[quote=jimmy562004 (臥雲眠月)]設在前保桿位置的感測器大多是左右各1/3處. 所以在正中央以及過於側邊受到撞擊. 車廠說有可能不會爆. 這是聽過. 可是那位姊的面魯就是撞在1/3處. 也就是感測器的正前方. 這樣也不會爆 ! 那到底怎樣才會爆? [/quote] [quote=jimmy562004 (臥雲眠月)] 嗯嗯 ! 所以說車廠有設定一個引爆最低時速. 因為他們覺得在那個時速不爆氣囊是可以的. 我所認知好像是40公里. 剛剛上網查有說35的.也有45的...... [/quote] 臥雲大，請恕小弟斗膽直言：您有點「爬文不精」喔！ 您的問題，我們先前都早已說過了： [quote=lyj2605 (Diver)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] [url="http://en.wikipedia.org/wiki/Airbag"]http://en.wikipedia.org/wiki/Airbag[/url] 「Unlike crash tests into barriers, real-world crashes typically occur at angles other than directly into the front of the vehicle, and the crash forces usually are not evenly distributed across the front of the vehicle. Consequently, the relative speed between a striking and struck vehicle required to deploy the airbag in a real-world crash can be much higher than an equivalent barrier crash. [b][color="#FF0000"]Because airbag sensors measure deceleration, vehicle speed is not a good indicator of whether an airbag should have deployed. [/color] [/b] Airbags can deploy due to the vehicle's undercarriage striking a low object protruding above the roadway due to the resulting deceleration.」 [b][color="#FF0000"]由上文可知：正面的「前氣囊」的主要啟動條件之一， 是判斷 deceleration (減速度，i.e.負值的加速度) 是否達到預設值，而不是看當時的車速如何。[/color] [/b] 另外，除了大家常常提及的「撞擊角度」之外， 「撞擊物的形狀 & 軟硬度」也是「氣囊是否引爆」的影響因素之一。 舉例而言： 假設某車以時速 40 公里正面撞上了一片厚實又堅硬的水泥牆，此時「前氣囊」應該要爆開； 但若它是以時速 40 公里正面撞上了一棵樹，此時「前氣囊」卻不一定要爆開； why？ 因為後者的 deceleration 比前者小！ [/quote] Q大引申的維基連結還有以下資訊： Triggering conditions Some cars provide the option to turn off airbags. Airbags are designed to deploy in frontal and near-frontal collisions more severe than a threshold defined by the regulations governing vehicle construction in whatever particular market the vehicle is intended for: U.S. regulations require deployment in crashes at least equivalent in deceleration to a 23 km/h (14 mph) barrier collision, or similarly, striking a parked car of similar size across the full front of each vehicle at about twice the speed. International regulations are performance based, rather than technology-based, so airbag deployment threshold is a function of overall vehicle design. 裡面有說到幾個重點： 1. 美國法規是有明文規定在撞擊堅固的物體時，安全氣囊要在時速23公里撞擊時作動。在雙倍速度下（時速46公里）以正面撞擊相同重量的停止車輛時安全氣囊也要作動。 2. [b][color="#FF0000"]其他國家並沒有硬性規定那種撞擊速度下安全氣囊必須作動，而是評價整車的碰撞實驗結果[/color][/b]。[/quote]

