Toyota 集團選在 2025 年 3 月 12 日,無預警地發表 2025 年 e-TNGA 純電戰略新車三箭連發,包括 Toyota C-HR+全新電動車系,Toyota bZ4X 與 Lexus RZ 車系也同步推出續航增加的小改款。
其實,Toyota bZ4X 與 Lexus RZ 有中期改款並不意外,尤其電車提升續航也符合消費者的期待。這次豐田一口氣射出的純電三箭中,我認為 Toyota C-HR+最值得關注,初步看完產品資訊後,更會覺得 C-HR+是目前最適合和泰導入國產的純電車,反而不是原本各界猜測的 bZ3 系列 (不論是 bZ3C 或 bZ3X)。雖然目前尚未能證實 C-HR+是否導入,但是 C-HR+值得高度關注的理由,我們先試著來跟大家論述。
先從脈絡上來談,車展已導入 C-HR+概念車試水溫
回頭來看 2023 年底的 2024 臺北車展,和泰展出的 bZ Compact SUV Concept 量產版本,其實就是 C-HR+,藉由參展導入預告的成分很高。

其實,從以往的印象,Toyota 會選擇臺北車展作前導產品的試水溫,雖然未必全數最終都成案,但是有爭取進來參展就有機會,包括以前 2014 臺北車展就悄悄進一輛 Sienta「低調評估」,最後相隔 3 年後,和泰以下一代 Sienta 導入國產。
從 bZ Compact SUV Concept 參展,再到 C-HR+發表,下一步確實讓人期待。

接著來看級距尺碼佈局,bZ3C 與 bZ3X 尺碼跟 bZ4X 重疊
Toyota 在中國推出的 bZ3 系列,不論之前傳出的 bZ3C 或者 bZ3X,尺碼都落在 4.6-4.7 米,就尺碼來看,是跟和泰汽車現有 bZ4X 是重疊的,除非在銷售上整個放棄 bZ4X 產品線 ,不然,沒有理由在稀缺的 Toyota 電車產品線,先導入尺碼與定位重疊的產品。

Toyota BEV 與 Hybrid/油車休旅,尺碼採平行雙軌策略
由於 Toyota 向來主張不全然放棄燃油車與 Hybrid 油電車選項,而是溝通能針對不同市場與消費者提供多元能源選項,這也代表在短期內,Toyota 會有相近的產品線,但提供不同的動力選項,尤其是 SUV 休旅車這類全球市場最主流的車型級距。
所以,接著我們從車長尺碼來看,和泰汽車目前在臺灣新車市場,針對中型與小型 SUV 產品的尺碼佈局,同時對照 e-TNGA 全球戰略車產品線後,可以看到 定位在 4.6 米級距的 bZ4X 車長 4,690mm,Toyota 全球最暢銷休旅車的 RAV4 車長是 4,600mm ,車長落在 4.5 米的 C-HR+ 4,520mm ,對應的燃油車產品線是 Corolla Cross 的 4,460mm,最後,是車長 4.3 米小型 SUV 級距,跟 Suzuki e-Vitara 雙生的 Urban Cruiser 車長是 4,285mm,Toyota 借用集團內 Daihatsu 主導開發的 Yaris Cross 車系,車長也是相近的 4,310mm。

上述 Toyota 在全球市場銷售的三款純電休旅車,剛好可以平行現有國內銷售的 Toyota SUV 油車與 Hybrid 油電車產品線。 同樣從尺碼定位角度來看偏小眾個性化的第 2 代 C-HR ( 車長 4,360mm),以其 4.3 米尺碼級距與百萬元上下價格帶,和泰最終放棄導入看來就有其合理性,畢竟產品設定不需要過度重疊,也可以把空間讓給未來要導入的新世代電車。
Toyota 全球生產線的競爭考量,國瑞需要具競爭力的 e-TNGA 產品
以歐洲市場為主導開發的 C-HR,一直是以土耳其為主要生產線 (初代其他產線還有日、中、泰),第 2 代更只剩下土耳其唯一生產線。就地緣來看,連接中東與歐洲的土耳其 Toyota 產線,想就近吃國瑞主要外銷的中東市場有其合理性,因此,國瑞能否在 Corolla Altis 與 Corolla Cross 之外,多爭取有競爭潛力的新車,將關乎國瑞的外銷競爭力。

因此,能拿到純電版、較第 2 代 C-HR 更大尺碼的 C-HR+,肯定有利於國瑞建立由 Hybrid,進一步跨足 Toyota e-TNGA 純電車系的外銷競爭力。相較於 4.3 米的第 2 代 C-HR,尺碼放大到 4.5 米的 C-HR+電車 SUV,會是市場上更主力的級距。


如果臺灣製 C-HR+真的成案,除了臺灣市場與中東市場外,其實也可以逆輸出日本或其他海外市場 (日本目前沒賣 2 代 C-HR,搞不好是在等 C-HR+ ),反而能開啟臺灣純電車外銷新頁。至於東南亞市場,在東協免稅區架構下,應該泰國產線會爭取去,就像 CC 一樣,泰國見好也舉手要!

最後回到政策因素,來考量 e-TNGA 的可能佈局
最後回到政策面的變數,Toyota 在中國與 BYD 合作的 bZ3 系列,從政策上來看,仍會有不少干擾與變數,尤其是 2024 年實施的國產自製率這關,目前政府是以國內銷售作為自製率規範,至於出口銷售則是所謂有無洗產地的議題。畢竟若要在純電動車供應鏈達到高自製率,不採用 Toyota 與中國供應鏈建立針對中國市場開發的 e-TNGA 產品線,而改採全球戰略車的 e-TNGA 產品線,是相對較合理的考量。


高英凱總編輯
評論
車壇學霸,千萬別信 Toyota 不認真搞電車
大家求學時,是不是都有這樣的經驗。班上總有人嘴巴講都沒甚麼在唸書.....但是晚上回家猛 K 書,然後段考就拿第 1 名。這例子套用在全球龍頭車廠 Toyota 與國內銷售龍頭和泰汽車,似乎也有幾分神似。當各主流車廠大聲喊出品牌純電轉型進程時,豐田章男就唱反調說純電不是新能源車唯一選擇,Hybird 油電仍為現階段主流論調,讓各界評估 Toyota 對純電似乎不怎麼積極,即便 2021 年由豐田章男擺出 Toyota 純電大軍藍圖,似乎也沒有太多人認真看待。但是,隨著 bZ 家族產品輪廓逐步清晰,更重要的是產品規格、電汽性能與銷售價格,越來越均衡與具競爭力,相較於許多產品開發與量產節奏不甚明朗的國際車廠,豐田與和泰在電車這盤大棋的佈局,才正要開始展露。