Euro NCAP 近日公布最新一輪測試成績，這回評測的車輛多達 16 款，其中也包含在國內已販售、或是未來會導入的車款，這之中小改款 Tesla Model 3 和 Audi Q5 等車得到了 5 星評級，至於未選配安全套件的 Kia EV3、Peugeot 3008 和 5008 則是得被評為 4 星，另外 Dacia Bigster 得到 3 星的分數。這回 Euro NCAP 提到關於體積較大的車輛在安全層面表現，Euro NCAP 表示近 10 年來歐洲車輛平均重量增加了 100 公斤，這主要歸因於 SUV 的熱賣 （ 2024 年歐洲新車銷售中占比 54%，英國為 33% ） 與電動化趨勢。

Euro NCAP 近日公布最新一輪測試成績，這回評測的車輛多達 16 款，這之中小改款 Tesla Model 3 和 Audi Q5 等車得到了 5 星評級，至於未選配安全套件的 Kia EV3、Peugeot 3008 和 5008 則是得被評為 4 星，另外 Dacia Bigster 得到 3 星的分數。

Euro NCAP 在 2020 年時更新了正面偏位撞擊測試，其評估受測車輛在正面撞擊另一輛車輛時的表現，而這個測試稱為移動漸進可變形障礙物 （ MPDB ） ，而其移動式障礙物設定為 1.4 噸，同時受測車輛與障礙物都會以時速 50 公里的速度前進，並會有 50%的位置會撞擊到，MPDB 測試便是模擬兩輛車正面撞擊後的狀況。這回 Euro NCAP 也特別強調這一點，主要也就在現今車輛體積有愈來愈大的情形，如在撞擊到其他車輛時，是否會對另一輛車造成較大傷害。

Euro NCAP 在 2020 年時更新了正面偏位撞擊測試，其評估受測車輛在正面撞擊另一輛車輛時的表現，而這個測試稱為移動漸進可變形障礙物 （ MPDB ） ，而其移動式障礙物設定為 1.4 噸，同時受測車輛與障礙物都會以時速 50 公里的速度前進。

Euro NCAP 提到在這次受測的 16 輛車中，車輛對成員的保護都相當好，不過在 MPDB 的測試中，Audi Q5 和 Volkswagen Tayron 對另一輛車造成的傷害有較大的情況；但 Euro NCAP 強調，雖然 MPDB 的測試項目有所扣分，但不代表車輛自身的安全性不好，Q5 和 Tayron 在其他項目中表現都很亮眼，這也彌補了在 MPDB 項目被扣分，最終兩款車都是得到 5 星的評級。

Euro NCAP 提到在這次受測的 16 輛車中，車輛對成員的保護都相當好，不過在 MPDB 的測試中，Audi Q5 和 Volkswagen Tayron 對另一輛車造成的傷害有較大的情況。

看到這次幾款重點受測的車款，Tesla 小改款 Model 3 在這次評測中獲得不錯的成績，4 大項成績為成人乘客防護 90%、兒童乘客防護 93%、行人防護 89%、駕駛輔助系統 87%，最終也榮獲 5 星的肯定。而上述提到獲得 5 星的 Audi Q5，成人乘客防護、兒童乘客防護、行人防護與駕駛輔助系統的成績依序是 85%、86%、79%、77%；至於也因 MPDB 項目有被扣分，但依然得到 5 星的 Tayron，其成績是人乘客防護 87%、兒童乘客防護 85%、行人防護 83%、駕駛輔助系統 80%。

Tesla 小改款 Model 3 在這次評測中獲得不錯的成績，4 大項成績為成人乘客防護 90%、兒童乘客防護 93%、行人防護 89%、駕駛輔助系統 87%，最終也榮獲 5 星的肯定。

Audi Q5 成人乘客防護、兒童乘客防護、行人防護與駕駛輔助系統的成績依序是 85%、86%、79%、77%；至於也因 MPDB 項目有被扣分，但依然得到 5 星的 Tayron，其成績是人乘客防護 87%、兒童乘客防護 85%、行人防護 83%、駕駛輔助系統 80%。

這回許多車款並未獲得最高的 5 星評價，先看到確認會導入國內的 Kia EV3，在標準車型之下是得到 4 星的分數，4 大項成績為成人乘客防護 83%、兒童乘客防護 84%、行人防護 77%、駕駛輔助系統 67%，其中在駕駛輔助系統項目中表現不盡理想，尤其是 AEB 的測試並未很好；不過在選配安全套件後，行人防護的成績提升到 78%，駕駛輔助系統也得到 78%，最終也獲得了 5 星的分數。

Kia EV3 標準車型之下是得到 4 星，4 大項成績為成人乘客防護 83%、兒童乘客防護 84%、行人防護 77%、駕駛輔助系統 67%，其中在駕駛輔助系統項目中表現不盡理想，尤其是 AEB 的測試並未很好；不過在選配安全套件後最終也獲得了 5 星的分數。

另外可以關注預計會導入臺灣的 Peugeot 大改款 3008 和 5008，兩款車都是得到 4 星的評級 ( 同平臺架構，因此以 3008 來測試 ) ，4 大項成績為成人乘客防護 82%、兒童乘客防護 85%、行人防護 79%、駕駛輔助系統 62%，可以看到在駕駛輔助系統中的表現並不好，最終也無法得到 5 星的成績；另外同平臺的 Opel/Vauxhall Grandland 成績也和 3008 與 5008 相同。

至於 Ford Tourneo Custom 車系和 Volkswagen Transporter 皆得到 4 星，其在駕駛輔助系統項目成績並未很好，至於體型較小的 MG MGS5 EV 和 Toyota C-HR PHEV 都是得到 5 星的評級。

預計會導入臺灣的 Peugeot 大改款 3008 和 5008，兩款車都是得到 4 星的評級，4 大項成績為成人乘客防護 82%、兒童乘客防護 85%、行人防護 79%、駕駛輔助系統 62%，可以看到在駕駛輔助系統中的表現並不好，最終也無法得到 5 星的成績。

2024 年底 U-CAR 曾報導，中國手機製造商小米 Xiaomi 首度曝光旗下第 2 款純電車款 YU7 外觀造型，設計輪廓神似 Ferrari Purosangue，引發市場熱議，當時品牌也預告，新車預計 2025 年第 2 季發表。

時隔約半年，小米 Xiaomi 近日正式在官網揭露 YU7 的新車資訊，採 800V 架構打造，規劃標準、Pro、Max 共 3 種車型，分別搭載 96.3 kWh 磷酸鐵鋰電池、101.7 kWh 三元鋰電池，最高續航里程可達 835 公里。

2024 年底中國手機製造商小米 Xiaomi 首度曝光旗下第 2 款純電車款 YU7 外觀造型，設計輪廓神似 Ferrari Purosangue，引發市場熱議。

小米 Xiaomi 近日正式揭露 YU7 的新車資訊，採 800V 架構打造，規劃標準、Pro、Max 共 3 種車型，分別搭載 96.3 kWh 磷酸鐵鋰電池、101.7 kWh 三元鋰電池，至多續航里程可達 835 公里。

風阻係數僅.0245 cd，軸距達 3 米

原廠定義為「豪華高性能 SUV」的 Xiaomi YU7，在車身尺碼部分，長寬高依序為 4,999 x 1,996 x 1,600 mm，軸距則為 3,000 mm，車頭配置蚌式鋁合金前電機蓋，下方提供 14 公升的電動開啟置物空間，同時搭載簍空水滴型 LED 頭燈、主動啟閉下進氣壩。

原廠定義為「豪華高性能 SUV」的 Xiaomi YU7，在車身尺碼部分，長寬高依序為 4,999 x 1,996 x 1,600 mm，軸距則為 3,000 mm。

原廠稱 Xiaomi YU7 的車身風阻係數僅.0245 cd，以跨界轎跑造型搭配雙色切削鋁圈，車門把手採電動內翻式設計，車尾部分提供 22 度上翹鴨尾，整合尾門造型及光環 LED 尾燈，現階段原廠公佈的車色選擇中，包含寶石綠、鈦金屬色及熔岩橙。

Xiaomi YU7 車尾提供 22 度上翹鴨尾，整合尾門造型及光環 LED 尾燈。

現階段原廠公佈的 Xiaomi SU7 車色選擇中，包含寶石綠、鈦金屬色及熔岩橙。

搭載全新「天際屏全景顯示畫面」，內裝採環繞豪華座艙

不同與 Xiaomi SU7 的內裝佈局，首度亮相的 Xiaomi YU7 內裝，於最上方搭載自家品牌「天際屏全景顯示畫面」由 3 塊 Mini LED 螢幕組成，整體風格更為簡約、具現代感，同時整合可自定義顯示內容的數位儀表，搭配大型中控螢幕，可顯示駕駛視野輔助、時速、行車資訊及模式的畫面。

Xiaomi YU 的內裝最上方搭載自家品牌「天際屏全景顯示畫面」由 3 塊 Mini LED 螢幕組成。

Xiaomi YU7 內裝風格更為簡約、具現代感，「天際屏全景顯示畫面」整合可自定義顯示內容的數位儀表，搭配大型中控螢幕，可顯示駕駛視野輔助、時速、行車資訊及模式的畫面。

Xiaomi YU7 的內裝提供松石灰色 (綠灰雙色)、珊瑚橙、暮影藍共 3 種色系搭配，原廠稱為「環繞豪華座艙」的配置下，在雙前座提供可一鍵躺倒、支援電動調整及 10 點式按摩的「零重力座椅」，後座則享有電動調整、至多可支援達 135 度傾斜的豪華座椅。原廠提到，Xiaomi YU7 全車系將標配激光雷達、4D 毫米波雷達及超透防眩攝影鏡頭，更預告未來將支援 Xiaomi HAD 端到端輔助駕駛功能。

Xiaomi YU7 擁有原廠稱為「環繞豪華座艙」的配置，在雙前座提供可一鍵躺倒、支援電動調整及 10 點式按摩的「零重力座椅」。

Xiaomi YU7 後座則享有電動調整、至多可支援達 135 度傾斜的豪華座椅。

Xiaomi YU7 全車系將標配激光雷達、4D 毫米波雷達及超透防眩攝影鏡頭，更預告未來將支援 Xiaomi HAD 端到端輔助駕駛功能。

車系最大馬力達 690 匹，充電 10%至 80％僅 12 分鐘

動力與性能方面，原廠劃分單馬達後驅 Xiaomi YU7、雙馬達四驅 Xiaomi YU7 Pro、長續航高性能四驅 Xiaomi YU7 Max 共 3 種編成，入門的 Xiaomi YU7 最大馬力為 320 匹，續航里程最長可達 835 公里 (CLTC 規範)，中階 Pro 車型最大馬力提升至 496 匹，升級閉式雙腔氣壓懸吊，至於強調性能的 Max 車型，最大馬力達到 690 匹，零百加速僅 3.23 秒，同時搭載 Brembo 前 4 活塞固定式卡鉗，原廠稱充電 15 分鐘可創造 620 公里的續航里程，自電量 10%充至 80%僅需 12 分鐘。

動力與性能方面，原廠劃分單馬達後驅 Xiaomi YU7、雙馬達四驅 Xiaomi YU7 Pro、長續航高性能四驅 Xiaomi YU7 Max 共 3 種編成。

強調性能的 Xiaomi YU7 Max 車型，最大馬力達到 690 匹，零百加速僅 3.23 秒。

原廠稱 Xiaomi YU7 充電 15 分鐘可創造 620 公里的續航里程，自電量 10%充至 80%僅需 12 分鐘。

U-CAR 汽車網站每月皆會推出臺灣機車市場銷售報告，針對臺灣機車市場提供更深入的報導，探究國內電動機車市場發展表現，並分析此級距車輛每月在臺灣的銷售情形，提供讀者進一步參考。

在 4 月機車銷售報告中，總市場掛牌數來到 53,169 輛，相較上月份呈現 8.9%的衰退，對比去年同期則有 13.02%的下降 ; 鎖定電動機車級距，4 月共交出 3,689 輛，對比上月增加 41 輛，僅微幅成長 1.1%，相較去年同期，則存在 33.3%的差距。本月 eMoving、Yamaha 與 SYM 呈現正成長，部分車廠指出，在機車市場淡季發展下，無重點新車、大型促銷活動，推估消費者仍維持觀望階段。

4 月電動機車級距交出 3,689 輛，對比上月微幅成長 1.1%，相較去年同期，則存在 33.3%的差距。本月 eMoving、Yamaha 與 SYM 呈現正成長。

以市場及產品發展進行分析，在綠牌車款 Gogoro Jego 車系暫停新車交付後，由同品牌 Viva Mix 登上電動機車熱銷冠軍，綠牌暢銷車款依舊由 Viva 擔當，品牌共計 7 款車型進榜，Ionex 由 i-One Fly 與 S7 拿下兩個席次，Yamaha 本月則有 EC-05 單一車款上榜。

以市場及產品發展進行分析，Gogoro Viva Mix 登上電動機車熱銷冠軍，綠牌暢銷車款依舊由 Viva 擔當，品牌共計 7 款車型進榜，Yamaha 本月則有 EC-05 單一車款上榜。

電動機車品牌排行 Top10

對比 3 月份的表現，Gogoro 在 4 月份掛牌數提升至 2,143 輛，成長幅度 12%，維持電動機車品牌銷售冠軍，銷售主力依舊為旗下 Viva 車系，市佔率稍稍提升至 58.1% (上月為 52.4%)。品牌亞軍 Ionex 本月掛牌數不足一千輛，僅 968 輛，在沒有大型標案、共享車支持下，銷售表現明顯落差，衰退幅度更達到 23.5%，市佔率將至不到 3 成 (上月為 34.7%)。

Gogoro 在 4 月份掛牌數提升至 2,143 輛，成長幅度 12%，維持電動機車品牌銷售冠軍。品牌亞軍 Ionex 本月掛牌數不足一千輛，僅 968 輛，銷售表現明顯落差，衰退幅度達 23.5%。

第 3 至第 5 名依序由 eMoving、Yamaha 與 SYM 拿下，分別掛牌 170 輛、137 輛及 96 輛，eMoving 成長 38.2%，市佔率上升至 4.61％ (上月為 3.37%)，Yamaha 成長幅度達 67.1%，市佔率由 2.36%增加至 3.71%，至於排名上升的 SYM，則成長達 54.8%，市佔率由 1.69%上升至 2.6%。

第 3 至第 5 名依序由 eMoving、Yamaha 與 SYM 拿下，分別掛牌 170 輛、137 輛及 96 輛，eMoving 成長 38.2%，市佔率上升至 4.61％，Yamaha 成長幅度達 67.1%，市佔率增加至 3.71%。

