全球各地的 NCAP(New Car Assessment Program 新車評鑑計畫)敦促各車廠開發安全的車輛之成果有目共睹，從早期僅有被動安全到如今加入主動安全，全方位檢測車輛的安全性。

不過美國 IIHS 高速公路安全保險協會(Insurance Institute for Highway Safety)最近表示，針對被動安全保護中的側面撞擊項目，發現現有的側撞臺車進行側撞的結果與真實 SUV、貨卡的撞擊有一段落差，因此將會開發新版更趨近 SUV 與貨卡的側撞臺車，加嚴未來的側撞測試。

美國 IIHS 最近表示，針對被動安全保護中的側面撞擊項目，發現現有的標準側撞臺車進行側撞的結果與真實 SUV、貨卡的撞擊有一段落差，因此將會開發新版更趨近 SUV 與貨卡的側撞臺車，加嚴未來的側撞測試。

車商早期改善側撞保護，但 2018 年美國車禍致死的事故中仍有 23%是來自側撞

IIHS 提到，他們自 2003 年執行車輛安全評價，當時也為凸顯與 NHTSA 的差異，因此許多項目都更加嚴苛，以撞擊臺車的使用來說就是仿效美國當時路上主流的 SUV 與貨卡的高度、形狀來測試，在開始測試的車輛中，只有大約 5 分之 1 的車輛獲得了 Good 評價，如今，已有 99％的車輛執行過都獲得了 Good 評價，其餘也都是 Acceptable。

在 2011 年的一份研究報告顯示，車商改善側面撞擊的結構強度後，取得 Good 評價的車輛比起 Poor 評價的車輛，降低道路上左方撞擊的致死率達 70%。然而在 2018 年卻發現，美國車禍撞擊致死的事故中，仍舊有高達 23%是來自於側面撞擊。

IIHS 提到，他們自 2003 年執行車輛安全評價，當時也為凸顯與 NHTSA 的差異，因此許多項目都更加嚴苛，以撞擊臺車的使用來說就是仿效美國當時路上主流的 SUV 與貨卡的高度、形狀來測試。(NHTSA 為黃色、IIHS 為灰色)

這樣的數據顯示也令 IIHS 開始思考究竟新車安全評價的側面撞擊測試，是否與現實情境出現了太大的落差？

因此 IIHS 開始研究車輛遭撞擊時，車體結構的侵入與假人受傷致死之間的關係是如何，其中一個數據顯示當車輛遭受側面撞擊，當 B 柱每入侵 1mm，就增加 3%的駕駛者死亡風險；而當這樣的擠壓又對人體肋骨每多 1mm 的歪斜，死亡風險更增加 10%。

廣  告

當今車輛之高度、重量與設計不同於過往，實際側撞傷害比早期更嚴重

以目前 IIHS 執行側面撞擊的臺車來說，重量為 3,300 磅(約 1,497 公斤)，這是早期美國市場上普遍的 SUV 車重平均值，而目前美國市場上 SUV 平均重量早已提升到 4,200 磅(約 1,905 公斤)。

因此 IIHS 以原本臺車與找來美國市場上熱門的貨卡或 SUV 來對照，包含原本臺車調整撞擊時速從 31 英哩(約 50 公里)提升至 37 英哩(約 60 公里)，這樣的速度提升就讓撞擊的動能提升達 42%；另外若是 3,300 磅的臺車與 4,200 磅的實車同樣時速 31 英哩撞擊，動能差異也達 27%，更甭提 4,200 磅的車輛以時速 37 英哩撞擊，比起原本的標準測試之動能高出達 82%。

以目前 IIHS 執行側面撞擊的臺車來說，重量為 3,300 磅(約 1,497 公斤)，這是早期美國市場上普遍的 SUV 車重平均值，而目前美國市場上 SUV 平均重量早已提升到 4,200 磅(約 1,905 公斤)。

而實際受測車輛都是在 IIHS 測試中側撞評價很優異的車款，包含 Toyota Camry、Volkswagen Atlas、Honda Accord 與 Infiniti QX50。

經過測試之後，從慢動作播放發現受測車輛在左方遭受原本臺車與實際貨卡撞擊時，前者會自然的右方彈出去，但後者反倒是因為車重、車高等影響而讓被撞擊的車輛還會往左方(撞擊車輛)彈。

經過測試之後，IIHS 從慢動作播放發現受測車輛在左方遭受原本臺車與實際貨卡撞擊時，前者會自然的右方彈出去，但後者反倒是因為車重、車高等影響而讓被撞擊的車輛還會往左方(撞擊車輛)彈。

再來則是觀察撞擊臺車與貨卡對車輛結構傷害的差異，發現現行撞擊臺車的碰撞點較為均勻，可以讓 B 柱吸收較多能量，反而貨卡或 SUV 造成前門與後門凹陷的情況更加嚴重。從這兩個觀察點也再次驗證現行撞擊臺車與主流車輛的撞擊結果落差較大。

因此 IIHS 也表示將著手開發新版的撞擊臺車，以確保重量、形狀結構等等都跟當今市售的主流車款更類似，才能讓測試結果更加真實。

觀察撞擊臺車與貨卡對車輛結構傷害的差異，發現現行撞擊臺車的碰撞點較為均勻，可以讓 B 柱吸收較多能量，反而貨卡或 SUV 造成前門與後門凹陷的情況更加嚴重。