Derek
2011/05/29
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2014/11/30 20:11:25
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空氣密度較高 | |||
空氣密度變高 同體積含氧量增加 所以容積效率增加
2014/12/05 07:42:57
我個人覺得Webber巔峰的時候是在Jaguar的時候, 當時的R4 R5的競爭力只快過Toyota Jordan跟Minardi而已, 卻常拿到積分, 過去同車隊也只輸過Vettel這個隊友, 所以我覺得Webber並不爛... (至少被媒體選過年度最佳新人跟最佳車手)...
當然Vettel絕對不慢, 我覺得他是個非常善於使用吹氣擴散器(Blown Diffuser)和輪胎的車手, 這個Webber就略遜一籌, 今年Vettel輸給Riccardo有一部分可能是因為吹氣擴散器被禁掉, 而Riccardo之前開的車吹氣擴散器的效率都沒紅牛好(HRT根本沒有...), 看Riccardo賽車比Vettel賞心悅目🙂, 超車技巧沒話說
2014/12/06 16:27:46
再說沒自信的話,要怎麼挑戰冠軍😌
2014/12/06 21:24:43
這被偷也賣不掉吧,馬上就會被發現了😌
「他在12月3日刚刚来此拍照接受红牛送的礼物」不會吧...😆
2014/12/10 09:44:04
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好像是用石英作的汽缸檢視窗 | ||||||||||||
正解 我學校的實驗室有 甚至還有石英做的活塞頭 這東西超貴的😌
2014/12/14 09:58:09
於
2014/12/14 09:58:09
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於
2014/12/14 10:09:58
發文IP 92.244.*.*
V6T可能比V10更快加速到350km/h,因為V6T的扭力比較高(425 vs. 360Nm,不包含ERS)
極速也許高轉速的V10比較高,但是這也要看變速箱的齒比
2014/12/15 12:12:54
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我覺得V10加速會比V6快很多 因為你要考慮到的點很多 第一個就是車重 而且V6的車車身比較重含車手要700公斤😰 當年V10的車車身含車手也才605公斤😰 而且當年的引擎最重不超過90公斤甚至更低 現在要145公斤😌 這要怎麼比? 下面的網址是F1的官方網站 http://www.formula1.com/results/season/2004/728/5981/speed_trap.html 當年極速榜的前三名 2004 Italian Grand Prix Pos No Driver Time of Day Speed 1 7 Jarno Trulli 14:19:54 363.1 2 1 Michael Schumacher 14:29:06 363.1 3 11 Giancarlo Fisichella 14:34:55 362.0 最差的也有362公里😵 完全不靠DRS 也不靠真空效應 更不用ERS的輔助😌 而且當年排位賽 2004 Italian Grand Prix Pos No Driver Team Time/Retired Laps 1 2 Rubens Barrichello Ferrari 1:20.089 ORMULA 1 GRAN PREMIO D'ITALIA 2014 Pos No Driver Team Q1 Q2 Q3 Laps 1 44 Lewis Hamilton Mercedes 1:25.363 1:24.560 1:24.109 20 Lewis Hamilton最快也要跑1分24秒 Rubens Barrichello只要1分20秒 整整差了快4秒😲 還是V10好😭 | ||||||||||||
我個人也偏好V10😇
不過V6T有個很大優勢是平原式的扭力曲線 加上可以控制ERS優化扭力曲線
而NA車的最高扭力卻只出現在某個轉速值 扭力由轉速低到高呈線性 到某個轉速後會衰退
加上現在有光頭胎 所以我覺得0~300km/h的加速應該會比V10快 當然這只是我的推測😀
而且V6T才發展第一年而已 可以給他幾年的時間 只希望FIA能把燃油流速跟油量限制放寬一點😌
2014/12/17 14:56:08
BMW: HARTGE, G-POWER
FERRARI: NOVITEC ROSSO
HONDA: SPOON
JAGUAR & LAND ROVER: STARTECH
LAMBORGHINI: NOVITEC TORADO
MASERATI: NOVITEC TRIDENTE
MERCEDES BENZ: KLEEMAN, CARLSSON, RENNTECH, KICHERER, VATH
MINI: JOHN COOPER WORKS
NISSAN: MINE'S
PORSCHE: TECHART, 9FF
其他: MANSORY, HAMANN, WALD, VORSTEINER, VEILSIDE, LUMMA, AMUSE, STARTECH, EDO
😆
2014/12/18 10:53:00
當然Mercedes也不會躺著給你追😌
2015/01/19 13:49:48
Suck it up and move on😌
看了十年的F1
我聽了幾場比賽就習慣了
2015/01/22 08:19:48
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我只想知道2015引擎聲浪有沒有改進😲😝 | ||||||||||||
基本上不太可能,只要規則有下面這幾條:
5.1.4 Fuel mass flow must not exceed 100kg/h.
5.1.5 Below 10500rpm the fuel mass flow must not exceed Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5.
5.8.2 Engine exhaust systems must have only a single tailpipe exit which must be rearward facing and through which all exhaust gases must pass.