第 6 名 Aeonmotor 交出 84 輛，成長幅度 20%，市佔率由 1.92%增加至 2.27%，第 7、第 8 名分別為能海電能、eReady，掛牌 27 輛與 25 輛，兩者差異不大，但是能海電能本月銷量成長達 5.4 倍，成為上榜品牌之冠。第 9 名、第 10 名依序由 PGO 與 ZAU 奪得，分別交出 19 輛、12 輛，PGO 衰退 29.6％，至於 ZAU 則表現持平。

電動機車車款排行 Top10

4 月份 Gogoro 旗下產品重新回到熱銷車款上位圈，Gogoro Viva Mix 以 487 輛奪得冠軍，以 17.1%的成長幅度超車自家 Viva XL ; Delight 車系以 438 輛緊追，成長幅度 43.6%，Viva XL 則已 366 輛位居季軍 ; Ionex i-One Fly 作為品牌最熱銷的車款，在 4 月份僅拿下第 4 名，掛牌 357 輛緊追 Gogoro Viva XL。

4 月份 Gogoro 旗下產品重新回到熱銷車款上位圈，Gogoro Viva Mix 以 487 輛奪得冠軍，以 17.1%的成長幅度超車自家 Viva XL ; Delight 車系以 438 輛緊追，成長幅度 43.6%。

Gogoro Viva 作為最暢銷綠牌車款，在 4 月份以 317 輛擠進前 5 名，對比上月衰退幅度 15.7%，銷售主力仍以聯名車款 Viva Me 為大宗。Gogoro Pulse 車系以 239 輛成績拿下第 6 名，超越自家 SuperSport 與 Premium 車系。

Gogoro Viva 作為最暢銷綠牌車款，在 4 月份以 317 輛擠進前 5 名，對比上月衰退幅度 15.7%。Gogoro Pulse 車系以 239 輛成績拿下第 6 名，超越自家 SuperSport 與 Premium 車系。

熱銷車款第 7 至第 10 名由 Gogoro SuperSport、Gogoro Premium、Yamaha EC-05 與 Ionex S7 拿下，4 款車型的掛牌數均落在 130 輛至 140 輛區間，單月銷售表現差異不大 ; Yamaha 憑藉主力 EC-05 迎來今年首度大量單月交車，提升品牌銷售規模，而 Ionex 已在 2024 年切換產品世代為 S7 Techno，在監理數據中，本月份舊款車型 S7 仍有 133 輛的交車表現，擠進前 10 名。

熱銷車款第 7 至第 10 名由 Gogoro SuperSport、Gogoro Premium、Yamaha EC-05 與 Ionex S7 拿下，4 款車型的掛牌數均落在 130 輛至 140 輛區間，單月銷售表現差異不大。

本月遺珠車款方面，Ionex 旗下 i-One 與 S6 Rex 均交出百輛以上的規模，分別掛牌 117 輛、108 輛，但是與前 10 名進榜車型，仍有相當程度的落差。eMoving 勁炫 125、Ionex 旗艦 MiG9 與 SYM E-Woo 在本月掛牌 98 輛、97 輛、96 輛，均落在接近百輛的水準，且為車系 2025 年度最佳單月表現，後續表現值得後續關注。

本月遺珠車款方面，Ionex 旗下 i-One 與 S6 Rex 均交出百輛以上的規模，但是與前 10 名進榜車型，仍有相當程度的落差。eMoving 勁炫 125、Ionex 旗艦 MiG9 與 SYM E-Woo 在本月則均落在接近百輛的水準。

台灣福斯汽車在今 ( 5/22 ) 正式於國內發表 Passat Variant 車系，全車系提供 330 TSI Elegance、330 TSI R-Line、430 TSI R-Line Performance 共 3 種車型編成設定，動力上皆搭載 2.0 升汽油渦輪引擎，330 TSI 車型擁有最大 204 匹馬力與 32.6 公斤米扭力，430 TSI 車型動力輸出進一步提升至最大 265 匹馬力與 40.8 公斤米扭力，售價部分為 157.8 萬元~197.8 萬元。U-CAR 稍後將帶來完整報導。

Volkswagen Passat Variant 車系正式於國內發表上市，全車系提供 3 種車型編成設定，動力上皆搭載 2.0 升汽油渦輪引擎，售價部分為 157.8 萬元~197.8 萬元。

Honda 近日召開記者會，並由社長三部敏宏 ( Toshihiro Mibe ) 親自主持與說明，其重點方向也就在四輪事業的經營方向調整。首先，Honda 宣布會放緩電動車的銷售發展計畫，針對銷量規模進行下修，在此同時會積極推展油電產品，而新世代 e：HEV 油電系統的性能則會更加優異；此外，Honda 提到正在自主開發全新一代 ADAS 系統，預計 2027 年在北美和日本等主力產品會廣泛搭載。另外甫於此前 Honda 所推出的全新 H 廠徽，2027 年開始不僅限只有電動車才擁有，油電車型也會採用新的廠徽設計。

Honda 近日召開記者會，宣布會放緩電動車的銷售發展計畫，在此同時會積極推展油電產品，而新世代 e：HEV 油電系統的性能則會更加優異；此外，Honda 提到正在自主開發全新一代 ADAS 系統，另外全新 H 廠徽 2027 年開始油電車型也會採用。

電動車銷量目標規模下修，將重心放在油電車上

甫於先前 Honda 發表了全新 0 系列的純電車子品牌，同時也初步規畫了產品的推出時程，並會在 2026 年正式推出首款產品。然而，在近期所舉行的記者會中，Honda 表示，基於電動車在當前全球市場放緩的情形，因此將調整純電車的戰略路線圖，包括產品陣容和發表時間、以及在加拿大投資的時機，並預計 2030 年電動車銷量佔比將會低於此前設定的 30%預期目標。

雖然 Honda 將電動車的銷售規模下修，但原廠表示，從實現碳中和的角度來看，仍認為純電動車是乘用車領域的最佳解決方案。在此同時，Honda 將會把重心放在油電動車的推展，預估四輪事業在 2030 年達到 360 萬輛的銷售規模，其中油電車的銷量目標為 220 萬輛。

Honda 表示，基於電動車在當前全球市場放緩的情形，因此將調整純電車的戰略路線圖，包括產品陣容和發表時間、以及在加拿大投資的時機，並預計 2030 年電動車銷量佔比將會低於此前設定的 30%預期目標。

在積極發展油電車之時，Honda 新世代 e：HEV 油電系統也將更加強大，原廠表示，搭載在中小型車輛的 e：HEV 系統，Honda 將通過擴大引擎工作區間，和提高混合動力單元的驅動效率等方式，旨在打造出最高效的動力總成系統；此外，新一代平臺可以提高車輛的操控穩定性，進一步減輕車身重量，而新開發的電動 AWD （ 四輪驅動系統 ） 單元則可以實現高度精準、反應靈敏的電機控制，通過兩者的結合，原廠強調將有助於提升 10%以上的燃油效率。

新一代平臺可以提高車輛的操控穩定性，進一步減輕車身重量，而新開發的電動 AWD （ 四輪驅動系統 ） 單元則可以實現高度精準、反應靈敏的電機控制，通過兩者的結合，原廠強調將有助於提升 10%以上的燃油效率。

Honda 亦提到，有鑑於北美市場對於擁有寬敞空間和強大裝載能力的大型車需求，因此將開發兼具強勁駕駛性能的大型車，並具備牽引性能和環保性的混合動力系統，預計在 2020 年世代後半期來推出。此外，2027 年到 2030 年間，Honda 將在全球推出 13 款新一代混合動力車型。

除了強化油電產品外，Honda 表示正在自主開發全新一代 ADAS 系統，在導航系統中設定目的地後，無論是普通道路還是高速公路，在通往目的地的整個過程中，該 ADAS 系統都可協助駕駛員進行加速和轉向操作，該 ADAS 技術將廣泛搭載於 2027 年北美和日本的純電和混合動力等主力產品。

Honda 表示正在自主開發全新一代 ADAS 系統，在導航系統中設定目的地後，無論是普通道路還是高速公路，在通往目的地的整個過程中，該 ADAS 系統都可協助駕駛員進行加速和轉向操作。

全新廠徽的應用，降低電動車投資

在 Honda 帶來 0 系列電動子品牌的同時，其也發表了品牌的全新 H 廠徽，原廠亦提到新廠徽將運用在 0 系列產品上，不過在後續於中國市場推出的純電「燁」系列中，該廠徽也投放在該系列中，如今這組新的廠徽將不限於電動車，Honda 宣布 2027 年開始油電混合動力車也會採用，以全新的面貌來示人。

在 Honda 帶來 0 系列電動子品牌的同時，其也發表了品牌的全新 H 廠徽，原廠亦提到新廠徽將運用在 0 系列產品上，不過在後續於中國市場推出的純電「燁」系列中，該廠徽也投放在該系列中，如今 Honda 宣布 2027 年開始油電混合動力車也會採用。

除了宣布四輪事業的經營重點外，Honda 提到在 2024 年度 （ 2024 年 4 月-2025 年 3 月 ） 的二輪銷量達到 2,057 萬輛，約佔全球市場約 40%，並在 37 個國家和地區創下歷史新高。至於在財務投資部分，2024 年時宣布會在電動化領域投入 10 兆日圓，不過由於推遲了在加拿大的投資計劃，並調整了新世代電動車工廠的時間，因此截至 2030 年度的投資總額減少了 3 兆日元至 7 兆日元，同時油電混合動力車的投資則有所增加。

2024 年時 Honda 宣布會在電動化領域投入 10 兆日圓，不過由於推遲了在加拿大的投資計劃，並調整了新世代電動車工廠的時間，因此截至 2030 年度的投資總額減少了 3 兆日元至 7 兆日元，同時油電混合動力車的投資則有所增加。

2025 年 3 月 Nissan 集團發佈旗下品牌年度計畫，確認第 3 代 Nissan Leaf、第 6 代大改款純電 Nissan March (Micra) 等重點新車資訊，近日 Nissan 透過官方社群平臺正式公佈新世代 Micra 於歐洲亮相的資訊，採 AmpR 電動模組化平臺打造，擁有全新外觀、內裝設計，提供 40 kWh、52 kWh 兩種電池容量版本，原廠稱最大續航里程可達 408 公里。

據 U-CAR 掌握消息指出，大改款 Micra 現階段仍以歐洲作為主要銷售目標，預計在 2025 年底前，於當地上市販售 ; 至於臺灣市場方面，目前在小型電動車級距，尚無直接對應的競爭對手，因此大改款 Micra 若能導入，仍有純電市場的發展空間，不過實際的評估、引進計劃，將以總代理裕隆日產為主。

第 6 代車型以電動車作為全新篇章的大改款 Nissan Micra，在共享 Renault 品牌資源下打造，由倫敦 Nissan 歐洲設計中心 (NDE) 開發，將僅提供 5 門車身型式，原廠透露車長落在 4 米內，寬度約 1.8 米，但是軸距達到 2.540 mm，提供即大化車室空間，簡約風格的外觀，在車頭部分，透過圓形輪廓的 LED 頭燈搭配新世代品牌廠徽，保桿下半部則透過黑色烤漆材質、類金屬飾條強化質感。

大改款 Micra 共提供 14 種車色選擇，包含雙色/黑/灰色車頂塗裝組合，營造懸浮式車頂的視覺效果，充電孔位於左前葉子板上方，全車系搭載 18 吋鋁圈，依車型等級提供節能蓋、雙色切削等鋁圈搭配，後車門把手採隱藏式設計，車尾則配置與車頭相呼應的原型 LED 尾燈組，中央透過黑色飾條連結，內部鑲嵌 Nissan 字樣。

內裝方面，大改款 Micra 延續共享平臺車款 Renault 5 E-Tech 的架構，以 10.1 吋數位儀表、10.1 吋多媒體觸控螢幕、3 幅式多功能方向盤組成駕駛介面，內建支援 Google 服務的 NissanConnect 系統，車室以車縫線、複合式材質、鋼琴烤漆飾板及氛圍燈強化質感表現，細節巧思中融合日本富士山元素，除了搭載 Nissan ProPilot 駕駛輔助系統之外，部分車型更將搭載 Harman/Kardon、無線充電板等舒適便利配備。

大改款 Micra 在改朝換代後，正式切換為純電車型，在原廠公佈的數據中，將規劃 2 種動力編成，電池容量 40 kWh 的車型，可供輸出約 120 匹最大馬力 (90 kW)、最大扭力則為 22.9 公斤米，預估續航里程可達 308 公里 ; 至於電池容量達 52 kWh 的車型，最大馬力則提升至約 150 匹 (110 kW)，最大扭力 25 公斤米，最大續航里程可達 408 公里。

充電性能部分，大改款 Micra 可支援 DC 最高充電功率為 100 kW (40 kWh 電池車型為 80 kW)，自電量 15%充至 80％僅需 30 分鐘，並搭載熱泵，提供電池預熱、冷卻的功能，可強化最高充電效能 ; 此外，大改款 Micra 也支援車外 V2L 的功能，可提供車主使用車輛電力為外部裝置反向供電。

於 2022 年首度引進國內的 Hyundai Ioniq 5 車系，可視為品牌全新世代的純電休旅產品，而繼原廠於 2024 年 3 月先行在韓國市場發表小改款車型後，Hyundai 總代理南陽實業亦選擇在 2025 年 3 月正式導入小改款 Ioniq 5 車系，除了外觀及內裝有所更新外，亦針對電池容量及續航里程有所提升，進一步強化其整體效能表現。

小改款 Ioniq 5 車系於 2025 年 3 月正式導入國內販售，改採雙車型設定，除了外觀及內裝更新外，主要變動在於電池容量提升及續航里程的增加。

而小改款 Ioniq 5 車系亦簡化了車型編成，原有雙馬達四驅 Performance 車型已停止導入，同時因應電池容量及續航里程的增加，入門車型名稱原為 EV450 改為 EV520，電池容量從 58kWh 提升至 63kWh，能源局測試 NEDC 續航里程為 533 公里，而長里程版本則改以 EV650 稱之，亦為此回新車試駕的主角。

外觀造型細節修飾，首度導入智慧動態頭燈照明

外型設計擁有高辨識度的 Ioniq 5 車系，在此回的小改款中並未有著大幅度的造型變化，在維持著既有的外觀基礎設定下，主要就前後保桿的造型更新，車身長度也因保桿造型變化而增加了 20mm，後尾翼造型設計也向後延伸 50mm，而擁有新空氣動力學設計的鋁圈則是較易明顯辨識的外觀差異性。

