆
#27
0
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以CP值來說， Suzuki Vitara S (1.4 Turbo) 很棒 進口車（產地：匈牙利）能壓低到這樣的價格，很殺 但新款變速箱與引擎，如果是我會耐心觀察一下.... 以免碰上德國某牌的變速箱那種慘況，「😰源自於對修車的熱愛」 也可以觀察一下第一代車友，在保養＆零件的價格 | |||
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新 Vitara 所採用的六速「手自排」變速箱，算是已經非常成熟的產品了，
跟您所擔憂的德國某牌「自手排」變速箱，兩者在機械原理/結構上完全不同。
另外，
小弟的 2006 Grand Vitara JP 2.7 是採用 Aisin 的五速自排變速箱；
至於新一代 (2016) Vitara 的六速手自排變速箱，據說也是採用 Aisin 的：
http://www.drivingandlife.com/2016/03/vitara-badge-for-all-seasons.html
https://www.wheelsmag.com.au/reviews/1509/2015-suzuki-vitara-review
而「Aisin」是哪一家公司呢？就是隸屬於 Toyota 集團的變速箱專業製造廠；
所以，大大您應該不用擔心變速箱這件事了 ... 🙂
#16
0
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高壓縮比.........也許可以榨出更多馬力 省油................這就很難說了 | ||||||||||||
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以理論上來說，壓縮比越高 → 熱功效率就越高，(柴油引擎的優勢便在此)
然後，
熱功效率越高 → 單位燃油所能榨出的馬力就越多；
熱功效率越高 → 單位馬力所需消耗的燃油就越少；
所以是一體兩面 ...
但是，汽油引擎的壓縮比只要高到某個程度的話，就會出現 爆震 (knocking)；
所以一方面要提高壓縮比、另一方面又要避免爆震，就會出現兩難的技術瓶頸；
而這正是 Mazda SkyActiv-G 技術的厲害之處 ... 🙂
#8
0
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回應大大的問題: 因為GVC是屬於主動式系統，在駕駛者踩踏油門的狀況下電腦就會啟動偵測，但放開油門就不會運作，所以也沒有Off的按鍵可以關閉，完全是全自動回饋的系統。🙂 | ||||||||||||
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GVC 系統會在進出彎時 自動 微調引擎扭力 (微調節氣閥開度？)，
等於就是「微幅干涉」駕駛人的油門反應；這對於一般人而言當然是很好的輔助，
但對於一些專業車手呢？會不會讓他們「不爽」？ 😆
所以小弟才會想說：是不是會配置一個「GVC Off」的開關？ 🙂
#6
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市面上有配備 DSC / ESP 的車款，通常會有一個 disable (Off) 的開關，
所以小弟比較好奇的是：Mazda 3 上面有沒有「GVC Off」的開關？ 🙂
#4
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Mazda GVC (G-Vectoring Control) 系統的原理解說：
https://c.8891.com.tw/mazda/3-4d/trialDetail.html?id=507
「實際上 GVC 應歸屬 軟體程式系統，
但與 DSC 動態穩定系統截然無關，相互獨立。」
😍
#7
0
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不是每個人都知道真正的名稱，不需要太在意 | ||||||||||||||||||||||
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坤宇大大您誤會了！問題並不是在於「名稱」喔 ... 😰
如果是「2003 Grand Vitara XL-7 2.7L」的話，那就是七人座的；
但樓主大大卻說
「13年的車不太敢買
家中六人 有七人座考慮」？
反之，如果是五人座的「2003 Grand Vitara」的話，
那麼當時引擎最大只有 2.5 L、並沒有 2.7 L 的 ...
所以，
樓主大大對於「同事要賣」的那台車款，應該是有什麼地方誤會了 ...
🙂
#5
0
於
2016/10/07 11:18:14
發文IP 251.195.*.*
[quote=smartcarp (小車車車)] 主題：「2003 SUZUKI Grand Vitara JP 2.7L」
同事要賣 都原廠保養 里程不到10萬
請問外面行情車行收多少?? 賣多少??
[三條線]不太敢買
家中六人 有七人座考慮
謝謝[/quote]
Grand Vitara JP 2.7L 是 2005 年 5 月發表、2006 年 1 月才正式引進臺灣的，
至今也才 10 年半；
哪來的「2003 SUZUKI Grand Vitara JP 2.7L」「13 年的車」？ [三條線]
於
2016/10/07 11:25:39
發文IP 251.195.*.*
[quote=smartcarp (小車車車)] 主題：「2003 SUZUKI Grand Vitara JP 2.7L」
同事要賣 都原廠保養 里程不到10萬
請問外面行情車行收多少?? 賣多少??
[三條線]不太敢買
家中六人 有七人座考慮
謝謝[/quote]
Grand Vitara JP 2.7L 是 2005 年 5 月發表、2006 年 1 月才正式引進臺灣的，
至今也才 10 年半；
哪來的「2003 SUZUKI Grand Vitara JP 2.7L」「13 年的車」？ [三條線]
會不會是「2003 SUZUKI Grand Vitara [b][color="#FF0000"]XL-7[/color][/b] 2.7L」才對？
( XL-7 是第二代 Vitara 的七人座衍生款，而 JP 是第三代的 Vitara )
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| 主題：「2003 SUZUKI Grand Vitara JP 2.7L」 同事要賣 都原廠保養 里程不到10萬 請問外面行情車行收多少?? 賣多少?? 😰不太敢買 家中六人 有七人座考慮 謝謝 | |||
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Grand Vitara JP 2.7L 是 2005 年 5 月發表、2006 年 1 月才正式引進臺灣的，
至今也才 10 年半；
哪來的「2003 SUZUKI Grand Vitara JP 2.7L」「13 年的車」？ 😰
會不會是「2003 SUZUKI Grand Vitara XL-7 2.7L」才對？
( XL-7 是第二代 Vitara 的七人座衍生款，而 JP 是第三代的 Vitara )
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