近日，中華徵信所 (CRIF) 公布電動車充電樁調查報告，指出臺灣市場的「車樁比」現況為 39.7：1。相比歐盟建議的 10：1，CRIF 指出臺灣「車樁比」明顯為不足，但另一方面，也指出充電業者客源不足、導致大多數處於虧錢狀態。
這項研究調查的結論弔詭之處，是一方面高喊充電樁不夠，一支充電樁需要應付 40 部電動車，理應充電樁應該經常滿載而賺大錢才是。但該調查又指出電動車數量不夠，充電業者大多數處於虧損狀態，這二項結論明顯矛盾。
中華徵信所 (CRIF) 為國內相當具聲望的市場研究機構，怎麼會做出結論相悖衝突的調查研究？
研究調查與現況出入，結論相互矛盾
中華徵信所這類擁有崇高聲譽的機構，發布研究報告應更為謹慎，因為若切入的觀點錯誤，比起一般鄉民發表的謬論，對公眾的認知以及產業發展的危害將會更大。
首先，國內充電樁產業環境現況，不能簡化成「車樁比」單一指標來評估。
這篇研究調查發佈之後，就有學者指出，評估充電基礎建設也應考慮充電功率。指出了 CRIF 調查的最大錯誤：將充電功率落差極大的 AC 慢充樁及 DC 快充樁混為一談。
成大交通管理科學系助理教授鄭祖睿指出，「歐盟發現若充電樁都屬於慢充，即使數量達到比例，整體充電效率仍不大，應把充電樁的功率考量進去，快充及慢充各有一定數量。」
根據鄭祖睿接受訪問的自由時報報導，交通部回應，統計 2024 年 6 月，電動車數量為 78,801 輛，全台 AC 慢速充電樁共 7,328 槍、DC 快充為 2,236 槍，目前台灣慢充車樁比約 10：1、快充車樁比 34：1，與中華徵信所調查的情況有明顯出入。
根據歐盟建議，電動車採用的初期，AC 慢充車樁比應達到 10：1，DC 快充樁應達到 80：1。臺灣現行電動車充電基礎建設現況，AC 慢充樁的數量與歐盟建議的比例相當，而快充樁的比例則優於歐盟建議的 1 倍以上。
從交通部的統計來看，似乎比較合乎現況，即充電樁的數量是足夠的。甚至，DC 快充的充電槍數量，超過歐盟建議的比例一倍以上。代表充電樁數量足夠，而電動車數量尚未跟上，充電設施普遍處於低利用率的狀態，營運的業者因利用率低而處於虧損的狀態，便成為合理的現實描述。
未開電動車的族群普遍認為充電樁不足，與電動車主感受有所落差
所以就中華徵信所 (CRIF) 的二點結論當中，一是充電樁數量不夠，一是充電業者因電動車數量仍少而虧損，這二相矛盾的結論，邏輯上應只有一項為真。
其實不需要嚴謹的調查，讀者只要路過許多現有的快充站，就知道大部份充電站仍很空閒，就算是充電營運量最高的 Tesla Super Charger 及 U-POWER，大部分的站點仍有相當空閒，就算電動車數量繼續成長，仍有足夠量能滿足充電的需求。
根據歐盟的建議，DC 快充的車樁比建議是 80：1，臺灣已明顯優於歐盟建議比例。而 DC 快充樁的功率差異極大，國內可見的 DC 快充設備功率範圍為 30kW 至 360kW。就算是主流的 120 kW 與 360 kW 設備，二者對於電動車補充里程的效率亦有相當落差。
臺灣電動車推動電動車雖然起步較晚，2021 年電動車數量才明顯爆發，但時機上正趕上電動車充電功率大躍進，而 U-POWER 這類有遠見的充電業者，一開始即以 360kW 功率起跳，以滿足超高功率充電使用。
而電動車採用領先全球的中國市場，市場上大部份的公共充電站因設置較早，多是 120kW，臺灣的電動車充電環境並不輸給電動車採用的先進國家。我相信，還沒開電動車但想瞭解充電是否便利的讀者，只要找個機會走訪一趟 U-POWER 充電站，遇上 Hyundai Ioniq 5、Kia EV6 這一類的車主，聽聽車主對於充電便利與否的想法，我相信就能略知一二。
家用充電施工昂貴且耗時
中華徵信所 (CRIF) 本次調查指出，電動車車主使用家用充電的比例高達 80%，電動車主困擾「家用充電樁設置昂貴且耗時」的問題。
事實上，AC 慢充樁價格並不高。Tesla 家用壁掛式充電座，臺灣售價為 22,800 元。過去臺灣售價較美國略高，售價僅 1.5 萬元左右。而 Type 2 規格的 Tesla 家用壁掛式充電座，在德國含稅價格也僅 535 歐元 (歐洲稅率為 19%)。
或許是許多車廠贈送充電樁時總是號稱價值 5 萬元，市面上各種品牌的 AC 充電樁也普遍較 Tesla 家用壁掛式充電座價格來得高，臺灣 Tesla 目前已經將家用壁掛式充電座價格調高許多。但 2～3 萬元的充電設備，並非安裝家用充電的主要負擔，高達 5～10 萬元的施工費，以及繁瑣的程序 (與管委會溝通、台電審查、住家電力配電不足) 才是車主設置家用充電的主要障礙。