小改款 Ioniq 5 車系的前後保桿造型皆經過重新設計，透過更為立體且突出線條設計，強調外觀上的科技質感。

小改款車型的後車頂擾流尾翼向後延伸了 50mm，並搭載了具備新型空氣力學設計的 19 吋雙色鋁圈，輪胎尺碼則維持 235/55 R19 設定。

而在此回試駕的 EV650 車型上，亦首度配備了 IFS 智慧動態頭燈照明系統，相較於以往僅有智慧型遠近光燈自動調節，在照明科技上亦更進一步，且在夜晚視野較差、無路燈照明的道路上，這套可依據行車環境自動調整照明範圍，並透過動態遮蔽減少對向車輛眩光干擾的系統，實測的確具備高度的實用性表現。

EV650 車型首度配備 IFS 智慧動態頭燈照明系統，可透過動態遮蔽減少對向車輛眩光干擾，並同時維持遠光照明，較前先配置的自動遠近光燈功能更加出色。

細節設計強化便利性，首度提供 Premium Package 套件

坐進車室內，小改款車型最明顯的變化，則是由雙 12.3 吋螢幕所組成的儀表及中央觸控螢幕，不再使用白底設計，而是改採與中控台相同的黑色基礎，在整體視覺效果上較為一致，原本雙輻式的真皮多功方向盤也改採三輻式的設計，方向盤兩側的多功按鍵亦加入了銀色飾板，在質感上較舊款車型有所提升。

小改款車型中控台改採黑底的雙 12.3 吋螢幕所組成的儀表及中央觸控螢幕，並換上全新造型的三輻式真皮多功方向盤，多功按鍵亦同步更新，並透過黑色及銀色飾板的運用，進一步強化細節質感表現，米白色內裝則另外需選配 Premium Package 套件才可選用，標準皆採黑色內裝配至。

12.3 吋中央觸控螢幕採全新的介面設計，以區塊搭配圖像式的顯示操作方式較小改款前更為直覺，操作便利性也獲得提升，且空調面板上方也保留實體快捷按鍵，可以更快速的進入操作介面，無須一個頁面一個頁面尋找。

小改款車型導入無線 Apple Carplay 以及 Android Auto 手機連線功能，全車充電孔亦更換為 Type C 設計，在使用上較小改款前車型更為便利。

中央扶手前方除了ˊ雙置杯架外納入手機無線充電座及實體按鍵功能，EV650 車型標配的雙前座通風加熱及方向盤電熱皆可在此調整，使用上更為方便，另外也具備了環景顯示的切換按鍵。

具備電動遮陽簾但不可開啟的全景式天窗，以及後座電動加熱系統，皆含括在 Premium Package 套件中，後座電動加熱按鍵設置於電動窗開關前，並提供兩段式調整。

小改款車型的中央扶手維持可前後大幅手動滑移的設計，但前方雙置杯架除了改為直列式的設計外，左側也加入了手機無線充電的放置處，後方亦增加了一排實體按鍵，整合包含前雙座椅通風加熱、環景影像切換以及電動方向盤加熱等功能。此外在 EV650 車型上，也首度增加了選配價格為 12 萬元的 Premium Package 套件，包含了全景玻璃車頂、副駕駛座 12 向電動全傾倒功能、全席位電動記憶、後座前後電動滑移及加熱功能、後座椅背快速傾倒按鍵、RSPA2 遙控停車輔助系統、電池加熱系統，以及試駕車款選配的米白色內裝。

EV650 車型標配了駕駛座椅 12 向電動調整含腿靠以及 2 組記憶設計，若選配 Premium Package 套件則增加副駕駛座 12 向電調，同時還具備了全席位的電動記憶功能，可透過中央觸控螢幕進行設定。

後座椅背同樣具備傾斜度可調設計，但選配 Premium Package 套件後，座椅前後滑移則改採電動調整，且在行李廂左側增加座椅快速傾倒按鍵。

後行李廂基礎具備 520 公升容積，底板下方兩側另外具備隱藏式置物空間，可放置 V2L 插頭及家用充電接頭等，透過可 4/6 分離向前傾倒的後座椅，最大則可提供 1,580 公升的行李廂容積。

動力輸出維持以往，電池容量續航提升

Ioniq 5 EV650 車型在維持單馬達後驅設定的基礎下，在動力數據上並無明顯變化，維持 225 匹馬力輸出以及 35.7 公斤米的扭力設定，電池容量則從 77.4kWh 提升至 84kWh，能源局測試 NEDC 規範下續航里程亦提升至 662 公里。雖然動力數據不變，但小改款車型在行車模式則首度提供了 My Drive 自訂模式，除了可選擇動力輸出模式外，還增加了轉向的運動模式選擇，只要藉由動力與轉向模式的變化，提供了更為多元化的駕馭特質。

Ioniq 5 EV650 車型仍維持後驅單馬達設定，動力數據也與小改款前相同，但新增 My Drive 自訂駕駛模式後多了轉向模式的選擇，與動力模式搭配後可提供更為多元化的動力及轉向特性。

就實際的試駕感受而言，在動力基礎及輸出皆未更動的前提下，Ioniq 5 EV650 的動力輸出並未與小改款前有著明顯差異，225 匹馬力及 35.7 公斤米的扭力的輸出表現，對應於一般日常使用已然足夠，主要的差異在於首度提供的轉向回饋可調整模式，透過較為重手的轉向反應，帶來了更為直覺的操控特性，但在彎道中仍可明顯感覺到車重所帶來的負擔，這也是純電車款在先天上較為吃虧的部份。

臺北嘉義來回 463 公里高速續航測試說明

試駕當天，由於前 1 日試車組已進行取車、並將 Ioniq 5 EV650 在 U-CAR 松山辦公室地下室充飽至 100%，因此當天上午 9 點出發時就將車輛設定為 Eco 節能模式、搭配 Auto 回充模式後出發，測試當天為 2 位工作人員，規劃的路線為從松山出發行經國道 1 號高架段與平面段，至國道 1 號 250K 嘉義大林交流道進行原路折返，最後至 U-POWER 內湖民善站進行充電曲線與充電電量紀錄、實際能耗計算。

此次試駕為能源署 NEDC 模式測定下 662 公里的小改款 Ioniq 5 EV650 版本， 搭載總容量 84kWh、可用容量 80kWh 下，能源署公布能源效率是 6.3km/kWh。測試當天車輛儀表的滿電續航在 Eco 模式下顯示為 573 公里。

而 Ioniq 5 EV650 經過沿途行車 230.2 公里至國道 1 號 250K 嘉義大林交流道附近的大林驛站客運站時，電量剩下約 57%、表顯續航剩下 304 公里，儀表能耗為 6.2km/kWh。在此中繼點的推算，其消耗 43%、行駛約 230 公里，等於 1%電量在南下實際可跑 5.35 公里，比我們最早期 2022 年 6 月測試採 72.6kWh 電池組單馬達後驅的 Ioniq 5 EV500 車型之 1%電跑 4.24 公里，在總容量增加 10kWh 後，可說最佳情況下實際續航公里數可約增加近 100 公里。

北返至 U-POWER 內湖民善站後總行駛里程為 463.5 公里，電量 6%、儀表續航 30 公里，儀表能耗顯示則為 6.1km/kWh。

不過在當天按原路線折返後，Ioniq 5 EV650 面對北上逆風且上坡的高速行駛下，能耗與電量降低的較為迅速，行車北返至 U-POWER 內湖民善站後，Ioniq 5 EV650 當天總行駛里程來到 463.5 公里，電量剩下 6%、儀表續航剩下 30 公里，而儀表的能耗顯示為 6.1km/kWh，整體表現與我們先前實測採總容量 82.74kWh 的國產 Luxgen n⁷ LR 5 人亮點版類似(當時 n⁷行駛 445 公里剩 9%/52 公里續航、儀表能耗 6.4km/kWh。

最終補進電量為 85.569kWh，最大功率達到 252 kW，以 463.5 公里行駛里程換算後實際能耗約為 5.42km/kWh。

若以%數來換算，Ioniq 5 EV650 此次南下北上路程總體相當於 1%電可行駛 4.93 公里、高速滿電續航里程約為 490 公里上下，比起過去實測 Ioniq EV500 來回臺北臺中的高速滿電續航 390 公里多出 100 公里，若是僅同樣環境持續南下甚至滿電還有機會突破 500 公里大關，數值也確實相當於 NEDC 662 公里的 75 折上下。

最終我們同樣在 U-POWER 內湖民善站使用 500A 液冷槍實測下，Ioniq 5 EV650 一插上槍在 11%時就來到 239kW，並且一路維持充電高原約 6 分鐘、最高在 34%時來到 252kW，快充 5 分鐘由 6%充至 26%、表顯續航則增加 117 公里。

後續在 39%時降為 200kW，並在 200kW 的平原維持一段時間後，在 52%時再從 200kW 階梯下降至 116kW，其後 52%至 78%間接維持約莫 110~120kW 的功率緩緩上升，到 80%時則掉至 100kW 以下，並一路維持緩坡下降，90%時功率變為 40kW、99%時變為 20kW，99%時涓流約 4 分鐘後充至 100%結束。

實測 6~80%區間充電快充為 24 分鐘，若單看 10~80%過程為 22 分鐘 21 秒，與原廠宣稱的 10~80%用時 18 分鐘略有些許落差，雖然峰值達 252kW 比起過去 72kWh、77kWh 版本的 240kW 高，但先前小電池版本較易達成 18 分鐘充至 80%。

而實際能耗部分，最終補進的電量為 85.569kWh，以 463.5 公里換算後約為 5.42km/kWh，雖然包含能源損耗後同樣與表顯 6.1km/kWh 有落差，但實際能耗比先前相近路況 n⁷ LR 5 人亮點版 5.38km/kWh 略好一些。

優異本質更加凸顯，但需面對豪華品牌入門挑戰

此回 Ioniq 5 車系的小改款，除了外觀及內裝配備提升外，電池容量增加及充電效率的提升，也藉由超過 400 公里以上的實際測試獲得了驗證，且重點在於小改款車型在新車售價部分並未增加，提供了較以往更出色的車型本質設定，相對也進一步增加對於消費者的吸引力。不過在許多豪華品牌的入門純電休旅車，皆已開始進軍 150 萬~200 萬的價格帶，Ioniq 5 車系如何凸顯本身電氣規格及空間上的先天優勢、而不被搶走風采，將是未來 Ioniq 5 車系在銷售上所需面對的課題。

以汽車防護膜聞名的 Xpel 品牌，宣布在臺灣推出專為建築隔熱/隱私設計的新品，包含有「Clear View 高清舒視系列」，以及「Privacy/Night View 隱私/夜景系列」，可隔絕 99.9%的紫外線照射，並採用多層強化結構與高黏著技術，可提升玻璃強度，降低颱風、地震等損害，同時阻絕外部熱能、提升冷暖房效果、優化能源效率。

以汽車防護膜聞名的 Xpel 品牌，宣布在臺灣推出專為建築隔熱/隱私設計的新品，可隔絕 99.9%的紫外線照射，並採用多層強化結構與高黏著技術。

Xpel 表示，新品可融合高效節能性與現代空間的設計需求，能廣泛適用於住宅、商辦等多元空間，無需大規模動工換窗，即可快速降低空調負荷與能源支出、減少碳排放。此外，Xpel 建築隔熱紙還獲得美國皮膚癌協會認證，擁有防曬與防癌效果，同時更提供業界領先的終身保固。

「Clear View 高清舒視系列」，具備 99.9%的紫外線隔絕，透光度為 49%。

Xpel 隔熱紙可提升玻璃的抗衝擊性，由於其結構的設計，可以在玻璃破裂時緊密黏附碎片，防止飛濺造成二次傷害，守護人身安全；或是遭遇地震、颱風、人為惡意破壞等情境，亦能增加防護保護的效果。

除了隔熱節能、提升防護性外，Xpel 隔熱紙的隔絕紫外線效果，可降低如實木地板、藝術畫作、設計家具等資產，在太陽照射下的褪色與老化，維持家飾與裝潢的耐久度。此外，「Privacy/Night View 隱私/夜景系列」產品，以鏡面結構阻擋外部視線，特定產品夜間仍保有清晰對外視野，具備白天的隱私性、夜晚的景觀性，可達到隱私與景觀的雙重效果，特別適合用於臨街住宅，或強烈西曬的空間。

「Privacy/Night View 隱私/夜景系列」產品，以鏡面結構阻擋外部視線，特定產品夜間仍保有清晰對外視野，具備白天的隱私性、夜晚的景觀性，可達到隱私與景觀的雙重效果，特別適合用於臨街住宅，或強烈西曬的空間。

現場實際以道具，展示建築隔熱紙的效果。

Xpel 亞太區董事總經理暨臺灣執行總裁卜怡君(Christine Pu)表示：「Xpel 自美國德州聖安東尼奧一間車庫起家，憑藉對保護膜的熱情與專注，近 30 年來已發展為業界領導品牌，並於 2019 年晉身納斯達克上市公司。面對節能與淨零排放目標，Xpel 希望將科技應用在更貼近人們日常的場景中，為企業與家庭提供簡單且有效的節能減碳實踐方案。」

SYM 三陽於今 ( 5/22 ) 推出全新 Fiddle 車系，分別為 Fiddle DX 158 和 Fiddle 125，除了在外型上進行更新外，最重要的就在於換上新動力，DX 158 主打性能全面進化，同時安全配備也同步升級，至於 125 車型則強調高效節能表現，具備 60.2km/L 的油耗成績。三陽針對全新上市的 Fiddle DX 158＆Fiddle 125 同步推出首購限定優惠活動，Fiddle DX 158 CBS 版首購最低價 94,500 元、ABS+TCS 版 100,500 元、125 CBS 版 79,000 元。 ( 以上價格不含牌險，並已扣除首購優惠 )

SYM 三陽推出 Fiddle 車系新車型，分別為 Fiddle DX 158 和 Fiddle 125，除了在外型上進行更新外，最重要的就在於換上新動力，DX 158 主打性能全面進化，安全配備也同步升級，至於 125 車型則強調高效節能表現。

Fiddle DX 158＆Fiddle 125 首購好禮 4 重送

活動時間：2025/05/22-06/30(以車輛領牌日期為準)，並依官網公告活動結束日為準

外型源自小提琴，實用機能同步優化

三陽全新推出的 Fiddle 外型上延續 Fiddle 車系優雅基因，其靈感取自車名 Fiddle－源於小提琴的優雅輪廓與弧線，全車採用 LED 照明，有效提升夜間騎乘安全與辨識度，弦浮式定位燈搭配弦光尾燈，前後呼應的設計連貫，融合工藝細節與現代美學，讓每次騎乘都如同一曲優雅旋律。車色上 Fiddle DX 158 提供 3 種顏色可選擇，分別為『光馳銀』、『曜影黑』、『蒼勁綠』，至於 Fiddle 125 則有『微光白』、『綠月銀』、『淡嫣紫』、『鏡夜黑』共 4 種顏色。