5.8.3 The cross-sectional area of the exhaust exit at the rearmost point of the tailpipe must lie between 7500mm2 and 14000mm2.
2015/01/29 20:17:30
於
2015/01/29 20:17:30
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於
2015/01/29 20:39:27
發文IP 92.244.*.*
2015/01/30 20:29:13
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這狗仔隊也太辛苦...還被工作人員追 還看不到細節,只知道新車鼻比較細窄,真正的鼻尖結構離地高似乎有稍微拉高一點 奇怪今年的規則是有允許鼻尖拉高嗎?記得只有限制面積的變化率而已? 話說回來...這樣算偷測試嗎? | ||||||||||||
今年鼻尖規定比去年低喔 面積跟去年一樣
2015/02/03 08:12:58
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alonso 大概會笑吧 麥凱輪本田 不是賽車無力,而是賽車太有力。 引擎明明不順,可是賽車卻在彎中四平八穩。 甚至在出彎的牽引力還很扎實XD。 | |||
我的看法剛好跟你相反😇
引擎似乎還有很多問題要解決 現在很難看出車本身的潛力
跟去年紅牛的情況蠻像的
還好Alonso跟Button都是想法很正面的車手
2015/02/04 08:18:38
Nasr一樣是用Soft胎 他有說今年法拉利的引擎似乎接近去年的Mercedes引擎(去年是Williams測試車手)
Kimi用Medium做出來的
Mercedes又灌了151圈 看來是決心把去年可靠度的問題解決
2015/02/04 08:45:18
於
2015/02/04 08:45:18
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2015/02/04 08:46:38
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2015/02/04 08:51:56
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2.3升EcoBoost引擎316hp
http://www.autoexpress.co.uk/ford/focus/89077/new-ford-focus-rs-unleashed-with-4wd-and-over-318bhp
另一個KB的影片 可以看出來外觀還是有偽裝的 而且後輪明顯有驅動力(出彎的時候還有1:30)
2015/02/04 18:45:15
於
2015/02/04 18:45:15
發文IP 92.244.*.*
於
2015/02/04 18:47:10
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可能是未來GT-R的試驗平台
2015/02/15 21:21:46
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如果引擎排氣可以不經渦輪排出,我覺得應該可以改善不少, 目前F1有這個裝置可以讓排氣不經過渦輪,是控制渦輪轉速用的排氣洩壓(Wastegate) | ||||||||||||
如果引擎排氣不經過渦輪,或是全都由排氣閥門排出,那不是就沒有增壓的效果了嗎...
