經濟部產業發展署於 2024 年 7 月 30 日表示，為使我國車廠與零組件保有競爭力，並因應國際局勢發展變化，並使業者可以兼顧營業生計以及員工就業，經濟部已協調財政部、交通部與環境部研擬國產車新制做法，先行於 2024 年 7 月 26 日在臺灣區車輛工業同業公會理事長拜會經濟部時，向業者說明政府後續規劃。

產發署接著於 7 月 30 日邀集各車廠說明新制實施作法，此次會議由署長楊志清主持並邀集各大國產車廠，包括和泰汽車、福特六和汽車、裕隆汽車、中華汽車、三陽汽車、鴻華先進與台塑汽車等車廠，針對 M1 類別的國產小客車與小客貨兩用車，即將於 2024 年 8 月 1 日實施的導入新制規範做說明。

而新制的規範重點，正是圍繞在提高有「中國車」背景的國產車自製率這項議題！

「在地化供應鏈合作價值比率」承諾書，要求範圍涵蓋 4 大類別「中國大陸零組件來臺組裝成車」

產發署解釋由於目前臺灣法規禁止整車與車輛底盤自中國進口，其他部分未限制業者引進中國零組件來臺，近期業者利用法規未對中國汽車零組件管制的規範，引進相關車款時未能同時使用兼顧運用國內汽車零組件業者的能量，各界均認為政府必須有公平的管理機制。

因此，此次經濟部產發署所訂定的新制，將對此導入模式提出規範。首先，新制度所規範的「中國大陸零組件來臺組裝成車」對象甚廣，涵蓋 4 大類別「陸資與國際品牌合資者」、「陸資併購之國際品牌」、「國際品牌(在中國大陸廠生產)」與「中國大陸品牌」。

近幾年由中華汽車所導入的 MG 品牌，目前隸屬於上海汽車集團旗下，在此次經濟部產發屬定義應屬於「陸資併購之國際品牌」。

新制規範國產車廠要規劃導入上述相關新車時，需先向產發署提出「在地化供應鏈合作價值比率」承諾書 (可簡單視為國產化比率承諾書)，並取得產發署核可函，才能進行下列的相關申請。

1.申請中國大陸樣車進口與專業人士來臺。
2.進口中國大陸製且供小客車或小客貨兩用車使用之「馬達」、「轉向裝置」、「車軸」與「車架」四項產品。
3.申請或換發車輛領牌相關審驗合格證 (交通部安審、環保署汙染、噪音及經濟部能源署能耗)

若依序來看，第 1 項的限制，屬於新車導入最前期作業階段的規範。第 2 項是進口中國製汽車重要零組件的規範，簡單講，若此次受規範的國產車廠，所組裝生產車輛採用的「馬達」、「轉向裝置」、「車軸」與「車架」這四項零組件，要使用進口的中國大陸製造組件，那就要先行跟政府提出該國產車輛的「在地化供應鏈合作價值比率」，也就是國產自製率是否達到政府要求才可以放行。

第 3 項最為重要，決定一輛新車能否領牌上路的關鍵–新車審驗合格證。政府此次所提出的新制度，車廠所導入的「陸資與國際品牌合資」、「陸資併購之國際品牌」、「國際品牌(在中國大陸廠生產)」與「中國大陸品牌」這四類型新車，要申請或換發合格證之前，都需要通過產發署對於「在地化供應鏈合作價值比率」承諾書的審查。

廣  告

未上市車款國產化比率上市分三年推進 15%、25%與 35%，已上市車款也列入規範

接著，各界肯定很好奇，產發署對於「在地化供應鏈合作價值比率」承諾書的要求是如何呢？今天在會議上，產發署對此也做出說明。

若是尚未上市的車款，在上市第 1 年國產化比率為 15%，上市第 2 年為 25%，上市第 3 年則來到 35%，也就是上市後連續 2 年各增加 10%國產化比率。

同時，產發署對於新制規範更將溯及以往，對於已上市車款也將於 2024 年 8 月 1 日起，列入國產化比率的要求規範。首先，對於民國 112 年以前取得合格證的上市車款，自 2024 年 8 月 1 日起，第 1 年國產化比率要求 20%，第 2 年 30%與第 3 年 35%。至於 113 年取得合格證的上市車款，同樣比照未上市車款的規範比率，自 2024 年 8 月 1 日起，第 1 年國產化比率為 15%，第 2 年為 25%，第 3 年則來到 35%。

中華汽車即將導入的全新品牌上汽大通 Maxus，目前已陸續有審驗合格證釋出，若照產發署的新規定，仍必須在上市第 1 年國產化比率達到 15%。
一輛新車由複雜的零件所組成，政府此次所提出的規範車款，未上市車款國產化比率，將依上市分三年推進 15%、25%與 35%。圖為示意。

以往自製率的計算方式多分為兩大類，以零組件數量比例計算，或者以零組件價值比例計算，至於產發署所提出的「在地化供應鏈合作價值比率」，經詢問產發署確認屬於後者，是以新車供應鏈端的零組件採購成本來做比例計算。例如對電動車而言，電控、馬達與電池等三電系統，往往高佔新車生產成本 4 成以上，若國產電動車能在三電系統達到國產化，對於國產化比率的提高將有顯著幫助。

三陽所導入的 Hyundai Custin，為 Hyundai 在中國以北京現代為主導推出的 MPV 作品庫斯途，生產基地在中國。

若以當前國產車市場來看，在產發署所規範的四大類別新車，包括屬於「陸資併購之國際品牌」的 MG HS、ZS 與 MG4，或者屬於「國際品牌 (在中國大陸廠生產) 」的 Hyundai Custin，初期是以 CKD（Completely Knocked Down）完全散裝組裝進口國內組裝，新制推行後勢必得面臨提高國產化比率的挑戰，才能延續在國內生產與銷售的模式，這對於當前積極引進中國背景電動車的國產車廠，將造成評估上的影響。

鴻華先進目前國產化比率超過 40%，屬於目前國產車自製率前段班，不過，三電系統所屬的馬達與電池尚未國產化，若之後能持續推進國產，將可大幅提高國產化比率。

另外，屬於國內自主電動車廠的鴻華先進，並不在新制所涵蓋的範圍內，但是，據了解由於供應鏈以國內廠商為主，雖然電池與馬達等系統尚未國產化，但整車國產化自製率目前已超過 40%，仍高於上述的 35%國產比率規範，或許可以作為其他車廠的對照參考。

產發署新制沒提到的第 3 地整車進口，是否成為新模式值得關注

最後，U-CAR 也發現此次經濟部產發署所擬定的「中國大陸零組件來臺組裝成車」新制度，並沒有涉及中國車以第三地組裝生產後，採 CBU 整車進口導入的規範，U-CAR 經致電詢問後，產發署金屬機電產業組郭肇中組長表示，對於中國車於第三地生產，政府仍然會去審核有無所謂「洗產地」的整車零組件轉第三地生產再輸出臺灣，不過，若是該車款確實符合在地國的生產規範，目前政府確實沒有限制。

若以這樣來推估，中國車循第三地生產，再整車進口導入臺灣，是否成為後續的新模式將值得關注。例如 U-CAR 日前報導泰國工業部建議中國電動車製造商，在泰國組裝的電動車中至少使用 40%的泰國本土零件，以支持泰國汽車供應鏈的發展。其實，部分中國車廠甚至將泰國生產車款，泰國零組件自製率的長期目標設定高達 90%，加上臺灣在 WTO 世界貿易組織架構下，是否能設限由泰國、歐洲或南美洲等地，在地化高自製率生產的「中國」電動車？將是值得關注的議題。