三陽全新推出的 Fiddle 外型上延續 Fiddle 車系優雅基因，其靈感取自車名 Fiddle－源於小提琴的優雅輪廓與弧線，全車採用 LED 照明，有效提升夜間騎乘安全與辨識度。

車尾採弦光尾燈，後呼應的設計連貫，融合工藝細節與現代美學。

全新 Fiddle 車系採用全新設計的琴弦光感應彩色儀表板，能依環境光線自動調整亮度，日夜皆清晰易讀，並且置物空間也同步進化，原廠強調前置腳空間可放下 20 吋登機箱，座墊下寬敞可輕鬆收納安全帽、雨衣等日常必備物品。

全新 Fiddle 車系採用全新設計的琴弦光感應彩色儀表板，能依環境光線自動調整亮度，日夜皆清晰易讀，並配置了傳統鑰匙座設計與 QC 3.0 USB 充電座。

原廠強調座墊下寬敞可輕鬆收納安全帽、雨衣等日常必備物品。

動力全面性強化

Fiddle DX 158 為三陽首款導入水冷系統的風格旗艦速克達，搭載 158c.c.雙路徑水泵浦引擎，動力輸出與穩定性全面升級，原廠強調相較過往車款，馬力提升高達 25%，不論是日常通勤、雙載出遊，或高速巡航，都能感受更強悍的加速表現與更安定的長途續航，油耗成績為 46.3km/L。除了排氣量與性能的升級，Fiddle DX 158 更全面搭載多項安全配備，具備前後雙碟煞＋雙避震配置，高階版本配有 ABS 防鎖死煞車系統＋TCS 循跡防滑系統，在濕滑道路與突發狀況中，有效提升行車穩定性，進一步強化制動與舒適性表現。

Fiddle DX 158 為三陽首款導入水冷系統的風格旗艦速克達，搭載 158c.c.雙路徑水泵浦引擎，動力輸出與穩定性全面升級，原廠強調相較過往車款，馬力提升高達 25%。

Fiddle DX 158 更全面搭載多項安全配備，具備前後雙碟煞＋雙避震配置，高階版本配有 ABS 防鎖死煞車系統＋TCS 循跡防滑系統，在濕滑道路與突發狀況中，有效提升行車穩定性，進一步強化制動與舒適性表現。

至於 Fiddle 125 則是針對油耗、便利與空間，進行全方位優化，動力上搭載 EnMIS 雙火星塞科技引擎，兼顧性能與節能效率，搭配 7 公升大油箱，原廠公布的油耗表現為 60.2km/L；此外，Fiddle 125 強化了車架幾何設計，引擎避震協調性提升，其減少引擎上抬能量損失。

Fiddle 125 則是針對油耗、便利與空間，進行全方位優化，動力上搭載 EnMIS 雙火星塞科技引擎，兼顧性能與節能效率，搭配 7 公升大油箱，原廠公布的油耗表現為 60.2km/L。

Toyota 原廠今日(5/21)發表大改款第 6 代 RAV4 車系，其同步提供 HEV 油電、以及 PHEV 插電式油電動力，其中 HEV 油電車型換搭第 5 代 THS 油電、PHEV 則搭載第 6 代 THS 油電，2.5 升油電前驅車型綜效馬力 226 匹、AWD 四驅車型綜效馬力 236 匹；至於 PHEV 車型也同樣搭在 2.5 升引擎，系統綜效增加 18 匹馬力、來到最大 320 匹，PHEV 換搭 22.7kWh 鋰電池組純電續航也高達 80 公里(美規 EPA)或 100 公里(歐規 WLTP)、比起前代增加 20%，並首度支援 DC 快充、10%~80%充電最快僅需 30 分鐘，還提供 V2H 電源供應家庭功能。

新車也首度搭載最新世代的 Toyota Safety Sense 4.0 系統、以及採 Toyota Arene 軟體架構作為 SDV 軟體定義車輛的代表作，新車預計在 2025 年下半年於美國、日本等市場上市。

針對臺灣市場部分，詢問總代理和泰汽車，和泰僅回覆今年 2025 年無規劃導入大改款 RAV4，2026 年的導入時程目前仍在評估中。

Toyota 原廠今日(5/21)發表大改款第 6 代 RAV4 車系。

RAV4 車系自 1994 年推出至今已超過 31 年、歷經 5 代車型演進，截至 2025 年全球已銷售 180 多國、全球銷售超過 1,500 萬輛。

而現行第 5 代 RAV4 最早是於 2018 年 3 月登場，經過近 7 年的產品週期後，Toyota 原廠在日本東京同步發表歐規、日規、美規第 6 代 RAV4，其強調採用最新世代的 TNGA 平臺打造，PHEV 首度搭載第 6 代 THS 油電動力，以及首見的 Arene 軟體平臺車載架構、TSS 4.0 主動安全系統、新世代 Toyota Multimedia System 多媒體娛樂系統，並且增加了 GR Sport 運動化套件車型的選擇。

Toyota 原廠在日本東京同步發表歐規、日規、美規第 6 代 RAV4。

外觀方面，大改款 RAV4 延續「Life is an Adventure」設計理念，並且會提供 3 種車型風格，3 種車型分別為標準版 Core 車型、Adventure 越野車型、GR Sport 運動化套件車型。

其中，標準款 Core 車型，採用「錘頭鯊」車頭設計，車頭處兩側換搭全新 C 字型頭燈，並借油多層次設計保留力量感，車頭水箱護罩則是以車身同色蜂巢式造型、塑造類似 Lexus RX 等高階車系的視覺，最下方則有霧黑與霧銀飾板組成。車側則大量加入多種銳利的肌理線條，塑造出不同於 5 代的洗練風格，車尾則配置兩側全新 L 型尾燈整合中央黑色飾條貫穿，其內整合黑色 Toyota 廠徽與橫置 RAV4 車型字樣，牌照框與後保桿等處更以諸多方正銳角與車頭處呼應。

外觀方面，大改款 RAV4 延續「Life is an Adventure」設計理念，並且會提供 3 種車型風格，3 種車型分別為標準版 Core 車型、Adventure 越野車型、GR Sport 運動化套件車型。

Adventure 越野車型方面，其則採截然不同的車頭視覺，C 字型銳利頭燈組依舊保留，但中央改為較為傳統粗獷的水箱護罩設計，Toyota 廠徽與霧黑橫置飾板置於中央，並搭配下方大面積的黑色橫柵進氣散熱口，還有最下方更為方正外凸的霧銀飾板，彰顯其粗獷的戶外運動風格。車側前後輪拱的霧黑防刮材質更為外擴，車門把手等處也換為黑色塗裝，另外足下的輪圈組也換為深灰處理、搭配高扁平比的越野胎，車頂亦配置簍空霧黑車頂架。

圖為 Adventruet 車型外觀。

圖為美規 Adventure 車型內裝。

至於歐規等市場車型供應的 GR Sport 運動化套件版本，其則彰顯跑格化設定，並結合原廠工程團隊於賽道多達 7 萬小時的高里程調校，胎寬較一般車型增加 20mm、搭配專屬 EPS 電子轉向助力與懸吊設定。

外觀不僅車頭處採用黑色廠徽，並加上燻黑 C 字型頭燈，前保桿也整體採用空力設計，搭配中央原廠稱為 Functional MATRIX 格柵的黑色高光澤蜂巢狀水箱護罩、兩側進氣口、專屬 GR 銘牌，帶來相當乖張的運動視覺。車側部分則有對比黑化車頂、後視鏡、以及輪拱與下方飾板都換為黑色高光澤處理，並配置 19 吋五輻雙肋銀黑鋁圈、紅色煞車卡鉗。內裝也有專屬的 GR 座椅、紅色縫線專屬 GR 銘牌方向盤。

圖為歐規 GR Sport 車型。

圖為歐規 GR Sport 內裝。

走進大改款 Toyota RAV4 的內裝，其原廠強調採用名為「Island Architecture」的設計語彙，讓中控臺各項操作如島嶼一般形成獨立操作區塊，並將觸控螢幕、排擋座等朝向駕駛者集中，形成便利就手的設計。

介面方面，其主要由駕駛座前方全新懸浮式 12.3 吋數位儀表、以及中央懸浮式 12.9 吋中控螢幕組成，原廠更強調其為首度導入 Arene OS 車載軟體平臺的量產車型，其由集團旗下 Woven by Toyota 團隊開發，轉型為 SDV（Software-Defined Vehicle）軟體定義車輛，支援 AI 語音互動操作。其也為首款搭載全新 Toyota Multimedia System 多媒體娛樂系統車型，中控螢幕 UI 系統更可高度客製化排版，新車也支援無線 Apple CarPlay、無線 Android Auto 連結，並且支援 OTA 雲端更新、Smart Digital Key+手機數位鑰匙等功能。

走進大改款 Toyota RAV4 的內裝，其原廠強調採用名為「Island Architecture」的設計語彙，讓中控臺各項操作如島嶼一般形成獨立操作區塊。

介面方面，其主要由駕駛座前方全新懸浮式 12.3 吋數位儀表、以及中央懸浮式 12.9 吋中控螢幕組成，原廠更強調其為首度導入 Arene OS 車載軟體平臺的量產車型。

大改款 RAV4 也在中控臺中央與鞍座導入手機無線充電、以及車系首見的線傳排擋桿。

其餘佈局方面，大改款 RAV4 也首度加入 HUD 抬頭顯示器功能，並且在中控臺中央與鞍座導入手機無線充電、以及車系首見的線傳排擋桿，方向盤也換為與 Tundra 等車相似的 3 輻式式樣，中央鞍座具有 4 組 USB-C 電源，中央扶手也為雙向開啟設計、方便前排乘員使用。後座則支援 6/4 分離傾倒設計，日規強調其行李容積從 733 公升、增加為 749 公升，並也讓後排座椅摺疊的角度更為平坦，亦調整後車廂開口與車內底板的平整度，增加便利性。

後座則支援 6/4 分離傾倒設計，日規強調其行李容積從 733 公升、增加為 749 公升，並也讓後排座椅摺疊的角度更為平坦，亦調整後車廂開口與車內底板的平整度，增加便利性。

在安全方面大改款 RAV4 也大幅進化，成為品牌首款採用 Toyota Safety Sense 4.0 主動安全系統的車型，其首度加入 FCTA 前方車流警示，BSM 盲點偵測系統也強化偵測效能、能偵測各類型車輛進行警示，另外當後方有車輛高速接近車輛時也能提供警告。AEB 系統也提升對障礙物、自行車、摩托車的辨識能力。

TSS 4.0 也加入更先進的 Lane Change Assist 自動變換車道系統，其撥動方向燈後就會偵測隔壁車道來車，安全無虞下就會進行更為細膩的自動變換車道過程，包含自動加速與自動轉向至隔壁車道。此外，新車還提供可以遠端控制的 Advanced Park 自動停車輔助，可讓駕駛透過手機進行遙控自動停車。

安全方面大改款 RAV4 也大幅進化，成為品牌首款採用 Toyota Safety Sense 4.0 主動安全系統的車型。

動力方面，目前包含日規、歐規、美規，都僅有提供 HEV 油電、以及 PHEV 插電式油電動力，並沒有供應傳統的汽油選擇。

其中在 HEV 油電動力部分，其首度採用第 5 代 THS 油電系統，依舊是搭載 2.5 升直列 4 缸自然進氣引擎，但原廠強調其針對 PCU 動力控制單元、傳動系統、電池等環節進行提升，並換搭鋰電池組，藉此提升電動馬達的輸出功率，FWD 前驅油電車型美規最大綜效輸出來到 226 匹、強調比起過去純燃油 2.5 升車型的 206 匹多出 23 匹；至於 AWD 四驅車型則是綜效馬力 236 匹、比起前代的 219 匹略增 17 匹。

在 HEV 油電動力部分，其首度採用第 5 代 THS 油電系統，依舊是搭載 2.5 升直列 4 缸自然進氣引擎。FWD 前驅油電車型美規最大綜效輸出來到 226 匹、強調比起過去純燃油 2.5 升車型的 206 匹多出 23 匹；至於 AWD 四驅車型則是綜效馬力 236 匹。

PHEV 插電式油電車型則採用集團首見的第 6 代 THS 油電系統，引擎動力同樣維持 2.5 升直列 4 缸自然進氣引擎，並搭配 2 具電動馬達，其中前軸電動馬達首度採用了 SiC 碳化矽功率半導體，藉此帶來更小型化的體積與能耗輸出效率。新車在美規的最大綜效馬力來到 320 匹，歐規 AWD-i 車型則為 306 匹。


電池組則一舉增加為容量 22.7kWh 鋰電池組、容量增加 30%，原廠強調其歐規 WLTP 續航為 100 公里、美規 EPA 純電續航為 80 公里，純電里程相較前代車型提升 20%，美規車型由 67 公里增為 80 公里。新車除將 AC 充電提升為 11kW，也首度加入 DC 充電規格，歐規採用 CCS2、美規為 CCS1，強調搭配 DC 功率 50kW 的充電樁能於 30 分鐘內完成 10%~80%充電。

PHEV 新車除將 AC 充電提升為 11kW，也首度加入 DC 充電規格，歐規採用 CCS2、美規為 CCS1，強調搭配 DC 功率 50kW 的充電樁能於 30 分鐘內完成 10%~80%充電。

中華安駕學會理事長陳和皇於 2025 年 1 月份，在公共政策網路參與平臺提案，針對「消防/救災車輛可換裝懸吊與輪胎等零配件，辦理輪距/車寬/車高/輪胎尺寸變更登記」議題討論。5 月份議題正式進入回應階段，交通部在近日 (5/19) 透過官網新聞稿提出回應說明，若救災主管機關認為有救災需求考量，並訂定相關的救災車輛規格，交通部同意配合辦理救災車輛變更。

中華安駕學會理事長陳和皇於 2025 年 1 月份，於公共政策網路參與平臺提案，針對「消防/救災車輛可換裝懸吊與輪胎等零配件，辦理輪距/車寬/車高/輪胎尺寸變更登記」議題討論。圖為資料畫面

「消防/救災車輛可換裝懸吊與輪胎等零配件，辦理輪距/車寬/車高/輪胎尺寸變更登記」議題於 5 月份議題正式進入回應階段，交通部也在近日 (5/19) 透過官網新聞稿提出回應說明。

交通部提到，民眾提議，屬於消防/救災車輛為因應救災需要，可換裝懸吊與輪胎等零配件，輪距/車寬/車高/輪胎尺寸放寬為 25%的變更登記等事宜，交通部、公路局、內政部消防署及提議人已經於 4 月 2 日進行會談，並充分溝通傾聽、了解主要訴求，係就地方消防機關所屬消防救災車，為偏遠山區崎嶇地形的救災需要，必須有特殊規格的救災車始能達成任務。