2015/02/16 08:21:07
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是沒錯, 所以要有更多的排氣,才有辦法讓排氣閥門常開啟, 目前引擎排氣除了推動渦輪,還要發電,造成排氣閥門少開 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
基本上MGU-H的Motor Generator是直接連到渦輪轉軸發電或調節渦輪轉速,所以MEGU-H主要是跟渦輪轉動的動能有關(而渦輪則回收引擎的熱能,所以叫熱能回收系統),這套系統還可以取代洩壓閥讓渦輪減速,所以可能你才會聽不到洩壓閥排氣的聲音,雖然以防萬一還是有裝洩壓閥,但大部份時間都是MGU-H在調節壓力,以工程的角度來說,這是個能大幅提高熱效率的好系統
聲音的話,我覺得是因為單渦輪單排氣管跟V型引擎的限制造成排氣管路太長,改成雙渦輪(單邊各一顆)雙排氣管路會短很多
再來是燃油流速限制,限制了引擎的轉速,還有現場轉播收音的問題
場邊拍的都比較大聲😌
2015/02/16 08:49:23
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沒錯,不限制燃油就可以有更多排氣, 但是FIA千萬不能再增加KERS秒數或功率就是目前120KW*33秒, 再增加的話發電量又要再增加 | ||||||||||||
老實說我覺得ERS跟排氣沒有太多直接關係,MGU-K跟MGU-H基本上是回收剎車時車子的動能跟渦輪轉動的動能
2015/02/16 12:39:25
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提供這篇報導參考看看 http://sports.sina.com.cn/f1/2015-01-30/22397502885.shtml 法拉透露兩大核心改善其中一項是熱能回收能力不足, 也就是熱能發電不足,在不足情況下排氣就很珍貴,導致排氣洩壓閥不常打開 我的看法是每圈MGU-K要耗120KW*33秒再加上MGU-H的每次煞車入彎時啟動anit-lag system(防止turbo lag)的耗電量, 看樣子法拉利的情況是發電量吃緊或是不足 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
法拉利的MGU-H的確能量轉換效率不足 推測是因為渦輪尺寸較小 而且只從渦輪回收能量 不像Mercedes採用壓縮機跟渦輪分離的設計 MGU-H裝在兩者之間 透過離合器可以控制要從壓縮機或渦輪發電
現在F1引擎排氣洩壓閥不是不常打開 是基本上不用洩壓閥了 除非MGU-H突然故障為了保護引擎跟渦輪
2015/02/16 19:44:41
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目前F1現狀引擎排氣洩壓閥就如大大提到的只是保險裝置,保護引擎跟渦輪 而且聽說MGU-H馬達有過熱的問題 http://i.imgur.com/rxc2D4a.jpg 上面連結中是法拉利2014引擎室,他的排氣歧管太長了,增加了散熱面積影響渦輪效率,導致賽季中必須幫排氣歧管包隔熱帶保熱 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
是的,因為法拉利跟雷諾的MGU-H是直接連到渦輪機上,不像Mercedes是在靠近壓縮機的位置,所以排氣的熱能會比較容易直接傳到MGU-H上,加上渦輪機的轉速很高(125,000rpm),轉換電能產生的熱能也很高。
Mercedes
雷諾
法拉利
上圖也可以看出Mercedes的排氣歧管剛好繞過MGU-K,所以Mercedes的MGU-K比較沒有過熱方面的問題。
比起雷諾的排氣歧管,法拉利的算短的了,Mercedes去年很意外用了不等長的排氣歧管(log manifold),多少會影響渦輪機的效率(可以看出去年Mercedes的PU到底有多強...),今年Mercedes改用等長的排氣歧管😞。
2014年Mercedes引擎
2015/02/24 20:24:38
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上圖是簡易說明:渦輪,增壓器,馬達/發電機,傳動軸和兩個齒輪的位置 在下是以馬達還有渦輪的特性來思考 .渦輪是高轉速低扭力,而且需要同時驅動增壓器和發電機,可以利用大於1的齒比來放大扭矩驅動發電機,利於引擎排氣推動渦輪更快拉高增壓器與發電機轉速 .馬達是低轉速就有高扭力特性適合利用小於1的齒比更快拉高渦輪與增壓器轉速 在下是覺得渦輪可能以齒輪驅動發電機,利用渦輪高轉速的優點, 直軸的話可能不利於引擎排氣推動渦輪因為重拖而影響拉高增壓器與發電機轉速的效率 | |||
以目測來看,MGU-H似乎是直軸的...(不確定),不過齒輪驅動發電機多了啟動慣性跟能量損耗(摩擦力),給你參考吧🙂!
