賣更多節能車才能繼續賣車，新版能源草案出爐

臺灣汽車油耗標準將進行重大改變。經濟部能源局預計在民國 105 年 1 月 1 日起實施新制，除在車型耗能證明全面採用歐規油耗測試方式，讓國內所有產品的油耗檢測系統一致，便於管理及讓消費者比較外，更在排氣量的油耗系統之外，導入歐盟所採用的「總量管制」概念，訂定車輛油耗的容許值標準。

新法實施的政策目標，是希望能夠引導車廠推出更節能的車輛，降低總體油耗量。根據草案內容，未來車廠必須推出更多節能車款，否則可能導致整個品牌無法在市場上販賣車輛。而這項政策變革，堪稱是近年來對於車輛油耗管制最重大的改變。

經濟部能源局預計在民國 105 年 1 月 1 日起實施油耗標準新制，除在車型耗能證明全面採用歐規油耗測試方式，讓國內所有產品的油耗檢測系統一致，便於管理及讓消費者比較外，更在排氣量的油耗系統之外，導入歐盟所採用的總量管制系統。

歐規美規雙軌走入歷史，油耗測試統一採用歐盟程序

目前，任何一部車輛要能夠在掛牌行駛，都必須通過政府訂定的油耗規範。也就是說，當車廠準備推出一款新車時，都必須先準備一部新車送交測試單位 (通常是 ARTC 車輛研究測試中心、工研院，也可以是政府認可的其他測試單位)，進行油耗測試。

而這些測試單位進行油耗測試時，採用的測試方法也是由政府所訂定。由於國內汽車產業的發展，不論進口或在地生產，多與歐美等汽車先進等國關係密切。故現有的油耗測試相關規定，採用了分別是簡稱為歐規與美規二種測試方法，送測的廠商可以自由選定採取何種方法進行測試。

歐規與美規油耗測試指令，程序上有顯著的不同。因此，同一款車輛，在不同測試程序下，將產生不同的測試結果。一般來說，依美規 FTP-75 指令所得的油耗測試結果，每公升所行駛公里數較高，而依歐盟 1999/100/EC 指令所得之油耗測試結果，每公升行駛里程數值較低。

舉例來說，有某一款 A 車，若依美規程序進行油耗測試，得到了 15.0 km/l 的油耗值，但依歐規程序測試，卻可能只得到 13.0 km/l 油耗值。對一般消費者來說，容易產生依美規測試的車款較省油的錯誤印象。此外，當消費者有意比較市面上某二款車輛的油耗表現時，若此二款車分別採用不同的方式進行油耗測試，消費者便無法直接比較，在選購時，時常產生困擾。

在此考量下，新法草案規定自民國 105 年 1 月 1 日起，國內製造商及各大品牌總代理大多數所採用的「車型」耗能測試，將僅能採用歐盟 1999/100/EC 指令及其後續修正來執行。至此，國內的油耗測試將統一採用歐盟程序，歐規美軌雙軌制從此走入歷史。

歐規與美規並行的檢測方式，雖便於車輛的檢測，但由於測試設定的截然不同，並無法直接的換算，對於消費者而言有難以比較的缺點。有鑑於此，新法規定自民國 105 年 1 月 1 日起，國內製造商及各大品牌總代理大多數所採用的「車型」耗能測試，亦即是適用於大量生產/進口、以抽測方式進行的耗能測試，將僅能採用歐盟 1999/100/EC 指令及其後續修正來執行。

而能源局也考慮到，國內普遍存在著個人或貿易商進口美國地區已使用過車輛 (美國二手車) 的狀況，由於進口數量極少 (通常為個位數)，須「逐車」配合環保署汙染測試並辦理「車輛」耗能證明，故在民國 105 年 1 月 1 日之後，仍維持美規與歐規雙軌並行的測試方式。

法規朝向歐盟調合，增加車輛耗能總量管制

除車型耗能測試統一採取歐盟檢驗方式之外，新法最重要的改變，莫過於總量管制系統的導入。能源局表示，原有的油耗檢測系統原是為降低國內油耗而設定，然而在實施之下，節能效果不彰，因此進一步按照國際潮流，導入總量管理系統，透過向汽車公司新制度的管理，期能進一步減少燃油的使用，達成節能減碳的目標。

新的總量管制系統，是以車重為分級參考，對應不同的車重，而有不同的平均耗能容許標準。未來，各廠牌旗下的每一款車輛，均對應一項個別的耗能容許標準，再將銷售量與平均耗能容許標準依公式進行計算，可以得到「平均燃料消耗量容許耗用值」(以下簡稱容許值)。