交通部、公路局、內政部消防署及提議人已經於 4 月 2 日進行會談，並充分溝通傾聽、了解主要訴求，係就地方消防機關所屬消防救災車，為偏遠山區崎嶇地形的救災需要，必須有特殊規格的救災車始能達成任務。

交通部表示，車輛設備之變更攸關行車安全，考量國內交通特性與實務安全管理需求，已於道路交通安全規則第 23 條、第 23 條之 1 及附件 15 訂有車輛可變更、不可變更項目及可變更項目之變更要件與檢驗基準規定。

交通部表示，車輛設備之變更攸關行車安全，考量國內交通特性與實務安全管理需求。

交通部指出，本次訴求消防救災車輛變更登記，係地方消防救災機關為因應特殊救災地形所需，應由救災業務中央主管機關內政部消防署，評估及蒐集符合需求之救災車輛規格，提送交通部後配合辦理救災車輛規格變更登記。

交通部指出，應由救災業務中央主管機關內政部消防署，評估及蒐集符合需求之救災車輛規格，提送交通部後配合辦理救災車輛規格變更登記。

交通部重申，一般車輛的改裝，仍應依原廠設計規格及改裝規定辦理，因為交通安全維護的對象，非僅侷限於車上駕駛人與乘客，尚包括其他用路人及駕駛人。若救災主管機關認為有救災需求考量，並訂定相關的救災車輛規格，交通部同意配合辦理救災車輛變更，共同維護全民的生命財產安全。

交通部重申，若救災主管機關認為有救災需求考量，並訂定相關的救災車輛規格，交通部同意配合辦理救災車輛變更，共同維護全民的生命財產安全。

公共政策網路參與平臺提案內容/建議事項：

台灣福斯汽車宣告 Volkswagen 太古內湖全新展⽰中心盛⼤落成，不僅具備德國原廠標準的現代化設計，亦位於台北市堤頂交流道樞紐，地理位置得天獨厚，能為消費者帶來全⽅位的賞車、購車以及電動車充電服務。原內湖瑞光路位置則專注於服務中心及 Certified Pre-Owned 福斯原廠認證中古車展示中心，新舊據點分工明確，共同滿足消費者多元需求。

台灣福斯汽車總裁 Steffen Knapp 表⽰：「Volkswagen 太古內湖全新展⽰中心的啟⽤，充分體現台灣福斯汽車對於消費者的承諾與市場需求的重視，期許帶來更加非凡的購車服務。」

Volkswagen 太古內湖展示中心位於臺北市內科交通樞紐堤頂交流道附近，結合現代設計與數位化設備，矢志讓廣大消費者感受與德國原廠一致的品牌服務。

Volkswagen 太古內湖展⽰中⼼占地 2,484 平⽅公尺，內部空間以品牌特⾊的藍白色系為主軸，展現出簡約現代的設計風格，並且結合數位化設備提升消費者體驗，無論是數位產品規格展⽰牌還是舒適洽談空間，皆提供更直觀與便捷的購車流程。

Volkswagen 太古內湖展示中心提供消費者頂級購車歷程，並且設有室內 EV 充電專區，帶給電動車主尊享的絕佳充電站點。

展⽰中⼼⼀次可以展示 15 臺車，使消費者輕鬆體會 Volkswagen 全車系魅⼒，設置的 2 間交車室，失志帶給每位車主尊榮的交車流程，此外，即將啟⽤的先進室內 EV 充電專區 (360kW)，結合 EV 專屬客休室，為純電車主供應便利的電力補給。

Volkswagen 太古內湖展示中心結合數位化設備提升消費者體驗，無論是數位產品規格展示牌還是舒適洽談空間，皆提供更直觀與便捷的購車流程。

舊宗路展⽰中心的地理位置亦為其亮點，毗鄰交通便利的堤頂交流道，極⼤縮短消費者到訪時間，亦靠近 Costco、IKEA 以及大潤發等多座大型商場，更貼近消費者⽣活。原瑞光路展示中心轉型為服務中心與 Certified Pre-Owned 福斯原廠認證中古車展示中心，支援車主日常保養與認證中古車選購，新舊據點合作無間，進⼀步完善品牌網絡。

未來台灣福斯汽車將持續拓展全臺服務據點，除了不斷引進跨世代車款，更始終致力於為消費者獻上更全面且便利的購車與保修項⽬。歡迎消費者親臨 Volkswagen 太古內湖展示中心，享受全新環境與卓越服務。

日前所發生的三峽重大車禍引起社會上不小討論，其中肇事駕駛年紀為 78 歲，這也讓高齡駕駛的相關議題再度受到關注，而交通部也在 5 月 20 日傍晚舉行記者會，並針對高齡駕駛人管理制度的修法進行說明，其推出 3 大改革方向，包括考照 ( 考試加嚴增加鑑別度 ) 、回訓 ( 強化違規者安全駕駛風險意識 ) 、高齡換照 ( 協助高齡者安全駕駛 ) 。

同時其改革方向是參考日本的制度，這之中換照年齡從原本的 75 歲，修改為 70 歲，並且將會加強測驗的項目，其協助年長者來安全駕駛。交通部表示，將於 3 個月內提出細部規劃，預計 115 年正式來推動。

交通部也在 5 月 20 日傍晚舉行記者會，並針對高齡駕駛人管理制度的修法進行說明，其推出 3 大改革方向，包括考照 ( 考試加嚴增加鑑別度 ) 、回訓 ( 強化違規者安全駕駛風險意識 ) 、高齡換照 ( 協助高齡者安全駕駛 ) 。

交通部表示，將於 3 個月內提出細部規劃，預計 115 年正式來推動。

在記者會中交通部長陳世凱提到，臺灣即將邁入超高齡社會，從 114 年的 182.6 萬人，交通部預估到了 124 年將會來到 272 萬人，在高齡駕駛的人口數逐步提高下，也讓交通部更加重視高齡駕駛的相關規範；不過陳世凱表示，18~24 歲的年輕族群肇事情況也不少，因此不希望大家對於高齡者駕駛有誤解或誤會。

根據交通部提供的數據，從 105 年至 113 年，18~24 歲的肇事占比平均約為 19.27%，而 65 歲以上肇事占比平均約為 12.14%，雖然年輕駕駛的肇事占比現階段依然是較高齡駕駛來得高，不過可以發現到年輕族群的肇事比率是有逐年下降，相反的高齡駕駛卻是逐步往上升，詳細的數據可參考下方資料。

記者會中交通部長陳世凱提到，臺灣即將邁入超高齡社會，從 114 年的 182.6 萬人，交通部預估到了 124 年將會來到 272 萬人。

交通部統計各年齡層肇事比率。

其實對於高齡駕駛發生意外事故，在 2019 年時日本東京池袋便發生了一起 87 歲駕駛造成 2 死 9 傷的車禍，而在這件事情發生後日本政府便相當重視高齡駕駛的安全問題。現階段日本高齡者換照每 3 年換照一次，滿 70 歲的駕駛須至指定駕駛學校參加高齡者講習，並且要取得「高齡者講習終了證明書」；至於滿 75 歲的駕駛除了也要至指定駕駛學校參加高齡者講習外，也必須接受認知功能檢查＋駕駛能力測驗。

現階段日本高齡者換照每 3 年換照一次，滿 70 歲的駕駛須至指定駕駛學校參加高齡者講習，並且要取得「高齡者講習終了證明書」；至於滿 75 歲的駕駛除了也要至指定駕駛學校參加高齡者講習外，也必須接受認知功能檢查＋駕駛能力測驗。

這次交通部宣布將修改高齡駕駛人管理制度，陳世凱表示其是參考日本的規範。首先，原本的 75 歲的換照年齡 ( 每 3 年換照一次 ) 下修至 70 歲，至於在檢驗項目方面也予以加強，原先制度為體格檢查與認知功能測驗，而修法後則增加了有肇事紀錄者須完成「安全駕駛實地訓練課程」、危險感知及交通安全教育課程這兩項。同時陳世凱提到，在認知功能檢測方面，會強化像是對於危險、感知的測驗，以及對整體交通的教育課程；而體格檢查部分也會加入例如四肢是否健全、能否靈活來活動等測驗。

原本的 75 歲的換照年齡 ( 每 3 年換照一次 ) 下修至 70 歲，至於在檢驗項目方面也予以加強，原先制度為體格檢查與認知功能測驗，而修法後則增加了有肇事紀錄者須完成「安全駕駛實地訓練課程」、危險感知及交通安全教育課程這兩項。

陳世凱亦表示，希望高齡者能夠繳回駕照，但對於高齡者來說也會有「行」的需求，因此也鼓勵高齡者多搭乘大眾運輸工具，而在此次修法後，屆時補助繳回駕照者購買 T-Pass 通勤月票費用。除了加強檢測項目以及大眾運輸補助外，年長者關懷項目中，這部分是規範在 65 歲以上，過去的規範是記點達 3 點公路局便會通知關懷，而修法後關懷對象增加其他常見違規及事故第一當事人。

或許市場潮流隨著 SUV 產品持續壯大，作為中型掀背代表之一的 Volkswagen Golf，在銷售量與市場吸引力等部分，都被 Volkswagen Tiguan 把鋒頭給搶走，但作為絕對能冠上經典車系之名的 Golf，舉手投足之間還是很能吸引鎂光燈聚焦，而這種具備代表地位的產品，每每也很能夠體現出品牌在發展與科技走勢的一些詮釋。

這一點，在此次 Golf 世代周期間小改款的內容，不難看出端倪，或許外觀與內裝主要是細部妝點的調整改變，但駕馭其中卻能感受到數位科技進展，並且在科技提升之餘，還維持對樂趣的一定程度追求。這次小改 Golf 的一大亮點在於增添了中文智慧語音助理功能，即便「臺灣國語」也能支援操作，或許在當前 AI 科技大放光明之際不算超強，但確實為實用性加分不少。

台灣福斯汽車年度重要作品之一

從市場角度來看，其實很可惜的是 Golf 車系在 2024 年，迎來了問世 50 周年的時光，而可惜的部分在於國內市場並沒有與原廠直接接軌，Volkswagen 在 2024 年發表了第 8 代 Golf 的小改款，並且順應 50 周年還有推出車身上有著 50 字樣的 Golf Edition 50；不過當時國內市場販售的仍舊是 8 代 Golf，台灣福斯汽車則是順應 50 周年契機，推出一系列 50 周年特式、當然也是加速迎來小改款前的出清速度。

Volkswagen 在 2024 年發表了第 8 代 Golf 的小改款，包含旅 Golf GTI、Golf Variant 都同步亮相，隨後才發表 Golf R 車型，國內市場則是在 2025 年 4 月下旬正式發表，Golf R 也一併到位。

就台灣福斯汽車而言，小改款 8 代 Golf 重要度不言而喻，畢竟這是一款經典掀背車系，也是台灣福斯汽車銷售主力戰將之一，8 代 Golf 在 2024 年底時已經進入出清完成階段，也直接造成 Volkswagen 在國內新車銷售市場上的數字大幅下滑。

這一點從過去 5 年的銷售數字不難看出端倪，Golf 在 2021 年國內市場累計銷售僅 824 輛，這主要是對應 8 代 Golf 國內上市時程，隨後 2022 年至 2024 年分別繳出 4,388 輛、2,777 輛以及 3,165 輛，平均每年銷售數字為 3,443 輛，如果以萬輛年度銷售成績來看，Golf 等於是佔據了 3 分之 1，重要度不言而喻；當然，中型 SUV 級距的 Volkswagen Tiguan 重要度更高，最佳成績能達年度超過 6,300 輛的水準。

從銷售數字、產品定位、歷史地位等面相來看，Golf 無論就品牌或市場來說都相當受到關注，也因此雖然台灣福斯汽車在 4 月下旬於國內發表的，乃是 8 代小改款的版本，但重要度卻是不言而喻。

8 代小改款 Golf 在外觀內裝上的改變幅度並不算大，最重要的變化，在於導入更多科技於外觀和內裝設定上，賦予更多科技感與便利性。

小改款賦予更多運動化與科技妝點

坦白說，當 Volkswagen 原廠公布小改款、也就是大家俗稱 8.5 代 Golf 的照片資訊時，第一眼有那種似曾相識、似是而非的感覺，這麼說是因為其實很多輪廓都是相仿與相近，但內容卻有所提升而具備不同視覺效果；例如車頭燈組輪廓似乎與小改前相仿，但實際上整體面積卻有所縮小，有著更為銳利的眼神，搭配全新保桿設計，還有台灣福斯汽車稱之為「VW 光標定位燈」的發光廠徽，辨識度確實提高不少。

在 2021 年正式導入國內市場的 8 代 Golf，原廠乃是在 2019 年就發表，但隨後因為疫情影響，也讓國內導入節奏大幅延宕。

小改款 Golf 在外觀可以看到維持相仿輪廓，但包含燈組的內容配置卻更加科技化。

車尾樣式的變化也是相同，尾燈輪廓對照小改前會發現相去不遠，但內容卻可說是新穎科技呈現，除了外圈的 LED 燈條之外，還加上了數顆 LED 所組成的立體序列式尾燈組，整合有動態轉向指示燈、具備迎賓與辭別燈等動態演繹功能；除了尾燈更顯數位與科技風之外，後保桿同樣也重新設計，詮釋著掀背車款應有的動感氣勢。

台灣福斯汽車稱之為「VW 光標定位燈」的發光廠徽，辨識度確實提高不少，同時也是導入國內的小改款 Golf 最大特點之一。

台灣福斯商旅首波導入的小改款 Golf，車系編成共計有 230 eTSI Life、280 eTSI Life Premium、280 eTSI Style、280 eTSI R-Line 以及 GTI 等 5 個車型設定， 此次試駕到的乃是高階戰力 280 eTSI R-Line，外觀造型還導入有 R-Line 專屬外觀空力套件含徽飾，水箱護罩一側有著鮮明的「R」廠徽，動感氣勢感覺更加突顯，此外，280 eTSI R-Line 還標配了大尺寸電動天窗。

小改款 Golf 一般車型車身尺碼分別為車長 4,289mm、車寬 1,789mm、車高 1,483mm，主要在車長與車高部分有所增加，此次試駕的版本乃是高階戰力的 280 eTSI R-Line。

相比於小改款 Golf 在外觀造型上的調整，駕駛座艙格局陳設算是維持既有，但螢幕放大了、並且增加了更多實體按鍵設定，對消費者而言應當更容易上手使用；方向盤後方的乃是 10.25 吋數位儀表，中控螢幕則是從原先 10 吋中控螢幕，升級成 12.9 吋數位螢幕，車載資訊娛樂系統換上了最新版的 MIB4 介面，不但在視覺呈現精進、實用價值與方便性也同樣提升。

