油耗進步30%，Mazda Skyactiv 2新技術揭露

雖然稱不上是全球車壇中的巨人，但是 Mazda 卻在這幾年以 Skyactiv 科技架構引起不少關注，即便 Skyactiv 技術才剛開始在市場上展露頭角，但 Mazda 高層卻已對國外媒體透露關於 Skyactiv 2 和 Skyactiv 3 下一代科技架構的相關計畫。根據國外媒體 Automotive News 報導，Skyactiv 2 系列引擎將於 2020 年左右問世，而在 18:1 超高壓縮比和 HCCI 均質混合氣壓燃技術加持下，Mazda 高層也預估 Skyactiv 2 汽油引擎在燃油效率上將擁有高達 30%的提升。

即便 Skyactiv 技術才剛開始在市場上展露頭角，但根據國外媒體 Automotive News 報導，Skyactiv 2 系列引擎將於 2020 年左右問世，而在 18:1 超高壓縮比和 HCCI 均質混合氣壓燃技術加持下，Mazda 高層預估 Skyactiv 2 汽油引擎在燃油效率上將擁有高達 30%的提升。

因應歐盟法規需求，Skyactiv 2、Skyactiv 3 陸續上陣

相較於多數車廠轉向 Hybrid 油電混合動力領域發展，Mazda Skyactiv 科技最大的特點在於持續提升內燃機引擎的工作效率，而下一代的 Skyacitv 2 系列引擎也不是例外，在車壇轉向電動動力的時期，將動力發展重點放在內燃機引擎上。

相較於多數車廠轉向 Hybrid 油電混合動力領域發展，Mazda Skyactiv 科技最大的特點在於持續提升內燃機引擎的工作效率。面對歐盟 2020 年實施的每公里 95 公克二氧化碳排放要求，Mazda 動力開發總監人見光夫也表示：「如果我們想要大幅提升燃油效率，唯一途徑就是稀薄燃燒。」

Mazda 動力開發總監人見光夫 (Mitsuo Hitomi) 於日前向國外媒體 Automotive News 透露，Mazda 新一代汽油引擎與柴油引擎將專注在內燃機燃燒的提升，並將有 Skyactiv 2 的名稱。此外，下一代的 Skyactiv 引擎將會需要滿足歐盟 2020 年實施的每公里 95 公克二氧化碳排放要求，他表示：「如果我們想要大幅提升燃油效率，唯一途徑就是稀薄燃燒。」

除了 Skyactiv 2，Mazda 也概略透露了更之後的 Skyactiv 3 引擎之發展方向，而 Mazda 進一步提升燃油效率，很有可能是為了滿足歐盟 2025 年每公里 65 公克的排放標準。人見光夫表示，Skyactiv 3 將著重在限制燃燒室因排氣和冷卻系統所導致的熱能變化與流失，雖然沒有對效率提升的幅度進行預測，但 Mazda 的最終目標是要達到與電動動力相仿的實際二氧化碳排放量。

壓縮比大幅拉高到 18:1，導入 HCCI 均質混合氣壓燃技術

為了滿足這些法規需求，Mazda 透露下一代 Skyactiv 2 汽油引擎將往兩個方向發展，其一是將壓縮比進一步提高，其二則是引進 HCCI (Homogeneous charge compression ignition) 均質混合氣壓燃技術。

從 Mazda 釋出的訊息來看，HCCI 均質混合氣壓燃技術應該是 Skyactiv 2 汽油引擎的主要技術，至於高壓縮比則將隨著 HCCI 技術的落實而來，因為 HCCI 技術所帶來的稀薄燃燒將允許汽油引擎擁有如同柴油引擎般的超高壓縮比。

縱然 Skyactiv-G 汽油引擎組也達到了全球車壇最高的 14:1 壓縮比，比起市面上的 8:1~10:1 壓縮比還要高上許多，不過 Mazda 工程師對這成就還不滿足，據了解，Mazda 最終目標是希望 Skyactiv 2 汽油引擎能夠達到 18:1 的超高壓縮比。 (本圖為現行 Skyactiv-G 引擎)

一般來說，提高壓縮比將提高燃燒溫度，能夠以更少燃油榨出更多馬力，而更高的效能在油耗表現上也有所助益。在這概念下，Mazda 目前的 Skyactiv-G 汽油引擎組也達到了全球車壇最高的 14:1 壓縮比，比起市面上的 8:1~10:1 壓縮比還要高上許多。雖然已在車壇中寫下紀錄，但 Mazda 工程師對這成就還不滿足，據了解，Mazda 最終目標是希望 Skyactiv 2 汽油引擎能夠達到 18:1 的超高壓縮比。

Mazda 釋出的訊息來看，HCCI 均質混合氣壓燃技術應該才是 Skyactiv 2 汽油引擎的主要技術；美國汽車龍頭 GM 曾在 2007 年至 2009 年對 HCCI 技術進行研究，相較於一般的火星塞點火系統 (左)，HCCI 技術下 (右) 完全混合的汽油氣與空氣將能透過熱空氣進行燃燒，帶來更高效率的燃燒反應。

Skyactiv 2 預計採用的技術核心，則是車壇和工程學上研究許久，但尚未被量產應用的 HCCI 均質混合氣壓燃技術，包括 Bosch、Mercedes-Benz、GM、Honda、Hyundai 等大廠都傳出研究 HCCI 技術的相關消息。Mazda 也表示，HCCI 技術能免除他們投資高檔位變速系統或 CVT 無段式變速箱的必要性，因為引擎效率將能夠彌補傳動效率上的落差。

Mercedes-Benz 也曾在 2007 年推出一款結合 Diesel 柴油引擎和汽油引擎的創造者 Nikolaus Otto 名稱的 DiesOtto 引擎原型，同樣使用了 HCCI 技術，並另外配上了渦輪增壓系統，排氣量僅 1.8 升的 DiesOtto 引擎可產出 238 匹最大馬力、40.8 公斤最大扭力。

簡單來說，採用 HCCI 技術的汽油引擎與柴油引擎類似，不需要火星塞就能點燃汽缸內的油氣，這是因為 HCCI 汽油引擎能使汽油氣與空氣均勻混合，透過熱空氣就能讓其自燃，帶來更高的燃燒溫度、更好的動力和燃油效率表現，且不需要柴油引擎的氮氧化合物過濾裝置。

即便 HCCI 和高壓縮比擁有許多好處，但點火時機不容易控制、過高的汽缸溫度容易導致爆震、受限的動力帶、汽缸強度與重量等問題都是開發 HCCI 技術所需克服的難題，這也是為何 HCCI 技術一直無法被廣泛應用，至於 Mazda 工程師是否能夠讓世界再次驚艷，就讓我們拭目以待。