Toyota 集團選在 2025 年 3 月 12 日，無預警地發表 2025 年 e-TNGA 純電戰略新車三箭連發，包括 Toyota C-HR+全新電動車系，Toyota bZ4X 與 Lexus RZ 車系也同步推出續航增加的小改款。
其實，Toyota bZ4X 與 Lexus RZ 有中期改款並不意外，尤其電車提升續航也符合消費者的期待。這次豐田一口氣射出的純電三箭中，我認為 Toyota C-HR+最值得關注，初步看完產品資訊後，更會覺得 C-HR+是目前最適合和泰導入國產的純電車，反而不是原本各界猜測的 bZ3 系列 (不論是 bZ3C 或 bZ3X)。雖然目前尚未能證實 C-HR+是否導入，但是 C-HR+值得高度關注的理由，我們先試著來跟大家論述。
先從脈絡上來談，車展已導入 C-HR+概念車試水溫
回頭來看 2023 年底的 2024 臺北車展，和泰展出的 bZ Compact SUV Concept 量產版本，其實就是 C-HR+，藉由參展導入預告的成分很高。
其實，從以往的印象，Toyota 會選擇臺北車展作前導產品的試水溫，雖然未必全數最終都成案，但是有爭取進來參展就有機會，包括以前 2014 臺北車展就悄悄進一輛 Sienta「低調評估」，最後相隔 3 年後，和泰以下一代 Sienta 導入國產。
從 bZ Compact SUV Concept 參展，再到 C-HR+發表，下一步確實讓人期待。
接著來看級距尺碼佈局，bZ3C 與 bZ3X 尺碼跟 bZ4X 重疊
Toyota 在中國推出的 bZ3 系列，不論之前傳出的 bZ3C 或者 bZ3X，尺碼都落在 4.6-4.7 米，就尺碼來看，是跟和泰汽車現有 bZ4X 是重疊的，除非在銷售上整個放棄 bZ4X 產品線 ，不然，沒有理由在稀缺的 Toyota 電車產品線，先導入尺碼與定位重疊的產品。
Toyota BEV 與 Hybrid/油車休旅，尺碼採平行雙軌策略
由於 Toyota 向來主張不全然放棄燃油車與 Hybrid 油電車選項，而是溝通能針對不同市場與消費者提供多元能源選項，這也代表在短期內，Toyota 會有相近的產品線，但提供不同的動力選項，尤其是 SUV 休旅車這類全球市場最主流的車型級距。
所以，接著我們從車長尺碼來看，和泰汽車目前在臺灣新車市場，針對中型與小型 SUV 產品的尺碼佈局，同時對照 e-TNGA 全球戰略車產品線後，可以看到 定位在 4.6 米級距的 bZ4X 車長 4,690mm，Toyota 全球最暢銷休旅車的 RAV4 車長是 4,600mm ，車長落在 4.5 米的 C-HR+ 4,520mm ，對應的燃油車產品線是 Corolla Cross 的 4,460mm，最後，是車長 4.3 米小型 SUV 級距，跟 Suzuki e-Vitara 雙生的 Urban Cruiser 車長是 4,285mm，Toyota 借用集團內 Daihatsu 主導開發的 Yaris Cross 車系，車長也是相近的 4,310mm。
上述 Toyota 在全球市場銷售的三款純電休旅車，剛好可以平行現有國內銷售的 Toyota SUV 油車與 Hybrid 油電車產品線。 同樣從尺碼定位角度來看偏小眾個性化的第 2 代 C-HR ( 車長 4,360mm)，以其 4.3 米尺碼級距與百萬元上下價格帶，和泰最終放棄導入看來就有其合理性，畢竟產品設定不需要過度重疊，也可以把空間讓給未來要導入的新世代電車。
Toyota 全球生產線的競爭考量，國瑞需要具競爭力的 e-TNGA 產品
以歐洲市場為主導開發的 C-HR，一直是以土耳其為主要生產線 (初代其他產線還有日、中、泰)，第 2 代更只剩下土耳其唯一生產線。就地緣來看，連接中東與歐洲的土耳其 Toyota 產線，想就近吃國瑞主要外銷的中東市場有其合理性，因此，國瑞能否在 Corolla Altis 與 Corolla Cross 之外，多爭取有競爭潛力的新車，將關乎國瑞的外銷競爭力。
因此，能拿到純電版、較第 2 代 C-HR 更大尺碼的 C-HR+，肯定有利於國瑞建立由 Hybrid，進一步跨足 Toyota e-TNGA 純電車系的外銷競爭力。相較於 4.3 米的第 2 代 C-HR，尺碼放大到 4.5 米的 C-HR+電車 SUV，會是市場上更主力的級距。
如果臺灣製 C-HR+真的成案，除了臺灣市場與中東市場外，其實也可以逆輸出日本或其他海外市場 (日本目前沒賣 2 代 C-HR，搞不好是在等 C-HR+ )，反而能開啟臺灣純電車外銷新頁。至於東南亞市場，在東協免稅區架構下，應該泰國產線會爭取去，就像 CC 一樣，泰國見好也舉手要！
最後回到政策因素，來考量 e-TNGA 的可能佈局
最後回到政策面的變數，Toyota 在中國與 BYD 合作的 bZ3 系列，從政策上來看，仍會有不少干擾與變數，尤其是 2024 年實施的國產自製率這關，目前政府是以國內銷售作為自製率規範，至於出口銷售則是所謂有無洗產地的議題。畢竟若要在純電動車供應鏈達到高自製率，不採用 Toyota 與中國供應鏈建立針對中國市場開發的 e-TNGA 產品線，而改採全球戰略車的 e-TNGA 產品線，是相對較合理的考量。
高英凱總編輯
24年底前訂RZ 450e旗艦版，加碼萬元U-POWER充電金
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評論
車壇學霸，千萬別信 Toyota 不認真搞電車
大家求學時，是不是都有這樣的經驗。班上總有人嘴巴講都沒甚麼在唸書.....但是晚上回家猛 K 書，然後段考就拿第 1 名。這例子套用在全球龍頭車廠 Toyota 與國內銷售龍頭和泰汽車，似乎也有幾分神似。當各主流車廠大聲喊出品牌純電轉型進程時，豐田章男就唱反調說純電不是新能源車唯一選擇，Hybird 油電仍為現階段主流論調，讓各界評估 Toyota 對純電似乎不怎麼積極，即便 2021 年由豐田章男擺出 Toyota 純電大軍藍圖，似乎也沒有太多人認真看待。但是，隨著 bZ 家族產品輪廓逐步清晰，更重要的是產品規格、電汽性能與銷售價格，越來越均衡與具競爭力，相較於許多產品開發與量產節奏不甚明朗的國際車廠，豐田與和泰在電車這盤大棋的佈局，才正要開始展露。