隨著全年銷售數字結算日的接近，Toyota RAV4 展現奪下年度單一車款銷售冠軍的氣勢。而 RAV4 的這股年終拉抬銷售的力道，主要來自日韓貿易戰帶來排日效應，讓 Toyota RAV4 於韓國滯銷，而臺灣市場對於 RAV4 正好處於需求孔急、供不應求的狀況，因而在 Toyota 亞太區的協調之下，將產量轉移，臺灣市場的表現，讓 RAV4 成功扮演了母廠銷售去化的救援任務。

而同樣今年市場表現不凡的第 4 代 Ford Foucs，除了明顯拉抬 Ford 品牌的銷售成績外，也與對岸 Focus 銷售不振，形成強烈的對比。而 RAV4 的救援成功故事，能否也在 Focus 重演？或許，傳聞 Focus 將推出後多連桿懸吊車型一事，看到一絲蛛絲螞跡。

今年市場表現不凡的第四代 Ford Foucs，除了明顯拉抬 Ford 品牌的銷售成績外，也與對岸 Focus 銷售不振，形成強烈的對比。傳聞 Focus 將推出後多連桿懸吊車型，是否也是對母廠的神救援？

Focus ST 上市倒數，市場卻瘋傳獨立懸吊車型可能問世

隨著臺北車展展期將近，Ford 總代理福特六和已宣布將在 12 月 13 日揭開第 4 代 Focus 的性能版車型 Focus ST 的面紗，以饗眾多支持福特的消費者。然而在網路上近期最熱門的話題並不是 Focus ST，而是據傳福特六和將回應消費者對於 Focus 後獨立懸吊的渴求，推出修改版本的 Focus 車型，以供講究操控及改裝消費者選擇。

猶記得在 2 月底發表第 4 代 Ford Focus 之時，臺灣消費者因為國產版 Focus 包含 1.5 自然進氣與 1.5 T 動力統一採用後拖曳臂設計，與中國版 Focus 1.5 T 車型提供後獨立懸吊設計有所不同，而一片譁然。

福特六和還特別邀請車手到大鵬灣做拖曳臂版新車與獨立後懸吊結構原有車款之間的比較，以較快的單圈時間證明第四代 Focus，即便後懸吊採用拖曳臂設計，操控性能仍優於前代 Focus。同時，在發表會後立刻邀請全國媒體至臺中麗寶賽車場親自體驗，並從德國請來原廠工程師詳加解釋，就是要撫平消費者心中對於拖曳臂的不信任。

經過半年多的時間，Focus 賣出亮眼的成績，每月均在市場銷售前 10 名，銷售量屢屢破千，表現十分搶眼。顯然拖曳臂議題對於市場並沒有重大影響。在這樣的狀況之下，福特六和真的會再推出後獨立懸吊版本，為銷售更添變數嗎？這真的可能嗎？

福特六和在 4 代 Focus 5 門版發表會中，還特別邀請車手到大鵬灣做拖曳臂版新車與獨立後懸吊結構原有車款之間的比較，以較快的單圈時間證明第四代 Focus，即便後懸吊採用拖曳臂設計，操控性能仍優於前代 Focus。

第 4 代 Focus 捨棄非獨立懸吊，引發性能迷熱議

就福特六和的說法，第 4 代一般版的 Focus 在規劃上，原本就是以拖曳臂版本為主軸，只是首批上市的市場，包含歐洲與中國，因為拖曳臂工程開發流程之故，先繼續採用多連桿結構，而包含臺灣在內的第 2 波以後推出市場，則會使用拖曳臂結構推出上市。

從工程的角度來看，多連桿結構有調整自由度高的優勢，因此在底盤反應上可以因應各種需求進行不同的調校，帶來良好的舒適性與操控感；而售後市場的改裝調整自由度亦大，因而受到講究性能操控、計劃改裝的車主推崇。

