「模組化」後性能更強、油耗更省，BMW為518d、520d進行動力更新

德國豪華汽車大廠 BMW，日前針對底盤代號 F10、第 6 代的小改款 5 Series 發表了動力更新車型；本次更新對象為 520d 與 518d 兩車型，原廠將它們身上原先搭載、原廠代號 N47 的直列 4 缸渦輪增壓柴油引擎移除，並植入全新的模組化引擎家族成員、原廠代號 B47 的直列 4 缸渦輪增壓柴油引擎，雖然 N47 與 B47 的引擎實際排氣量皆為 1,995 c.c.，但工程師表示在重新設計、並導入嶄新技術的加持下，518d 與 520d 在最大馬力上可提升 5%，更能提升 10%的油耗表現，相當難能可貴。

本次 BMW 更新對象為 520d 與 518d 兩車型，原廠替其植入全新的模組化引擎家族成員、原廠代號 B47 的直列 4 缸渦輪增壓柴油引擎，雖然引擎實際排氣量仍為 1,995 c.c.，但工程師表示在重新設計、並導入嶄新技術的加持下，最大馬力可提升 5%，更能提升 10%的油耗表現。

模組化技術導入，造車成本降低、獲利提高

模組化 (modular) ，可說是目前各家車廠所共同追尋的目標，透過模組化機械結構的靈活性優勢，車廠可以在同一系列的機構基礎之下，打造出各式各樣不同的商品。舉有名的例子來說，在底盤部分，Volkswagen 集團擁有的 MQB 模組化底盤，就可分別製造出 Audi A3 (第 3 代)、Volkswagen Golf (第 7 代) 與Škoda Octavia (第 3 代) 等車款；Mercedes-Benz 也擁有 MFA 模組化前驅底盤平台，已陸續推出 A-Class、B-Class、CLA-Class、GLA-Class 車款，可讓車廠在有限的資源當中，追求最大的利用性。

由上到下分別為 Audi A3、Volkswagen Golf，與Škoda Octavia；這些車款都是 Volkswagen 集團利用 MQB 模組化底盤靈活的優勢，所打造出的不同商品，可將造車成本進一步降低，並把獲利提高。

而不僅是車輛底盤，在車輛的機械零組件當中，同樣只要能以模組化的概念來運作，也可以達到節省成本、創造最大收益的模式，在第一段提到的 B47 引擎，就是 BMW 以「模組化」概念創造出的引擎家族中，其中一個重要的成員。

BMW 的「模組化引擎」，其實自 2013 年開始、就陸續在集團旗下各車款中現身，家族目前擁有原廠代號 B37、B38、B47、B48 等 4 種引擎系列，涵蓋了 3 缸和 4 缸、汽油與柴油等不同引擎；而因為導入了模組化概念，這系列引擎可運用在集團旗下廣泛的車型中，且無論車款是採用縱置或橫置的方式擺放引擎，也無分車輛是採前輪驅動，或是 BMW 慣用的後輪驅動、甚至是車身尺碼極小的車款，它皆可完美的與車輛整合。

模組化精神的具體呈現，在於不同代號引擎之間零組件的流通性與共用性，使得同一種類的零件，能夠在不同汽缸數、不同燃料、甚至是不同馬力的情況下，皆能共用。根據資料顯示，上述引擎若是屬於同種燃料形式 (3 缸汽油與 4 缸汽油引擎之間、3 缸柴油與 4 缸柴油之間)，其能共享超過 60%的零組件；而柴油引擎與汽油引擎之間，相似的架構也高達 40%，進一步將製造成本壓低。

B37、B38、B47、B48 汽、柴油系列引擎確切的模組化方法，包含先將每具引擎各汽缸的排氣量皆控制在 500c.c.，並將之間的間距控制在相同範圍，皆使用鋁合金打造曲軸箱，將引擎內的平衡軸以同樣設計手法擺置，採用相同的正時鏈條布局、相同的汽缸螺帽固定位置，並使用同一種汽缸壁塗料打造引擎。此外，引擎構造也盡量採用類似的佈局，包含冷卻循環系統、進氣歧管與排氣歧管等構造，在各個引擎間的排列組合方式，較舊款引擎減少約一半，讓生產線能以更高的效率製造引擎。

在大量共同部件可流用的條件之下，這也是 BMW 史上首次可以將汽、柴油引擎放在同一條生產線上打造。

以實際產品來說，2013 年 11 月推出的新一代 Mini (代號 F56)，就擁有代號 B38、1.5 升 3 缸汽油引擎的 Mini Cooper 車型，代號 B37、1.5 升 3 缸的柴油引擎的 Mini Cooper D 車型，以及代號 B48、2.0 升 4 缸的 Cooper S 車型；迷人的油電跑車 i8，搭載的是代號 B38 的直列 3 缸汽油引擎；而 BMW 前驅新成員 2 Series Active Tourer 中的 218d，更是和此次動力更新的 518d、520d 相同，配置代號 B47 的 4 缸柴油引擎。由以上例子我們就可知道，其應用範圍的確相當廣泛，確實擁有「模組化」概念中、節省成本的精髓。