Magneti-Marelli Motorsport (法拉利MGU-H)
http://www.formula1-dictionary.net/engine_power_unit_and_ers.html
2015/02/27 19:39:59
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現在是用1.6升V6 個人理解MGU-K & MGU-H本來就是分開的兩個機構且可同時作動 MGU-H僅連結渦輪,且大部分的時間都是在回收渦輪的多餘能量來充電,只有在低轉速才提供幫渦輪提速升壓的功能 現在的power unit若用太兇ERS充電還是不夠快的,所以車手除了要比賽還要注意能量管理 若理解不當請高手指正啦...3Q! | ||||||||||||
以上面的流程圖來說(http://www.formula1-dictionary.net/engine_power_unit_and_ers.html)
電池的重量限制在20到25公斤之間,現在鋰電池的比能最保守估計是0.36MJ/kg,所以20kg的鋰電池大概可以儲存7.2MJ的能量。
MGU-K每圈可以回收的能量為2MJ而每圈可以使用的能量為4MJ,以MGU-K最高輸出功率120kW來說,大概每圈可以使用33秒,扣掉每圈可以回收的能量,剩下的2MJ可以從MGU-H來獲得,MGU-H則完全沒有功率上的限制,而且可以不經由電池直接對MGU-K輸出。
所以ERS現在的重點在於MGU-H的效率、電池充電與放電的速度跟每圈電能的分配,我的推測是現在的MGU-H不可能每圈能同時供應MGU-K的2MJ和渦輪提速,就看製造商跟車隊怎麼分配每圈的電能。
2015/03/02 19:48:44
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會有這個想法是因為電池散熱問題,在網路上看到MGU-H馬達功率是96KW,比想像中高, 還有看到formulaE的電池散熱下的功夫很多,在下猜能同時啟動的秒數可能也不多, 然後MGU-K馬達可能也無法密集耗電池的電,總之電池能密集放電的時間有限 所以就如大大講的重點在MGU-H的發電直接供給MGU-K,還有電池充電與放電的速度跟每圈電能的分配, 如果能搭配ES調控電量,車手只要知道手頭即時資源也許會比較能專注在賽事 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
如果我沒記錯的話,其實從2014年開始,ERS已經不經由車手控制了,完全靠ECU與電子油門。
我覺得新的動力系統還蠻有趣的。
2015/03/03 06:53:26
冬季測試Mercedes車隊總共跑了6121 km
雖然有更換零件,但是只使用了一具引擎(至少引擎本體沒換過)
😰😰😰
http://www1.skysports.com/f1/news/12472/9739841/toto-wolff-reveals-that-mercedes-used-just-one-engine-during-pre-season-testing
2015/03/12 14:13:28
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那個車商所標示之馬力, 是指峰值(車商也標示了轉速). 重點是, 為什麼2500cc峰值馬力只有160? 這個數字, 大約等於10年前2300cc自然進氣車款, 或者1800cc 渦輪車款. | |||
有興趣的話,油電車的引擎大部分都採用'類'阿特金森循環(Atkinson cycle),跟一般引擎的奧托循環(Otto cycle)不同。
阿特金森循環引擎的特性在於壓縮行程小於排氣行程,熱效率較高(燃油效率較高)但是功率較低。
2015/03/14 20:59:31
MGU-H配置在壓縮機與渦輪之間,所以排氣的熱能不會直接影響到進氣溫度,與Mercedes的概念一樣,缺點是MGU-H緊連著渦輪,不像Mercedes配置到接近引擎前端的位置(Mercedes連接壓縮機跟渦輪的轉軸非常難製造,因為轉軸很長而渦輪的轉速非常高,而且需要長時間承受加速跟減速),所以排氣的熱能多少會傳到MGU-H,可能需要額外的散熱。
MGU-K組件安置在引擎前方的優點可能是遠離排氣系統,可以減少散熱上的問題。
另外Honda把ERS的散熱器裝在引擎上方進氣口的位置,這應該是為了盡可能的縮小側箱的大小。
2015/03/16 12:48:17
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如果07, 08, 09年賽季的空力和底盤等等皆相同 相同車手駕駛下才能說明引擎方面的差異 否則09年更換M牌引擎之後一飛衝天並不能說明什麼 | ||||||||||||
09年主要是靠雙層擴散器吧
不過彎道裡邁凱倫看起來不慢🙂
2015/03/23 19:50:08
只是我不太懂這句話的意思「應付賽車出彎未升檔時所需要的馬力」,馬力應該只有跟轉速有直接的關係才對。我想你說的是出彎時引擎低轉速時所需要的馬力?
出低速彎的時候,渦輪引擎高扭力的特性會導致輪胎抓地力不足,所以出低速彎加速車手通常會提前換檔(Short-shifting),這時候ALS的確很重要,如果渦輪突然啟動的話,車手會很難控制突然湧現的扭力。
2015/03/27 18:04:09
於
2015/03/27 18:04:09
發文IP 92.244.*.*
於
2015/03/27 18:05:47
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於
2015/03/27 18:11:57
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於
2015/03/27 19:40:53
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還分析的不錯勒... 😰 這傢伙是在PTT F1版亂版被噓到炸 水桶30天跑來這裡避難的 這篇文也在F1被打臉打到不行 打臉文連結 https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html | ||||||||||||
我只是覺得難得有人對F1這麼有興趣, 所以鼓勵一下而已😇
不太會用PTT所以回在這裡
媽呀 學術討論是好事情
我可以考量版主的苦心 因為您看起來的確是想討論問題
我還是想強調 "就事論事" "勿因人廢言" 但是您詞不達意 我看了三遍才看懂您想表達的意思
想幫您還真不知怎麼幫起 是否以後發文簡潔明瞭一些?