就福特六和的說法，第 4 代一般版的 Focus 在規劃上，原本就是以拖曳臂版本為主軸。

然而多連桿結構的組成複雜，成本自然墊高，而且重量較重，若使用結構較為簡單的拖曳臂結構，能夠達成同樣的乘適表現與操控表現，同時還能減重帶來油耗上的改進，那麼換裝拖曳臂結構原是合情合理的商業決策。

新一代 Focus 賽道成績不俗，性能迷仍覺得少一味

從數據來看，福特六和在上市之前請來知名車手林沅滸在大鵬灣賽道進行測試，以拖曳臂後懸吊的第 4 代 Focus 與獨立後懸吊的第 3 代 Focus 進行對比測試，新一代的 Focus 單圈成績快上 2 秒，顯然 Ford 工程師所言不虛。

而從事後各市場推出的產品來看，在臺灣之後的澳洲的確也是採後拖曳臂版本上市，而英國更在 10 月底將新年式的 Focus 全部換上了拖曳臂懸吊結構，亦證明福特六和所言為真。

從車手試駕以及媒體試駕來看，拖曳臂懸吊結構的乘適性表現亦獲得大家認可，因此消費者所獲得的產品力並沒有受到減損。

而從車手試駕以及媒體試駕來看，拖曳臂懸吊結構的乘適性表現亦獲得大家認可，因此消費者所獲得的產品力並沒有受到減損，U-CAR 雖無意幫福特六和背書，但廠方的說法並無明顯破綻。

中國市場 Focus 銷售不如臺灣亮眼

然而跨過海峽的中國市場，卻是完全不同的故事。面對產品力大幅強化的 Focus，不僅在海外試車時廣邀全中國超過 20 家的媒體、大軍開拔至法國尼斯參加國際媒體試駕，在產銷規劃時亦以每月 2 萬輛做為基礎進行，長安福特對其期待之高，可見一斑。

然而，從 2018 年年底開始交車以來，Focus 在中國卻是慘遭滑鐵盧。2017 年第 3 代 Focus 幾乎全年都能挑戰月交萬量，旺季甚至還能挑戰單月 2 萬輛的成績，在第 4 代推出之後，最亮眼是新舊交替期的單月 8,000 輛，一般月份大抵都是月販 3,000 輛的水準，與原始的產銷規劃相去甚遠。

綜觀各方意見，除了長安福特過去的部份車款有著品質問題造成消費者猶豫，最主要是第 4 代 Focus 在中國全面採用 3 缸引擎配置，但卻面臨中國消費者對於 3 缸引擎根深蒂固的不信任感，讓 Focus 的銷售全面崩盤。

第 4 代 Focus 在中國全面採用 3 缸引擎配置，但卻面臨中國消費者對於 3 缸引擎根深蒂固的不信任感，讓 Focus 的銷售全面崩盤。

在此局勢之下，按原本的產銷規劃，長安福特 2 個月的生產量，就得賣上一整年才能去化，不但在長安福特以及旗下經銷售造成大量的庫存，相信連各種零組件的供應商有驚人的在庫，等待去化。這其中自然包含底盤零組件的供應商。

或許，在此局勢之下，就讓我們認為，以去化相關零件的角度來看，福特六和為第 4 代 Focus 新增獨立懸吊的工程選項，這項市場傳聞不無可能。

廣  告

臺灣市場 Focus 表現佳，增加與母廠爭取產品力升級的籌碼

Focus 在臺灣上市以來銷售旺盛，在 8 月之後更一直穩坐國產轎車榜第 2 名的位置，表現出色。而即便如此，市場上堅持想要獨立懸吊版本 Focus 的聲音，雖然音量變小，但是一直未曾停息，再加上長安福特有龐大的零件在庫，那麼福特六和若以批量方式取得零件，以獨立車型方式推出，一方面可以滿足市場消費者的需求，一方面又可以協助母廠產銷調節，何樂而不為呢？

所以這個新車型的推出，在主客觀來看，都是可能的。現在的問題就是福特六和是否真的要推出？推出的價格與配備如何設定以及市場如何回應？而這些，都有待時間來給我們答案。