BMW 的「模組化引擎」，可運用在集團旗下廣泛的車型中，且無論車款是採用縱置或橫置的方式擺放引擎，也無分車輛是採前輪驅動，或是 BMW 慣用的後輪驅動、甚至是車身尺碼極小的車款，它皆可完美的與車輛整合。以 B47 引擎為例，可放置在上圖 2 Series Active 218d 身上，也可放置在下圖、此次動力更新的 520d 身上，我們可以看出引擎擺放位置明顯不同，靈活性相當高。

並不只是「調校」，B47 引擎是徹頭徹尾的全新設計

除了擁有相當充足的靈活性，BMW 模組化引擎還能在提升馬力之餘，創造出良好的節能特性。以本次安裝在 518d 和 520d 上的 B47 引擎為例，原廠特別強調，相較於前代的 N47 引擎，其並不只是針對輸出做出調校，而是導入更多的嶄新科技、更新，已經到達全新設計的水準。B47 引擎除了同樣擁有 BMW 的 TwinPower 渦輪增壓技術外，原廠使用鋁合金打造曲軸箱，並在汽缸壁塗上熱強化材質，降低內部摩擦係數，並配置了平衡軸，讓整體震動降低；可變幾何渦輪增壓技術也是重點之一，原廠並將柴油共軌直噴系統作了優化。

渦輪增壓器使用新的滾珠軸承，加上修正過的廢氣循環系統，渦輪可以以更有效率的方式運作；散熱器的體積縮小，但卻能夠將引擎所排出的廢氣，以更快的效率降溫，且也能讓燃燒溫度有效降低。柴油共軌直噴系統部分，原廠替 B47 引擎更換了一個新的電磁閥噴油嘴，噴射壓力達到 2,000 bar，讓它能更精準的控制燃油量噴出量，達到最好的燃燒效率。

原廠特別強調，相較於前代的 N47 引擎，B47 引擎並不只是針對輸出做出調校，而是導入更多的嶄新科技、更新，已經到達全新設計的水準。除了同樣擁有 BMW 的 TwinPower 渦輪增壓技術外，原廠使用鋁合金打造曲軸箱，並在汽缸壁塗上熱強化材質，降低內部摩擦係數，並配置了平衡軸，讓整體震動降低；可變幾何渦輪增壓技術也是重點之一，原廠並將柴油共軌直噴系統作了優化，讓它能更精準的控制燃油量噴出量，達到最好的燃燒效率。

在所有新技術的加持之下，B47 引擎較 N47 引擎輕了 2 公斤，並擁有更好的高速延展性，讓駕駛人能擁有隨傳隨到的動力掌控，且還能進一步提升平均油耗表現。根據原廠的數據顯示，518d 配置的 B47 引擎，能夠在引擎轉速 4,000 轉時、爆發出 150 匹的最大馬力，較先前增加 7 匹，最大扭力則提升到 36.7 公斤米；而 520d 的 B47 引擎則進行更高馬力的調校，使最大馬力提升 6 匹、來到 190 匹的表現，最大扭力則是提升了 2.04 公斤米、擁有 40.8 公斤米的表現。

根據原廠的數據顯示，518d 配置的 B47 引擎，能夠在引擎轉速 4,000 轉時、爆發出 150 匹的最大馬力，較先前增加 7 匹，最大扭力則提升到 36.7 公斤米。

520d 的 B47 引擎則進行更高馬力的調教，使最大馬力提升 6 匹、來到 190 匹的表現，最大扭力則是提升了 2.04 公斤米、擁有 40.8 公斤米的表現。

搭配經過優化的 8 速 Steptronic 手自排變速箱 (除了齒比的修改之外，原廠還讓變速箱與導航系統整合，即使駕駛人未使用導航，變速箱也會根據目前的行車路況改變換檔邏輯，例如前方是一個長下坡，變速箱即會排入較低檔位，獲得更好的引擎煞車效果)，將兩車型由零至時速 100 公里的加速時間進一步縮短；518d Sedan 車型由靜止加速至 100 公里需時 9.4 秒 (518d Touring 為 9.8 秒)；而 520d Sedan 車型則表現更優異，由靜止衝刺到時速 100 公里費時 7.7 秒 (520d Touring 為 8.0 秒)。

除了性能提升之外，兩車型也提升了近 10%的油耗表現。518d Sedan 擁有平均每公升可行駛 23.8 公里的表現，每公里的二氧化碳排放量則為 110 克 (518d Touring 平均油耗 22.2km/L、每公里二氧化碳排放量為 118 克)；520d Sedan 部分，平均油耗為每公升 24.4 公里，每公里的二氧化碳排放量則為 109 克 (520d Touring 平均油耗 22.2km/L、每公里二氧化碳排放量為 118 克)。