可以的話眾版友多擔待 雖然看起來難過些
起碼一些技術問題也可以拿出來討論
※ 引述《jia7 (xyz)》之銘言:
: 由於規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量,讓MGU-H發電能力成為各車隊研發的重點,
: 下面內容會簡單說明MGU-H如何牽動整個動力單元
這句話的立論基礎是錯誤的 所以你整段文章的結論
不值得討論 就算正確也是錯的
什麼叫"規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量"
規則就是一圈只能用120KW x 33秒的總能量
瞬間出力上限是120KW 低可以 高則不行 也可以變成80KW x 44秒
只要總出力低於120KW 總能量低於120x33KWs/圈 出力大小跟時間長短隨便設
規則的確沒有限制MGU-H可以供給MGU-K多少能量,MGU-K一圈最多只能使用4MJ的能量指的是從ES提取的能量。
馬達的電哪裡來? 電池 MGU-K, MGU-H的動力來源從頭到尾就是電池
兩顆馬達都是接到電池上喔 (注意)
MGU-H發電的時候可以直接對MGU-K供電。
MGU-K的那顆馬達並沒有額外的電線接到MGU-K上 多此一舉
因為兩顆馬達的總輸出就是120KW 看要怎麼分配而已
只有MGU-K的總輸出有限制在120kW
就算MGU-H有辦法發1MW的出力 那也頂多充電快一點
把電池想成"大水庫" 它的洩洪量就是120KW 就算有其他引道也"不可以"增加洩洪量
如果要增加洩洪量的話 直接調上限就好了 不是難事
電池自己的出力就可達到120KW的"上限"供應給MGU-K
再多就違規作弊拉 不管電的來源是電池還是MGU-K
所以說你立論基礎是錯的 往下就很難談了
: 電池性能為混合動力的核心:
: .電池至少要負擔MGU-K馬達120KW的高功率輸出,散熱變成電池性能關鍵課題,關係著
: MGU-K能連續輸出功率的秒數
: .從電池硬體和管理系統減少產熱,加強散熱都是研發方向,應用MGU-H發電能力來減輕
: 電池負擔會是個關鍵,anti-lag system(抗turbo-lag)的能力影響MGU-K馬達動作時間
: 減輕電池負擔的時機:
同上 MGU-H不供電給MGU-K 只負責對電池充電或是加速渦輪增壓器 所以電池的負擔沒有減輕
而"MGU-K能連續輸出功率的秒數" 上限是訂死的 120KWx33s 對現今電池科技輕而易舉
MGU-H可以直接對MGU-K供電
好小子你一口氣提了兩個題目
電池管理 包括大小 重量 散熱 放電時間 充電效率等等
偏離你自己定的主題 在此不談
附帶一提 您知道MGU-K也要散熱嗎?
: .MGU-H在賽道升一個檔位以上的地方是供電MGU-K的時機
: .升一檔表示引擎確定到11000RPM渦輪全力發電
: .相對於電池,MGU-H連續供電MGU-K可以比較長
: .MGU-H和電池系統聯合供電MGU-K,減少電池獨力供電MGU-K情況,降低電池負擔,
: 或是延長MGU-K連續輸出120KW的秒數
: .MGU-H供電MGU-K時可省去對電池充電
不知所云 題目錯了 結論也是錯的 MGU-H不向MGU-K供電
MGU-H可以直接對MGU-K供電
: MGU-H小功率馬達引出引擎大功率來降低MGU-K馬達作動時間:
: .由於F1渦輪葉片是固定不可變,渦輪排氣效率的設定只能往引擎高轉速的方向設定,
: 高轉速的設定會讓turbo-lag更嚴重,因為渦輪氣道口徑對於引擎低轉速時排氣流量
: 顯得太大,會讓氣道內的壓力降低,排氣流速變慢對渦輪作的功會更少,而且渦輪還要
: 同時驅動增壓器和發電機 不是高轉速造成Turbo-lag 而是高增壓設定造成的 後半段的敘述可以省略
: .MGU-H的馬達anti-lag system變得相當重要,只要lag降的夠低,渦輪增壓引擎輸出的
: 功率就能應付賽車出低速彎時所需要的馬力
: .也能減少MGU-K和MGU-H同時耗電情況發生,減少電池的負擔
anti-lag不正是MGU-H的功能嗎? 何必打兩次 我試著用我的話來講 "MGU-H很重要 只要Turbo-lag降低 引擎輸出的馬力就可以應付出彎加速"
基本上現在的F-1引擎已經是Lag-free的增壓引擎 渦輪轉速/壓力幾乎都是定值 不足的時候由MGU-H補 超壓的時候由MGU-H拿來充電
MGU-H不一定是只有超壓的情況才拿來充電
: 充電時機:
只有一個時機 就是渦輪超過設定壓力/轉速的時候 沒那麼多條件 MGU-K一邊放電 MGU-H一邊充電也行
: .賽車出彎anti-lag system(ALS)停止時到煞車前或是MGU-K馬達啟動前都是充電時機,
: 渦輪和發電機/馬達的傳動軸全時連動,ALS馬達停止時換渦輪驅動發電機開始發電
不知所云 我只知道MGU-H的馬達不會停
裡面的轉子跟渦輪是連在一起的 停了就領便當吧