駕駛座艙格局陳設算是維持既有，但螢幕放大了、並且增加了更多實體按鍵設定，對消費者而言應當更容易上手使用。

台灣福斯汽車產品人員在試車前的產品介紹，也特別提到多功能方向盤，實際上在兩側盤輻上按鈕的配置並無區隔，但是卻從原本的電容觸控式按鈕更換為實體按鍵，畢竟盤輻上的快捷按鈕，車輛行進間應該不會邊看邊操作，實體按鈕應當能提供更確實的觸感，車主應當更輕易就能上手使用。

小改款在駕駛座艙部分，有著更明顯的駕駛導向，同時也換上了更大吋數中控螢幕與最新 MIB4 車載系統，此外，方向盤多功能按鍵也換上實體按鍵，帶來更容易上手的設定。

坐在小改款 Golf 280 eTSI R-Line 駕駛座艙內，心中其實有一種明確的概念，雖然小改款在車室內提升不少數位實力，10.25 吋數位儀表介面更新、中控螢幕的 MIB4 車載系統更流暢與鮮明，甚至還提供不少客制化設定，但整體來說還是能感受到「享受駕馭」的產品初衷，從中控螢幕更轉向駕駛人面的「駕駛導向」設計，同樣也能看出端倪。

小改款 Golf 的行李廂容積表現，能從基本盤的 381 公升，擴充至 1,237 公升。

280 維持相同動力數據，但加速成績縮減 0.1 秒，輕快駕馭絲毫不少

導入國內市場的 Golf 車系中，動力配置上比較大的變化，當屬車系入門、也是唯一的 230 eTSI Life 車型，小改前 230 車型配置的是 1.0 升 3 缸引擎，小改款後則是換成 1.5 升 4 缸動力單元，動力數據從原先的 110 匹 (ps) / 20.4 公斤米，提升到 116 匹 (ps) / 22.4 公斤米；至於試駕到的這款 280 eTSI R-Line，與小改款前相同的 1.5 升 4 缸、150 匹 (ps) 最大馬力以及 25.5 公斤米扭力設定，全車系都配備 7 速 DSG 雙離合器自手排變速箱。

不過原廠數據顯示，從靜止加速到時速 100 公里所需時間從 8.5 秒，縮減到 8.4 秒，或許少了那 0.1 秒對日常生活沒有太大差異，但駕馭其中的輕快樂趣確實令人喜悅。

Golf 280 eTSI R-Line 動力單元乃是與小改款前相同的 1.5 升 4 缸、150 匹 (ps) 最大馬力以及 25.5 公斤米扭力設定，全車系都配備 7 速 DSG 雙離合器自手排變速箱。

雖然說扣除 GTI、Golf R 之外，國內導入的 Golf 車系似乎都是 1.5 升引擎、7 速雙離合器變速系統的組合，但針對不同車型在許多設定上還是略有不同，例如 230 eTSI Life、280 eTSI Life Premium 以及 280 eTSI Style，轉向系統採用速度感應式電子動力輔助設定，但再往上包含 280 eTSI R-Line、Golf GTI 以及 Golf R 的設定，則是配置了 Progressive Steering 動態齒比轉向輔助系統。

小改款在動力配置上，最主要就是 230 車型取消原先 1.0 升 3 缸動力心臟，一樣是搭配 1.5 升的 4 缸引擎，但動力數字相較於小改款前版本有小幅提升，而 280、GTI 等車型則是維持與小改款前相仿設定。

底盤設定也有所區隔，230 eTSI Life 後懸吊系統為扭力樑配防傾桿，其餘車系成員則是獨立式多連桿懸吊搭配防傾桿的組合，再 R-Line 車型上還有專屬運動化懸吊系統調校，而再上去的 GTI、Golf R 則是配置有 DCC 主動底盤控制系統；GTI 還有車身降低 1.5 公分的專屬化懸吊系統，Golr R 版本的專屬運動化懸吊系統則是調降 2 公分。

Golf 280 eTSI R-Line 配置有 R-Line 專屬運動化懸吊系統，雖然沒有如 GTI 與 R 車型配置有 DCC 主動底盤控制系統，但還是展現了 Golf 應有的輕快與俐落。

R-Line 專屬運動化懸吊系統或許聽起來沒有 GTI 專屬、R 版本專屬設定來得厲害，但駕馭其中卻感覺將 Golf 那種操駕樂趣與魅力更加映襯而出，拍攝動態照片時持續來回於蜿蜒山道中馳騁，沒有磅礡聲浪與強悍扭馬力輸出的加持，但進入前方髮夾彎前輕點煞車、降檔，車頭隨著方向盤轉動輕快的轉向，腳下油門深度維持、引擎轉速落在 3,000 轉，雖然不是疾馳速度但卻俐落地征服彎角。

進入前方髮夾彎前輕點煞車、降檔，車頭隨著方向盤轉動輕快的轉向，是一種舒服、不拖泥帶水的節奏。

280 eTSI R-Line 沒有 GIT 的 265 匹、37.8 公斤米，也不若 R 的 333 匹與 42.8 公斤米，無論上坡下坡的山區路段表現，遠遠稱不上「強勢攻克」的風馳電掣，但卻是一種舒服、不拖泥帶水的節奏，掀背車款應有的樂趣，讓為了拍攝動態照片而持續來回奔走的時光，帶來了更多期待，以及嘴角微微一絲上翹的愉悅心情。

語音助理雖不是新科技，但聽得懂中文確實增加吸引力

當前車壇上的競爭，早已不再僅限於車輛本質的「駕馭」，也就是除了動力架構、底盤設定與操控表現，更多的是各種主被動安全防護、駕駛輔助，以及便利性和科技性的豐富程度，而對各大品牌而言，最能彰顯品牌價值魅力的，就是在維持既有品牌或產品特色之際，也同時能在科技豐富度與競爭對手抗衡，尤其在電動車已經成為市場一大風向的當前，行動數位科技一般的使用體驗更是不可或缺。

小改款 Golf 導入的 IQ.Drive 智能駕駛與主被動安全輔助，還是有因應科技發展節奏有所增加，其中，Pask Assist Plus 進階自動停車輔助系統增添了自動開啟方向燈、自動控制油門與煞車、自動切換等位等功能，Style 以上車型標配。

此次小改款 Golf 導入的 IQ.Drive 智能駕駛與主被動安全輔助，還是有因應科技發展節奏有所增加，包含了被動安全輔助項目之一的防盜警報系統，疲勞駕駛功能還增加注意力警示功能，Style 以上車型還增加了主動乘員防護系統，Front Assist 在辨識上除了車輛與行人之外，更增添自行車的辨識功能，來更進一步提升行車安全。

車載資訊娛樂系統使用的，是繁體中文版且更快、更靈敏的 MIB4 架構，搭配的 12.9 吋中控螢幕在 Style 以上車型標配，採用了全新中文介面，並支援諸多客製化設定選擇，更為重要的，就是語音助理服務了；或許有人會說，語音助理服務又不是什麼新鮮事，但小改款 8 代 Golf 支援「中文」語音服務，確實讓科技氛圍更濃厚了些許。

除了按下位於方向盤右側盤輻上的語音按鍵之外，直接說出「你好、福斯」也可以喚醒語音助理，車主也可以依個人喜好幫助李「取名」，下達語音指令會更輕鬆寫意；這套系統並非上網連線的 AI 服務，而是內建 3 萬多條指令的數據資料庫，或許在部分口語指定執行上還無法達成，甚至語音設定原廠導航系統時，會有部分地點搜尋未果的情形，但總和來說，便利與科技性上的表現還是有所提升，就小改款規模產品而言，絕對是加分的選項。

為慶祝部門成立滿 10 週年 (2015 年)，Lamborghini 特別在今日 (5/20) 釋出一支以「Comitato dei Saggi」為名的短片，介紹旗下這個位於義大利波隆那 Sant’Agata 總部，專門負責資料存檔、車輛認證、修復與備料儲存之 Polo Storico 古董車部門的檔案館，並預告他們接下來將在 8 月 (8/16~8/18) 與 10 月 (10/23~10/26)、接連投入美國 Pebble Beach Concours d’Elegance 和義大利 Auto e Moto d’Epoca 兩個重要古董車展，替 10 週年慶畫下完美句點。

為慶祝部門成立滿 10 週年，Lamborghini 今日 (5/20) 釋出一支以「Comitato dei Saggi」為名的短片，介紹旗下負責資料存檔、車輛認證、修復與備料儲存之 Polo Storico 古董車部門的檔案館。

Lamborghini 售後總監 Alessandro Farmeschi 表示：「檔案館是我們一切工作的基礎，它指引我們、教導我們，並提醒我們自己是誰。而且每一次的修復和認證都始於此，裡面有著超過 3 萬份的文件和文物，講述著關於人、細節和汽車的故事。在 Polo Storico 成立滿 10 週年之際，我們重申致力守護和弘揚 Lamborghini 品牌的承諾。發聲過去，尊重歷史，確保每輛 Lamborghini 都能講述屬於自己的故事，這不僅是我們的責任，更是我們的榮幸，因為保護傳統並不意味停滯不前，而是要將其傳承下去。」

Lamborghini 售後總監 Alessandro Farmeschi 表示：檔案館是我們一切工作的基礎，它指引我們、教導我們，並提醒我們自己是誰。而且每一次的修復和認證都始於此，裡面有著超過 3 萬份的文件和文物，講述著關於人、細節和汽車的故事。

原廠表示，Polo Storico 保存著自 1963 年、公司成立以來所收集的技術資料、原始設計草圖、生產表、照片、商業信件、甚至發票等資料；檔案館記錄了品牌發展歷程，且支持著 Polo Storico 進行古董車的修復和認證。

Polo Storico 保存著自 1963 年、Lamborghini 成立以來所收集的技術資料、原始設計草圖、生產表、照片、商業信件、甚至發票等。

這些豐富的文獻資料，對於正在修復或認證的 Lamborghini 之歷史和身份至關重要，包括重建了他們第一輛 Countach LP 500 原型車，以及對電影《偷天換日 (The Italian Job)》中出現的 Miura P400 進行識別。

U-CAR 試車組 2023 年前往總部試駕的 400 GT、Miura SV、Countach 25th Anniversary Edition 等經典蠻牛，均是 Polo Storico 修復、保養，且為 Lamborghini 博物館內的館藏。

此外，Polo Storico 檔案館還透過獲取新資訊、恢復文件，以及與前員工、技術專家和私人收藏家的密切合作，逐年不斷的發展，為進一步豐富這一獨特遺產做出貢獻，且這項持續的活動，對於加強品牌過去、現在和未來的聯繫，將做出關鍵的作用。

電動車的防水性能究竟如何? 前陣子發生在高雄、小學生在 Tesla Model 3 營業車輛內不慎打翻水的事件，由於司機索賠 4.1 萬元，同時懷疑滲水可能影響內部電路，引發社會關注。然而，電動車的設計真有這麼脆弱嗎? 一瓶礦泉水就可能損害電路與電池嗎?

日常情境下，「打翻水」不會對電池與電路造成危害

相信 U-CAR 的網友大部分都有用車的經驗，就算不是自己開，也有乘坐過汽車，在正常情況下，打翻水(或飲料)、下大雨在車內收傘、小嬰兒/成人暈車嘔吐等經驗可能也都有遇過，除非是噴濺到精密裝置，例如主機、控制器、儀表、插座等，不然發生故障的情形應該是相當少見。

生活中，使用汽車時，偶有遭遇水的時刻，例如下雨車內收傘滴水、打翻水(或飲料)等等。除非是精密部位或插座等受影響，否則車輛遇水就壞掉似乎和一般經驗法則有所矛盾。(圖片為示意)

而高雄的案例，乍聽之下與一般的經驗法則有所矛盾，但又因為民眾對於電動車的認知可能較少，因此容易產生電動車很脆弱的誤解。

為此，U-CAR 也與多家車廠如 Hyundai、Volvo、Kia、Volkswagen 集團等品牌詢問，得到的回覆多指出，電動車乘客位置的底板與電池包並未相連，同時電池包亦有完整的防水措施，除非是颱風天泡水車等極端情況下，否則少量的水分是無法輕易從客艙進入電池包。

U-CAR 與多家車廠如 Hyundai、Volvo、Kia、Volkswagen 集團等品牌詢問，得到的回覆多指出，電動車乘客位置的底板與電池包並未相連，同時電池包亦有完整的防水措施，除非是颱風天泡水車等極端情況下，否則少量的水分是無法輕易從客艙進入電池包。

什麼情況下才需要檢查電池? 答案是：碰撞、泡水、儀表警示燈

顯然電動車的電池是大眾關心的焦點之一，那麼問題來了，什麼樣的狀況下需要針對電池組進行返廠檢查。

U-CAR 總結上述車廠品牌的說法，其實相當一致，基本上分為 3 大重點：碰撞、泡水、儀表警示訊號。

U-CAR 總結數家車廠品牌的說法，當電池組遭遇碰撞、泡水、儀表警示訊號時，才需要進行檢查。

首先是碰撞，只要是從外觀上可明顯看到底盤、電池包的鄰近部位有碰撞損傷，可能是車對車碰撞、底盤與石頭碰撞、或者是被不明異物穿刺等，都建議前往原廠授權服務廠進行檢查。

一般來說，電動車回廠保養時，會一併進行外觀的檢查，若有異常，會進一步評估是否需要深度檢查。

其次則是泡水狀況，基本上只要水淹過電池包的高度，也就是淹沒底盤，即使車輛當下還能行駛，也建議應該即刻返回原廠進行檢查。而如果是整輛車滅頂的情況，不要嘗試啟動車輛，應該聯絡拖吊車進行處理。

其次則是泡水狀況，基本上只要水淹過電池包的高度，也就是淹沒底盤，即使車輛當下還能行駛，也建議應該即刻返回原廠進行檢查。而如果是整輛車滅頂的情況，不要嘗試啟動車輛，應該聯絡拖吊車進行處理。(圖片非電動車，僅示意)

最後則是儀表亮警示訊號，根據 Kia、Hyundai、Volvo 等品牌的說法，電池包內部搭載有感測器，若偵測到異常，儀表會出現警示訊號，此時應該要立即返回原廠、透過診斷電腦進行檢查。

電池包內部搭載有感測器，若偵測到異常，儀表會出現警示訊號，此時應該要立即返回原廠、透過診斷電腦進行檢查。

以下整理品牌針對相關問題之回覆：

Q1、品牌旗下電動車，底板下到電池包之間，如何防止車內不小心打翻水的問題?

Q2、電動車的電池在甚麼樣的情境下，才需要進行拆裝檢查?