汽車公司有責任管理旗下車輛的銷售狀況，讓其平均燃料消耗量高於平均燃料消耗量容許耗用值，若無法達成，將可依能源法第 15 條進行管理，最多將可能無法繼續銷售。

「總量管制」新制導入，促使車廠增加低油耗車款銷量

舉例來說，假設 Honda 品牌目前在國內販售有 Fit、Civic、Accord、Insight Hybrid 等四種車型如下，四款車所測得之油耗數據 (如下表三所示)，均優於法規訂定之耗能標準，因此四款車均得以在國內販售。

但若具有「總量管制」概念的新制實施之後，法案中所訂定之耗能容許標準，除了是以車重為區分外，相對應的耗能容許標準相當嚴格。以下表 (表四) 所示，Fit 與 Accord 均較容許值耗油，Insight Hybrid 的油耗測試結果則較容許值省油，Civic 則與容許值相當。而 Honda 品牌向來在市場上具有省油的品牌形象，但仍有車款較容許值耗油，可見新規定中所訂定之耗能容許標準相當嚴格。

然而，新法施行後，Honda 旗下較容許值耗油之車款並非就此不得販賣。根據草案的規定，只要該品牌之耗能車款所「多消耗」的能源乘上銷售量，並未大於節能車「所節省」的能源乘上銷售量，那麼 Honda 品牌旗下的所有車款便可以繼續販售。這就是耗能「總量管制」的立法概念。

由上方範例可知，新制導入之後，車廠低耗能車款與高耗能車款的銷售比例，將有可能影響其後續銷售的權利。此制度亦是希望從源頭進行管理，促使汽車公司銷售較多的低耗能車款，以達成節能減碳的目標。

新法草案中，明訂了總量計算的方式如上，相關公式的計算相當複雜，有興趣的讀者可以仔細研究。

類似碳權交易的性質，各車廠可互助互利

新制看似十分嚴格，但其實也存在著許多彈性設計，例如其規定若車廠在該年度的平均測試值高於平均容許值，超出的額度可以累積計算至後三年之平均測試值，亦即車廠在接下來的三年內可以販售更多比例的高耗能車款，產品線的布局可以更加靈活。而新法中亦規定，在主管機關的許可下，各車廠間得協議將彼此導入/生產車輛之平均測試值合併計算，讓專事打造節能車款的車廠，能夠將自身超出的額度當做籌碼，以類似碳權交易的性質，與生產較多高耗能車款的品牌合作，從而使汽車市場變得更為多元、有趣。

超跑將絕跡於臺灣市場？新制從寬適用

至於新制上路後，是否會讓高耗能的超級跑車從此絕跡車壇？熱血車迷們不必太過擔心，新法亦針對此類型車款訂立了特別規定；只要是屬於全球年產量 1 萬輛以下、且前一年度在臺銷量 300 輛以下之車廠，可以向主管機關提出該廠牌車輛燃料效率提升改善之計畫書，在主管機關同意、並確實辦理車輛燃料效率提升後，該車廠即可從新制中豁免，僅需符合排氣量的油耗標準即可。

新制將讓超跑絕跡於臺灣市場？熱血車迷們不必太過擔心，新法亦針對此類型車款訂立了特別規定，只要廠商符合條件，即可從新制中豁免，僅需符合舊有的排氣量油耗標準即可。

減能減碳勢在必行，車廠佈局再添變因

隨著環保意識抬頭，節能減碳已是各國政府一致努力的目標；而政府推行的環保政策，常常是影響各車廠對於車輛研發的重要因素，也是主導車廠造車計畫、技術開發的重要推手，例如歐盟採取的油耗總量管理制度、碳排放總量管理制度，即對歐洲各車廠影響相當深遠，也起到十分良好的節能作用。臺灣當然無法例外的追隨世界潮流，在新制上路之後，相信也能承繼他國的成功經驗，持續在環保領域中進步，未來應當能夠在減碳方面有著顯著提升。

除了對環境有幫助之外，從市場面來看，油耗總量管理制度應當也會增添各車廠對於產品線的佈局變因；在新制的框架之下，各車廠的決策者必須用更靈活、活潑的思維應對產品更新，甚至得透過與其他車廠間的合縱、連橫，才能在瞬息萬變的汽車市場中鞏固自己的地位、進而取得進一步的領先優勢，臺灣汽車市場也會變得更加複雜、有趣，某角度來說，對消費者也未嘗不是一個好消息呢！