5.2.4 The MGU-H must be solely mechanically linked to the exhaust turbine of a pressure charging system. This mechanical link must be of fixed speed ratio to the exhaust turbine and may be clutched.
規則允許MGU-H與渦輪之間有離合器接合
: .MGU-H發電充至電池,可以補MGU-K動力回收的不足
恩 本來就是互補的 還有 以後起碼結論空個一行留白如何 方便大家閱讀
: 由以上的描述可以大概看到MGU-H如何牽引動力單元的脈動,關鍵MGU-H能供電MGU-K
: 多少電量,然後MGU-H的對電池充電量越多,讓MGU-H有足夠的電量去消除turbo-lag,
: 讓電池每圈輸出至MGU-K更接近120KW*33秒
羊毛出在羊身上 你說的像怎麼徒手把自己抬起來的感覺
: 另一重點就是MGU-H與電池系統聯合供電MGU-K,可以延長MGU-K連續輸出120KW的秒數
: MGU-H是車隊墊腳石絆腳石就看動力單元供應廠技術和車隊調教功力
我怎麼覺得這句才是你整篇的重點 MGU-H直接供電給MGU-K
其實整個動力系統是一個整體 一環扣一環 不是只有MGU-H特別重要
如果真的要拆的話 MGU-H跟渦輪增壓器要擺在一起談的 缺一不可
這會影響到turbo system的layout 而turbo又會扯到
1.進氣端-進氣道長度.中冷.中冷的方式
2.排氣端-排氣管長度.layout
(總之扯不完啦 不可以只單獨看一個零件)
2014開始的V6時代以來 只有一個重點 Turbo
雷諾 法拉利的Turbo有比較爛嗎 我想應該不會
Turbo的布置及相關配套的設計決定了這兩年的成敗
賓士有"最短的進氣道 最低的進氣溫度 最短的排氣管頭段"
自然產生最有效率的引擎 引擎有效率 充電就有效率
充電有效率 馬達就有效率 環環相扣
Turbo總體設計的影響 遠超過其他方面 遑論MGU-K
我想您發這篇文應該做了不少功課 值得讚許
下面的話可能比較重 請見諒 沒有要戰您的意思
但請以後把您所獲得的資訊或是理論 好好消化整理以後
再用最精簡的文字把重點表達出來
不要作文跟記者一樣 把所有的雜亂資料.專有名詞等 一股腦往文裡塞
然後講了半天不知道要表達什麼(也許你知道 但是透過文字 我們很難看出來)
您現在的文章 看起來思路非常"跳躍式" 想到什麼講什麼 沒有一個完整的邏輯
閱讀起來實在很傷腦筋 但碰到技術性的題目我又有興趣
不會要我教您作文吧?!! 囧
如果不會起承轉合四段 好歹也分三段"前言(立論),正文,然後結論"吧
降起碼看個頭尾知道你想說什麼 也比較好討論
最後 重點: 講國語
這段倒是真的,haga的文我也要看很久才知道haga想表達什麼
2015/03/27 19:42:01
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可是官方規則是寫: Max 4MJ/lap from ES to MGU-K 4MJ應該只限制ES to MGU-K 而且和MGU-H相關的都是Unlimited : MGU-H -> Unlimited -> MGU-K MGU-K ->Unlimited -> MGU-H MGU-H -> Unlimited -> ES ES-> Unlimited -> MGU-H | ||||||||||||
抱歉是我搞錯了,已改正
謝謝
2015/04/01 09:47:58
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同樣在Le Mans 24hr賽事,也有下壓力不足造成的意外 在youtube上爬到的有: | |||
似乎是因為剛好經過下坡,車子沒設定好,車頭稍微離地導致空氣瞬間灌到車底破壞了地面效應,車速夠快的話,產生的上升力超過車頭的下壓力就翻了😞
2015/04/13 18:13:27
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所以...結論就是無法追近隊友,對吧? | ||||||||||||||||||||||
超的過還好 沒超過只會讓前胎耗損更快
以後面跟法拉利距離 加上法拉利的車比較省胎 是有可能讓Vettel有機可趁
結論就是這站大家都是在比省胎而已
2015/05/01 18:10:01
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每站調整散熱器大小會有什麼作用,雖然是為了每站當地的散熱狀況去調整, 但是車子都還是要維持702公斤,想不出其中調整的意義何在?😵 | |||
也許是為了多一點配重的空間吧
2015/10/11 12:27:25
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😆 | ||||||||||||
荷蘭台夫特理工大學設計製造的...