2025 Computex 於 5 月 20 日在臺北南港展覽館盛大開幕，經濟部於活動現場舉辦「經濟部科技研發主題館」開幕儀式，匯聚工研院、金屬中心、紡織所、設研院等 4 大法人及網通廠商，展示多項創新技術與產業成果，包含 B5G/6G NTN 廣覆蓋基地臺技術、AI 智能影像醫療物流機器人、智慧彈性護膝等。

本次「經濟部科技研發主題館」中，與車輛相關的穿透前車視野 See-Through Reality 智慧座艙、路側感知安全預警技術、新世代模組化商用電動車 Pixi，更成為活動中受到關注的焦點。

2025 Computex 於 5 月 20 日在臺北南港展覽館盛大開幕，經濟部於活動現場舉辦「經濟部科技研發主題館」開幕儀式，匯聚工研院、金屬中心、紡織所、設研院等 4 大法人及網通廠商，展示多項創新技術與產業成果。

「經濟部科技研發主題館」中，與車輛的穿透前車視野 See-Through Reality 智慧座艙、路側感知安全預警技術、新世代模組化商用電動車 Pixi，成為活動中受到關注的焦點。

穿透前車視野 See-Through Reality 智慧座艙

穿透前車視野 See-Through Reality 智慧座艙採用全球首創、主動克服視線障礙的駕駛輔助技術 (ADAS)，結合 C-V2X 集合感知、高性價 AI 影像加速技術，整合多點光達感測、V2R 與 V2V 技術，當行車視線遮蔽處發生緊急事件 (行人或車輛衝出)，技術可在 0.1 秒內及時將路側光達感測資訊通知視線受遮蔽的後車駕駛。

穿透前車視野 See-Through Reality 智慧座艙採用全球首創、主動克服視線障礙的駕駛輔助技術 (ADAS)。

穿透前車視野 See-Through Reality 智慧座艙結合 C-V2X 集合感知、高性價 AI 影像加速技術，整合多點光達感測、V2R 與 V2V 技術。

穿透前車視野 See-Through Reality 智慧座艙展演中，透過 AR-HUD 抬頭顯示器預覽前車遮蔽的行人，未來更有望整合導航、時速等行車資訊。

穿透前車視野 See-Through Reality 智慧座艙展演畫面以投影方式呈現在電子顯示螢幕中，可以讓後車駕駛預先發現前車遮蔽的行人。

See-Through Reality 智慧座艙能夠讓駕駛無需等待前車反應，即可提前得知前方路況，提供足夠反應時間避免危險發生，未來可透過 AI 訓練強化預判能力，協助業者降低成本技術搶攻市場。目前工研院已攜手國內大眾電腦，合作開發高階商用智慧座艙技術，結合 AR-HUD 抬頭顯示器，將於 CES 2025 展出，爭取國際 Tier-1 聯網智慧座艙市場。

See-Through Reality 智慧座艙能夠讓駕駛無需等待前車反應，即可提前得知前方路況，提供足夠反應時間避免危險發生，未來可透過 AI 訓練強化預判能力，協助業者降低成本技術搶攻市場。

工研院攜手國內大眾電腦，合作開發高階商用智慧座艙技術，結合 AR-HUD 抬頭顯示器，將於 CES 2025 展出，爭取國際 Tier-1 聯網智慧座艙市場。

路側感知安全預警技術

路側感知安全預警技術結合光達與雷達，建立路口危險事件 AI 預警系統，實現全天候汽機車動態間空，達到輔助駕駛、降低事故風險的目標，路側感知設備可追蹤並分析物件動態，可提前 5 秒預判行車意圖 (例如：轉彎) 並給予危險預警，官方公佈的準確率達 90%以上。

路側感知安全預警技術結合光達與雷達，建立路口危險事件 AI 預警系統，實現全天候汽機車動態間空，達到輔助駕駛、降低事故風險的目標。

路側感知安全預警技術可追蹤並分析物件動態，可提前 5 秒預判行車意圖 (例如：轉彎) 並給予危險預警，官方公佈的準確率達 90%以上。畫面為高雄輕軌建置的路口安全防護系統

現階段工研院與中華電信合作，於高雄輕軌建置 10 處路口安全防護系統，協助強化自主研發能量，積極接入智慧交通路口安全應用商機。據瞭解，路側感知安全預警技術先前也曾應用於自動駕駛巴士、臺北市公車、國光客運 1815 路線等商業用途。

工研院與中華電信合作，於高雄輕軌建置 10 處路口安全防護系統。圖為高雄輕軌駕駛路口感知安全預警畫面

新世代模組化商用電動車 Pixi

經濟部產業技術司攜手台灣設計研究院、大衍國際股份有限公司打造「新世代模組化商用電動車 Pixi」，名稱源自「Power of inspiration x innovation」，採用創新模組化車體設計，可依照需求調整車體結構，滿足多樣化使用與商業需求情境，實現一車多用的高效價值，此外，透過可循環材質製造，可降低製造與養護成本，延續永續創新概念。

經濟部產業技術司攜手台灣設計研究院、大衍國際股份有限公司打造「新世代模組化商用電動車 Pixi」，以可循環材質製造，可降低製造與養護成本，延續永續創新概念。

新世代模組化商用電動車 Pixi 名稱源自「Power of inspiration x innovation」，採用創新模組化車體設計，可依照需求調整車體結構，滿足多樣化使用與商業需求情境，實現一車多用的高效價值。

官方表示，希望 Pixi 以設計突破電動車的高價壁壘，因此不打算切入乘用車級距，而是聚焦相對單純的商用車市場，據瞭解，目標市場以泰國、印度等為主，包含部分開發中國家，也不排除臺灣在地化發展，現階段陸續接洽包含國內裕隆、中華汽車等企業，更宣示最快有望 2025 年底、2026 上半年公佈產品量產的資訊。

官方表示，希望 Pixi 以設計突破電動車的高價壁壘，因此不打算切入乘用車級距，而是聚焦相對單純的商用車市場。

Pixi 目標市場以泰國、印度等為主，也不排除臺灣在地化發展，現階段陸續接洽包含國內裕隆、中華汽車等企業，更宣示最快有望 2025 年底、2026 上半年公佈產品量產的詳細資訊。

Tesla 原廠在 2025 年 1 月推出小改款 Model Y，台灣特斯拉已在 5 月將新車抵臺展出，臺灣市場維持德國柏林廠生產，目前提供 189.99 萬 RWD 單馬達後驅標準里程版、229.99 萬 Long Range AWD 雙馬達四驅版，至於先前 1 月首批限量推出的 Launch Series Long Range AWD 車型目前已停售、售價為 244.99 萬，上述 3 車型將一同於 6 月下旬進行首批交付。而 Launch Series Long Range AWD 據了解配額量約在 500 輛左右。

Tesla 原廠在 2025 年 1 月推出小改款 Model Y，台灣特斯拉已在 5 月將新車抵臺展出、6 月交車， 目前供應 189.99 萬 RWD 單馬達後驅標準里程版、229.99 萬 Long Range AWD 雙馬達四驅版雙車型。

值得一提的是，像中國市場在官網是以「煥新 Model Y」稱之、臺灣市場官網則是以「全新 Model Y」命名，不過不論是原廠在各市場以何種稱呼溝通，實際上從車型架構來看其依舊是此代 Model Y 的週期間小改款、尚未達全面更新的大改款等級，因此筆者此篇試駕皆會以小改款描述。

圖上為臺灣市場 Tesla Model Y 官網，圖下為中國市場官網。像中國市場在官網是以「煥新 Model Y」稱之、臺灣市場官網則是以「全新 Model Y」命名，不過不論是原廠在各市場以何種稱呼溝通，實際上從車型架構來看其依舊是此代 Model Y 的週期間小改款。

而此次我們搶在改款 Model Y 新車交付以前，針對售價 189.99 萬的主力車型 Model Y RWD 後驅單馬達版，進行長達近 400 公里的臺北彰化員林來回高速續航實測，除了深度體驗其改款後的內外革新外，測完也「驚訝」的發現其電池組，從過去的 BYD 比亞迪刀片 LFP 磷酸鐵鋰電池、更換為 CATL 寧德時代的 LFP 電池，總容量約從 60kWh、略升為 62.5kWh，續航提升、但充電速度卻不相同......，完整內容請讓我們娓娓道來。

外觀

相較起煥新版 Model 3，筆者認為小改款 Model Y 走出自己的韻味，並沒有採用與 Model 3 相同的造型視覺，而是以 Tesla 最具代表性的車款之一「Cybertruck」 為靈感，導入全新車頭造型，有讓人耳目一新的感受。畢竟先前小改款前的 Model Y 車系，整體造型比較像是舊款 Model Y 直接「抽高、放大」，如今改款 Model Y 造型與煥新版 Model 3 脫勾，確實是讓 2 款車系都更具辨識度。

相較起煥新版 Model 3，筆者認為小改款 Model Y 走出自己的韻味，並沒有採用與 Model 3 相同的造型視覺，而是以 Tesla 最具代表性的車款之一「Cybertruck」 為靈感，具有絕佳的辨識度。

回到改款 Model Y 的視覺來看，其車頭處首度搭載貫穿式晝行燈、以及下方的矩陣式燈源分離式頭燈組，前方氣壩處追加前視攝影機，除可進一步提升 AutoPilot 自動輔助駕駛與自動召喚功能的能見度、精準度，也首度帶來前方攝影畫面功能。而其矩陣式頭燈在全車系都標配，並且也具有主動式轉向、光形變化、還有智慧防眩功能，讓夜間視野能更為清晰。

回到改款 Model Y 的視覺來看，其車頭處首度搭載貫穿式晝行燈、以及下方的矩陣式燈源分離式頭燈組。也具有主動式轉向、光形變化、還有智慧防眩功能。

前方氣壩處追加前視攝影機，除可進一步提升 AutoPilot 自動輔助駕駛與自動召喚功能的能見度、精準度，也首度帶來前方攝影畫面功能。

車身尺碼方面，相較於舊款 Model Y 的 4,751x1,921x1,624mm、軸距 2,890mm，改款 Model Y 來到 4,790x1,982x1,624mm、軸距維持不變，主要因為造型的更動，在車長與車寬都略有所變化。車側如今已將 B 柱的監視畫面開啟，在哨兵與行車紀錄器的錄影中都開放讓駕駛監看此一視角畫面。另外在足下的胎圈部分目前雙車型配胎都是搭載 19 吋 CrossFlow 與輪圈蓋設計，現場配胎為 Hankook Ventus S1 Evo3；在 Long Range 車型另外可以 7.5 萬選配 20 吋 Helix 2.0 輪圈、配胎為 Michelin Pilot Sport EV。

改款 Model Y 來到 4,790x1,982x1,624mm、軸距維持不變，主要因為造型的更動，在車長與車寬都略有所變化。雙車型配胎都是搭載 19 吋 CrossFlow 與輪圈蓋設計，現場配胎為 Hankook Ventus S1 Evo3。

小改款後車尾則首度搭載間接反射式車身面板尾燈，並採貫穿式設計，更強調夜間更能直接將瑋燈光線打在地板上、呈現原廠稱為漫反射的視覺。更新版的輪圈與輪胎套件可提供更平穩的駕駛體驗，此外重新設計的後車身壓鑄件從 70 個零件減少至 1 個零件，以減少空隙，加上原先皆配置的前後側窗雙層降噪玻璃，原廠強調皆可帶來更靜音的乘坐表現。

小改款後的風阻係數也從 0.23、變為 0.22，而且整體車身在 Tesla 過去飽受批評的組裝工差環節，筆者認為就體驗到的試駕車而言確實又精進不少，基本上目前肉眼較難以見到很明顯的組裝斷差。

小改款後車尾則首度搭載間接反射式車身面板尾燈，並採貫穿式設計，更強調夜間更能直接將瑋燈光線打在地板上、呈現原廠稱為漫反射的視覺。

內裝

走進改款 Model Y 的內裝，其整體布局就比較類似煥新版 Model 3，包含中控臺中央導入大面積的織物處理，還有將中央的中控螢幕從過去的 15 吋、略升級放大為 15.4 吋高解析度中控螢幕，換上 3 輻式新式樣方向盤。中控臺與前後座門板都加入環繞式 256 色氣氛燈，帶來更具科技化的座艙鋪陳。

走進改款 Model Y 的內裝，其整體布局就比較類似煥新版 Model 3，包含中控臺中央導入大面積的織物處理，還有將中央的中控螢幕從過去的 15 吋、略升級放大為 15.4 吋高解析度中控螢幕。

中控臺與前後座門板都加入環繞式 256 色氣氛燈，帶來更具科技化的座艙鋪陳。

不過新車也將部分先前煥新 Model 3 推出後，飽受車主批評的一些細節進行修正更動。最主要將「方向燈撥桿」加回來了，取代先前煥新 Model 3 等車的方向盤盤輻按鍵，畢竟按鍵式設計除了轉打後較難分辨左右外，盤輻上的塑料也容易有「蹺蹺板」現象、造成按下按鍵後容易卡住，有一定行車安全的隱憂。

因此原廠從善如流將方向燈撥桿加回，筆者認為該給予肯定，甚至過去舊款方向燈撥桿因阻尼較大、需要撥較大力的弊病，也在新款改善，只是原廠現在將自動取消方向燈預設也不能關閉確實也是有點擾人，希望後續能夠進行更動。

改款 Model Y 換上 3 輻式新式樣方向盤，並且左側換上全新的方向燈撥桿。

新車也將部分先前煥新 Model 3 推出後，飽受車主批評的一些細節進行修正更動。最主要將「方向燈撥桿」加回來了，取代先前煥新 Model 3 等車的方向盤盤輻按鍵。

圖為煥新版 Model 3 方向盤。其按鍵式方向燈設計除了轉打後較難分辨左右外，盤輻上的塑料也容易有「蹺蹺板」現象。

只是新款 Model Y 還是跟隨其他車系取消實體排檔撥桿，只保留螢幕內前後滑動換檔、或是透過前閱讀燈處電容按鍵進行檔位操作，需要花一段時間熟悉，也較為違反在緊急時操作的邏輯。不過在此處，小改款除先前的前艙雷達外，還追加 4D 座艙雷達，可監測是否遺忘兒童在車內、還能監測心率與呼吸狀況必要時主動撥打電話報警求救。