廣設公共 AC 慢充並無法解決電動車充電
臺灣充電基礎建設應該朝向何種方向強化，才能進一步便利電動車的採用？簡單而言，充電設施是否足夠，並不能用簡化單一的「車樁比」作為指標。就算設置更多的 AC 慢充樁，也無法有效地滿足電動車充電所需。
例如有一處停車場，設置 8 支各 7kW 的 AC 慢充樁，雖然同時可充 8 輛車，但總功率僅有 56kW，充電往往需耗費數小時，這類充電型態又被稱為「過夜充電」(Over Night Charging)。
實務上，許多停車場內的 AC 慢充使用場景，一整個晚上僅能充一部車，並無法周轉提供更多車輛充電。就算是白天，也經常會出現一部車即佔據了整個上班時段。舉例來說，當車主下班 8 點鐘回到住家附近的公有停車場，就算電量仍有 70%的電動車，若慢充樁有空位，車主一定會想將電補滿。而大約在深夜 11 點，就算車輛已經滿電，車主不可能在半夜再到停車場移車來空出充電位。
因此，AC 公共充電樁的稼動率普遍偏低，實務上能有 20%以上就已經很好，這是 AC 慢充商業可行性低的關鍵。
因此，實務上，1 支 AC 慢充充電槍 1 天平均僅能服務 2 輛車次，8 支充電槍每小時合計的充電量頂多也才 56 kWh 左右，大部分處於功率閒置的狀況下，一座 8 支 AC 充電槍的場域，20%稼動率的情況下，1 日能補充的電量約僅 300 kWh 左右，1 個月也僅能補充 9,000 kWh，大約是 35 部電動車所需的電量。
高功率快充站才是滿足充電需求的解方
但若是一個快充站有 2 套 360 kW 快充設備，每 1 套各有 4 支充電槍，可同時充 8 輛車，總功率則來到 720kW。在大功率的 DC 充電槍供電下，許多來車進入站點多半在 30 分鐘左右就能充至 80%的電量，8 支充電槍每小時合計的充電量達 720 kWh，站點每日的服務車次可達 50、60 輛，甚至單日的站點總充電量就可超過 2,000 kWh，不論是稼動率、服務量能或獲利都明顯高於慢充站點。
目前國內的快充營運業者，有廣大 Tesla 車主支撐的 Tesla Supercharger，普遍能維持較高的稼動率，許多熱門的站點，稼動率高達 25～30%。
以 8 槍站點總功率 500kW 的 V2 Supercharger，或是 6 槍總功率也是 500 kW 的 V3 Supercharge 為例，25%稼動率下，每月就可補充 90,000 kWh 電量，也就是說一座 500 kW 的快充佔就能滿足 350 輛電動車所需，而且 25%的稼動率還不致於出現明顯擁擠排隊的情況。
臺灣總數近 8 萬左右的電動車主，其中 Tesla 約佔 2/3，就算有 30%未安裝家用充電需要經常使用 Supercharger，每月充電需求約 400 萬 kWh，70%有家充的車主僅出遠門才需要使用 Supercharger 補充電力，這些需求推估約 250 萬 kWh，二者加總約 650 萬 kWh。
這 650 萬 kWh 的充電需求，大部分由 Tesla 自家 Supercharger 來滿足，部分也會由 AC 公共充電來分擔。此外，尚有為數眾多的第三方快充業者也提供 Tesla 規格的充電服務。在第三方業者的場域，也經常可見 Tesla 車主前往充電。但 Tesla Supercharger 以外的第三方快充業者，目前的稼動率普遍仍低，僅約 2～10%。整體上，臺灣並沒有充電基礎設施量能不足的情況。
調查報告應更嚴謹，否則將帶領錯誤風向
中華徵信所 (CRIF) 本次所發佈的研究調查，直指「充電樁不足」的結論，對於不熟悉電動車生態的一般民眾，容易形成「採用電動車將面臨充電設施不足的困境」的印象，因而卻步採用電動車。錯誤的結論，等於帶了風向往打壓電動車的方向。
而研究調查除了所發佈的數據與交通部的統計有所出入，也忽略了 AC 慢充與 DC 快充對於電動車補充里程的效率，同樣是 8 支充電槍，高功率的 DC 快充站可以服務 500 輛充電所需，AC 則只能服務 35 輛車。簡化為單一「車樁比」指標，並無法看出電動車充電基礎建設是否完善。
當代電動車的發展已經超過 10 年，隨著越來越多的消費者購入電動車，越來越多的品牌開始銷售電動車，任何對於電動車發展的研究，都應該更為嚴謹精確，中華徵信所 (CRIF)對於產業趨勢向來具有崇高的聲譽，應以業界龍頭完成嚴謹的報告，帶動社會與市場前進。
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