2015/10/26 21:35:42
Rossi害羞的把他的頭頂開...
2016/02/16 19:33:20
2016/03/11 20:56:02
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😆😆😆 德國工藝真的是太強大了~~~ 藍寶基尼創辦人本來是製造農用機械的製造商,賺了錢之後買了法拉利跑車,但發現了一個不小的性能設計瑕疵,在某次與恩佐法拉利見面時,向他提及此事,建議法拉利修改這個問題,結果遭到恩佐回絕羞辱 : 你回去做好自己的農耕機就好了~ 藍寶基尼受辱後,立誓製造更棒的超跑來讓法拉利了解如何製造超跑~~ 至於藍寶基尼是否比法拉利強?這個就看各自的喜好者自己判斷了~😀 不過法拉利數十年來就專注在研發超跑,但卻常常被人羞辱呢??😊 | ||||||||||||
其實Mercedes的F1引擎算是英國工藝
Mercedes AMG High Performance Powertrains的前身是Ilmor Engineering 總部位於英國
🙂
2016/03/20 14:38:29
Gutierrez剛好開始煞車進彎
人沒事就好
2016/07/15 23:08:45
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有些模糊,有大大知道嗎?感謝😀 | |||
英國的Noble M400
這在台灣應該是唯一一部吧...😲
425hp推動1噸車身的怪物😍
2016/11/15 10:39:19
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感覺.....都是在那個出彎點那Spin掉,而且....似乎都是油門給的太多造成的,不過以那個上坡加上左轉的角度.....我想我也會全力衝刺吧~~~~XD | |||
聽轉播說似乎是水漂
賽後也有車手說雨胎過彎的抓地力比直線好...
倍耐力的雨胎這場徹底黑了😌
2017/03/29 21:30:55
拿油耗做比較
Skyline R32搭載RB20DE引擎的油耗數據
4門手排約10.2L/100km,自排約12L/100km
換算成公里每公升約為9.8km/L和8.3km/L
車重約1310kg
http://automdb.com/nissan/skyline/viii/group_sedan/145458
而Innova 2.0自排的能源局油耗數據為11.4km/L,車重約1590kg
http://am.u-car.com.tw/28440.html
差距還蠻大的
2017/09/12 22:32:08
穩+1
我的想法是救護車頻繁的變換車道對救護車跟其他用路人都有風險,因為彼此不知道對方的動線,如果大家都有一套標準做法,譬如遇到救護車就讓出快車道,救護車跟用路人都注意彼此的存在,我想應該會更安全有效率。
2018/04/04 17:59:47
於
2018/04/04 18:00:03
發文IP 149.167.*.*
數字表示引擎功率,75kW是75千瓦。
75kW = 102ps
110kW = 150ps
150kW = 204ps
Caravelle都是用2.0的柴油引擎,差別是75kW跟110kW是單渦輪,150kW是雙渦輪的。
75kW 102 110 150 150 204
數字表示引擎功率,75kW是75千瓦。
75kW = 102ps
110kW = 150ps
150kW = 204ps
Caravelle都是用2.0的柴油引擎,差別是75kW跟110kW是單渦輪,150kW是雙渦輪的。
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