新款 Model Y 還是跟隨其他車系取消實體排檔撥桿，只保留螢幕內前後滑動換檔、或是透過前閱讀燈處電容按鍵進行檔位操作，需要花一段時間熟悉。

小改款除先前的前艙雷達外，還追加 4D 座艙雷達，可監測是否遺忘兒童在車內、還能監測心率與呼吸狀況必要時主動撥打電話報警求救。

不過中控螢幕中首度加入後排座椅電動調整與摺疊功能，除了讓後排可以多段電動調整與收摺，更可直接從中控螢幕就進行副駕駛座滑移、後排 6/4 分離座椅各自摺疊或升起的操作。另外，除既有的雙前座加熱與後排加熱功能，小改款後也首度加入雙前座通風座椅，後排座椅整體椅墊也較舊款有所加長。後座也加入 8 吋觸控螢幕，並支援遊戲、調整後座電動座椅與副駕座椅功能。

中控螢幕中首度加入後排座椅電動調整與摺疊功能，除了讓後排可以多段電動調整與收摺，更可直接從中控螢幕就進行副駕駛座滑移、後排 6/4 分離座椅各自摺疊或升起的操作。

改款後加入雙前座通風座椅、前排出風口自動搖擺掃風功能。

僅駕駛座有電動腰靠的配置。

後座也加入 8 吋觸控螢幕，並支援遊戲、調整後座電動座椅與副駕座椅功能。

後排座椅整體椅墊也較舊款有所加長。並且一併加入電動傾角調整、電動摺疊升降功能。

改款後還加入全新鍍銀隔熱全景天窗，原廠表示可以降低 25~30%熱源進入車內。不過筆者實際體驗下車室內未貼隔熱紙還是稍嫌炎熱。

以筆者 178 公分乘坐於後座，其多段調整傾角舒適便利不少，膝部空間則維持 2 拳以上的寬裕，頭部空間為 1 拳 2 指。後廂容積維持 854 公升、傾倒最大為 2,041 公升，前行李廂容積為 117 公升，小改款在前行李廂處將拖車鉤整合收納，並加入排水孔功能，可讓前行李廂變為冰桶等功能使用後進行洩水。緊急逃生按鈕與拖車鉤置放處進行整合。

後廂容積維持 854 公升、傾倒最大為 2,041 公升。

後座以筆者 178 公分乘坐於後座，其多段調整傾角舒適便利不少，膝部空間則維持 2 拳以上的寬裕，頭部空間為 1 拳 2 指。

前行李廂容積為 117 公升，小改款加入排水孔功能，可讓前行李廂變為冰桶等功能使用後進行洩水。緊急逃生按鈕與拖車鉤置放處進行整合。

動力

RWD 版在能源署測定 WLTP 規範下，續航里程可達 517 公里、比起小改款前 438 公里增加 79 公里，能源署能耗為 7.4km/kWh、也比舊款帳面的 6.6km/kWh 更佳，極速為 201 公里，自靜止加速至時速 100 公里為 5.9 秒，對比改款前的 6.9 秒增快達 1 秒，車重方面新款為 1,928 公斤、比舊款 1,917 公斤多出約 11 公斤。動力數據部分，雖然原廠未公告其後軸配置單具永磁同步馬達的出力，但根據能源署數據顯示舊款 RWD 為 256 匹(hp)，新款則增加 23 匹來到 279 匹(hp)。

RWD 單馬達標準續航版改款後改搭 CATL 寧德時代的 LFP 磷酸鐵鋰電池，海外媒體資訊顯示其總容量約為 62.5kWh、可用容量 60kWh，能源署則顯示後驅單永磁同步馬達的最大罵力為 279 匹(hp)。靜止加速破百為 5.9 秒。

圖為小改款 Model Y RWD 國內能源署標示。

電壓架構在改款後仍維持既有的 400V。而雖然原廠並未公布詳細電池資訊，不過從外媒 ev database 資訊來看其改搭載 CATL 寧德時代的 LFP 磷酸鐵鋰電池組，總容量約為 62.5kWh、可用容量 60kWh；對比舊款為搭載亞迪 BYD 供應的 LFP 磷酸鐵鋰刀片電池組，規格約為總容量 60kWh、可用容量 57.5kWh，可用與總容量同步約有增加 2.5kWh。充電規格同樣為歐規 CCS2，DC 最高充電功率為 180kW，原廠溝通為 15 分鐘最快可補充最高達 238 公里的續航里程。

充電規格同樣為歐規 CCS2，DC 最高充電功率為 180kW，原廠溝通為 15 分鐘最快可補充最高達 238 公里的續航里程。

行車模式方面，小改款 Model Y 的加速模式有「舒適」、「標準」共 2 種；而轉向模式有「輕」、「標準」、「重」共 3 種。只不過不像煥新版 Model 3 改為僅全然的單踏板行車模式，放開煞車後其會直接減速至自動開啟 Auto Hold 靜止；小改款 Model Y 提供「減弱」、「標準」共 2 種煞車模式可選，其中減弱可以讓車輛進行一定的滑行後、才會讓車輛停止開啟 Auto Hold，「標準」則像煥新 Model 3 一般會快速進行單踏板減速至靜止。

小改款 Model Y 的加速模式有「舒適」、「標準」共 2 種；而轉向模式有「輕」、「標準」、「重」共 3 種。供「減弱」、「標準」共 2 種煞車模式可選。

將小改款 Model Y 開起來下，筆者認為第一印象確實是更安靜、也更舒適些許了。其中在正常車速或道路環境下，其車外噪音的隔絕確實有一定水準的提升，只不過車身造型與後視鏡處在面對五楊高架較大風勢還是易有風切聲。另外底盤傳進車室內的輪噪還是有，因此整體 NVH 降噪隔絕水準還是較難以跟許多傳統豪華品牌高階車款比擬。但以同級距而言已仍算是出色的前段班。

將小改款 Model Y 開起來下，筆者認為第一印象確實是更安靜、也更舒適些許了。

另外此次的小改款 Model Y，也除改款前的 RWD 版本就有加入前軸壓鑄工法外，新款在後軸也大量採用壓鑄技術。不過不同於先前體驗就款 RWD 車款時，其前軸有相當明顯因為壓鑄鋼性提升造成「硬朗」不少的碎震回饋；新款 Model Y 煥新版因為導入更為舒適且具有更佳行路質感的懸吊設定，因此這類不安定碎震的回饋已大幅減低，也進一步減少長途行車的疲勞感。

此次的小改款 Model Y，也除改款前的 RWD 版本就有加入前軸壓鑄工法外，新款在後軸也大量採用壓鑄技術。新款 Model Y 煥新版因為導入更為舒適且具有更佳行路質感的懸吊設定，不安定碎震的回饋已大幅減低。

只是受限於車身整體的剛性與底盤平鋪電池組設定，其懸吊在初段吸收掉過往不均勻的碎震後，面對到像五楊高架這類鋪裝路面不甚平整、甚至是有多出橋接縫的道路環境，改款後還是略有過往 Tesla 車款碎震較難吸收完全的弊病，即便使用了長行程的懸吊，其遇到較大坑洞還是略有些許回晃的碎震情形產生，但整體顛頗程度已比起改款前大幅改善不少。

受限於車身整體的剛性與底盤平鋪電池組設定，其懸吊在初段吸收掉過往不均勻的碎震後，還是略有過往 Tesla 車款碎震較難吸收完全的弊病，即便使用了長行程的懸吊，其遇到較大坑洞還是略有些許回晃的碎震情形產生。

新款 Model Y RWD 的懸吊支撐性也比起改款前出色，不論是在高速進行車道變換、或是在彎中進行重心轉移，車身多半已較少有「沉」下去軟腳的情形產生，提高駕駛人一定的駕馭信心。另外前後軸的壓鑄工法整體導入後，其也少了舊款 RWD 單馬達減去前軸重量的「浮動感」，讓駕駛在轉向時的信心提高，車身前後的配重感受比起改款前優異。

新款 Model Y RWD 的懸吊支撐性也比起改款前出色，不論是在高速進行車道變換、或是在彎中進行重心轉移，車身多半已較少有「沉」下去軟腳的情形產生。

只不過新款 Model Y RWD 的轉向反應相當迅速之餘，車身的重量與後軸靈活度往往還是跟不上前軸轉打，因此在操控上得心應手的餘裕程度與駕馭樂趣，還是難以跟同價位帶的 BMW iX1 eDrive20、Mini Countryman E 等車比擬，贏在其 279 匹帶來 5.9 秒的加速，比起前述兩者的 8.6 秒高出不少。而高速變換車道 Model Y 後軸給予駕駛人的信心還是較不足，機械煞車系統的表現雖有進步、但整體制動還是偏軟，但整體而言若是通勤代步取向、不特別訴求運動駕馭感，Model Y RWD 已可勝任。

新款整體制動還是偏軟，但整體而言若是通勤代步取向、不特別訴求運動駕馭感，Model Y RWD 已可勝任。

改款後加入的前鏡頭雖然不會拼接成 360 度環景，但在狹窄道路掌握前方動態仍相當好用，甚至還有專屬的噴水清潔功能。駕駛輔助方面，試駕車選配了 FSD Beta 版本，但由於導入 R79 法規適用的因素，筆者認為其整體系統方向盤較為頻繁左右轉打，整體偵測更為嚴謹，像方向盤就不斷要求駕駛施力偵測、沒有導入 Kia 等品牌陸續採用的電容式方向盤也略顯可惜。自動變換車道雖然便利，但目前系統容易在變換到一半的過程、一旦偵測到後方來車就會取消，確實影響其實用性。

至於改款前就 OTA 帶來的盲點偵測影像相當好用清晰，由其採用 HW 4.0 電腦的鏡頭與影像清晰度可圈可點。但改款後追加的盲點偵測燈其亮度與面積都不夠明顯，若原廠能進行調整效果會更佳。

改款後加入的前鏡頭雖然不會拼接成 360 度環景，但在經過像得來速這類狹窄道路掌握前方動態仍相當好用。

選配 EAP 或 FSD 後的自動變換車道雖然便利，但目前系統容易在變換到一半的過程、一旦偵測到後方來車就會取消，確實影響其實用性。

改款後追加的盲點偵測燈(圖中紅點處)，其亮度與面積都不夠明顯，若原廠能進行調整效果會更佳。

臺北彰化員林來回 394.8 公里高速續航測試說明

測試當天，筆者將車輛於 U-POWER 內湖行忠站將車輛充滿電，充滿電時車輛儀表顯示的 EPA 續航里程為 430 公里，原廠有強調改款後的 EPA 剩餘續航里程會比改款前更準確，因此參考價值相當高。至於 Tesla 原廠導航於出發時，預估到預設中途折返點 U-POWER 彰化員林大道站的電量約為 48%。沿途設定為加速「舒適」模式，轉向為「輕」模式，減速模式為「減弱」。

筆者將車輛於 U-POWER 內湖行忠站將車輛充滿電，充滿電時車輛儀表顯示的 EPA 續航里程為 430 公里。

Tesla 原廠導航於出發時，預估到預設中途折返點 U-POWER 彰化員林大道站的電量約為 48%。

下午 1 點行駛約 196.8 公里抵達 U-POWER 彰化員林大道站時，Model Y RWD 這時顯示的電量為 56%，剩餘續航里程為 240 公里，儀表能耗顯示為 134.5Wh/km、約為 7.43km/kWh。在彰化員林設定原廠導航後，原廠車機預估回程到 U-POWER 內湖民善站的電量約會剩 17%。

下午 1 點行駛約 196.8 公里抵達 U-POWER 彰化員林大道站時，Model Y RWD 這時顯示的電量為 56%，剩餘續航里程為 240 公里，儀表能耗顯示為 134.5Wh/km、約為 7.43km/kWh。

原廠車機預估回程到 U-POWER 內湖民善站的電量約會剩 17%。

不過回程北上時整體的逆風與上坡等情境，還有當天炎熱的測試天氣，對於整體的冷卻控制還是略有影響。因此最終下午 3:30 返程到 U-POWER 內湖民善站的數據還是稍微比南下差一些，當天總計行車為達近 400 公里的 394.8 公里，最終剩下 10%、44 公里表顯續航，儀表能耗則略升為 135.7Wh/km、換算約為 7.37km/kWh。

而若以跑 394.8 公里消耗 90%電量來換算，小改款 Model Y RWD 其 1%電可跑 4.38 公里、滿電續航里程約在 438 公里左右，跟我們前次完全同樣路線測試 Mini Countryman E 的滿電推估 440 公里相當，438 公里也約是 WLTP 數據 517 公里的 85 折。對照舊款 Model Y RWD 我們先前實測滿電未含藏電約在 400 公里，其大概約莫有近 10%的續航提升。

最終下午 3:30 返程到 U-POWER 內湖民善站。目前民善站總槍數來到 20 槍，並且總功率高達 2,040kW。

但小改款 Model Y 在充電實測後，也讓我們發現其整體電池特性與充電曲線，和改款前的 BYD 刀片電池大不相同。當天於 10%起充後，13%時功率就來到 180kW，甚至中間一度在 18%時來到最高的 185kW，不過這樣的高功率平原維持到約 28%就滑落至 140kW、峰值平原維持時間約不到 5 分鐘，5 分鐘充至 30%時的充電量約 13kWh、表顯續航補進約 95 公里。

5 分鐘充至 30%時的充電量約 13kWh、表顯續航補進約 95 公里。

隨後其充電曲線就除曾一度回到 120kW 外，其餘時間都在 100kW 上下盤整。充電 10 分鐘則來到約 43%、起充後補進約 145 公里表顯續航。功率自 62%時的 100kW、再緩坡滑落至 80%的 60kW，10%~80%用時約為 26 分鐘 27 秒，對比先前舊款採用刀片電池的 RWD 車型雖然實測峰值僅 179kW、但同樣 10~80%僅用時 21 分鐘、可說刀片電池版本快了約超過 5 分鐘，對照之下充電高原在 120kW 以上的時間也維持更久，顯見改款後採用的 CATL LFP 電池充電控制策略較為保守，最終 10%~80%用時約 59 分鐘、也比起舊款實測 5%~100%的 45 分鐘多出 14 分鐘。這些都在在證明其改款前後換電池組、而且充電表現大不相同！

最終充電電量約為 61.512kWh，換算後包含能源損耗得出的能耗為 6.41km/kWh，比先前舊款 RWD 實測的 6.06km/kWh 高出些許。

總結

整體而言，筆者認為小改款 Tesla Model Y RWD 確實在內外的舒適、科技便利程度又有一定程度的提升，原廠也從善如流把方向燈撥桿加回，甚至能耗跟續航表現也有亮眼之處。只不過以短腿版 Model Y RWD 而言，過去舊款搭載刀片電池組接近媲美 800V 電壓車款的 10%~80%效率不復存在，換搭 CATL LFP 電池帶來約 10%續航提升，這樣的改變是否符合許多消費者的用車需求，消費者可以自行衡量。

好在現在包含第三方充電網都更為普及，搭配其實測確實滿電有超過 400 公里的續航，充電與里程焦慮在這類主戰力車款上，已漸漸不再是讓消費者卻步的因素。