[quote=jimmy562004 (臥雲眠月)] 設在前保桿位置的感測器大多是左右各1/3處. 所以在正中央以及過於側邊受到撞擊. 車廠說有可能不會爆. 這是聽過. 可是那位姊的面魯就是撞在1/3處. 也就是感測器的正前方. 這樣也不會爆 ! 那到底怎樣才會爆? [/quote] 大大，您對「感知器」的觀念，似乎仍只停留在過去的「碰撞感知器」(impact sensors) 而已 .... 就目前的氣囊技術而言，「碰撞感知器」(impact sensors) 通常只是輔助地提供參數給 ACU (氣囊的 ECU)； 至於用來決定是否引爆氣囊的關鍵因素，則是「加速度感知器」(accelerometer) 所提供的 deceleration 值。 詳情可參考「 [url="http://en.wikipedia.org/wiki/Airbag"]http://en.wikipedia.org/wiki/Airbag[/url] 」，引文如下： 「The airbag sensor is a MEMS accelerometer, which is a small integrated circuit with integrated micro mechanical elements. The microscopic mechanical element moves in response to rapid deceleration, and this motion causes a change in capacitance, which is detected by the electronics on the chip that then sends a signal to fire the airbag.」 [quote=jimmy562004 (臥雲眠月)] 嗯嗯 ! 所以說車廠有設定一個引爆最低時速. 因為他們覺得在那個時速不爆氣囊是可以的. 我所認知好像是40公里. 剛剛上網查有說35的.也有45的...... [/quote] 臥雲大，請恕小弟斗膽直言：您有點「爬文不精」喔！ 您的問題，我們先前都早已說過了： [quote=lyj2605 (Diver)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] [url="http://en.wikipedia.org/wiki/Airbag"]http://en.wikipedia.org/wiki/Airbag[/url] 「Unlike crash tests into barriers, real-world crashes typically occur at angles other than directly into the front of the vehicle, and the crash forces usually are not evenly distributed across the front of the vehicle. Consequently, the relative speed between a striking and struck vehicle required to deploy the airbag in a real-world crash can be much higher than an equivalent barrier crash. [b][color="#FF0000"]Because airbag sensors measure deceleration, vehicle speed is not a good indicator of whether an airbag should have deployed. [/color] [/b] Airbags can deploy due to the vehicle's undercarriage striking a low object protruding above the roadway due to the resulting deceleration.」 [b][color="#FF0000"]由上文可知：正面的「前氣囊」的主要啟動條件之一， 是判斷 deceleration (減速度，i.e.負值的加速度) 是否達到預設值，而不是看當時的車速如何。[/color] [/b] 另外，除了大家常常提及的「撞擊角度」之外， 「撞擊物的形狀 & 軟硬度」也是「氣囊是否引爆」的影響因素之一。 舉例而言： 假設某車以時速 40 公里正面撞上了一片厚實又堅硬的水泥牆，此時「前氣囊」應該要爆開； 但若它是以時速 40 公里正面撞上了一棵樹，此時「前氣囊」卻不一定要爆開； why？ 因為後者的 deceleration 比前者小！ [/quote] Q大引申的維基連結還有以下資訊： Triggering conditions Some cars provide the option to turn off airbags. Airbags are designed to deploy in frontal and near-frontal collisions more severe than a threshold defined by the regulations governing vehicle construction in whatever particular market the vehicle is intended for: U.S. regulations require deployment in crashes at least equivalent in deceleration to a 23 km/h (14 mph) barrier collision, or similarly, striking a parked car of similar size across the full front of each vehicle at about twice the speed. International regulations are performance based, rather than technology-based, so airbag deployment threshold is a function of overall vehicle design. 裡面有說到幾個重點： 1. 美國法規是有明文規定在撞擊堅固的物體時，安全氣囊要在時速23公里撞擊時作動。在雙倍速度下（時速46公里）以正面撞擊相同重量的停止車輛時安全氣囊也要作動。 2. [b][color="#FF0000"]其他國家並沒有硬性規定那種撞擊速度下安全氣囊必須作動，而是評價整車的碰撞實驗結果[/color][/b]。[/quote]

[quote=rich506986 (斗六牛哥)]頭又大是可以開一輩子的車[嘆氣][嘆氣][/quote] 開了它，一輩子就變短了嗎？ [傻笑] 大大「寓貶於褒」的功力真高！ [大笑]

[quote=rich506986 (斗六牛哥)]頭又大是可以開一輩子的車[嘆氣][嘆氣][/quote][color="#FFFF00"]開了它，一輩子就變短了嗎[/color]？ [傻笑] 大大「寓貶於褒」的功力真高！ [大笑]

[quote=aaa3567714 (翔哥)]頭又大,那麼多台灣人支持你,把車的安全性做好吧,拿出你的良心做車好嗎,不要只知道賺錢[吐舌頭][吐舌頭][吐舌頭][/quote] 在 2009 年底，T牌/L牌 因為暴衝事件疑雲，在全球總共召回了超過一千萬輛車： [url="http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/international/20110210/33172700/"]http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/international/20110210/33172700/[/url] 可是，在咱們台灣，無論是事發當時或事後， 神車的銷售量不但不受影響，居然還不減反增！ 經過了 2009/2010 年那次的全球事件，台灣的神車造船廠(國X/和X) 應該就此吃下了一顆很大的定心丸：「台灣廣大的神車信徒們，信心真是堅定不移啊！」 所以，從那之後，他們(國X/和X)可以放心地繼續賺大錢了，[color="#FFFF00"]還管啥「安全性」呢[/color]？ [傻笑] [嘆氣] [嘆氣]

[quote=aaa3567714 (翔哥)]頭又大,那麼多台灣人支持你,把車的安全性做好吧,拿出你的良心做車好嗎,不要只知道賺錢[吐舌頭][吐舌頭][吐舌頭][/quote] 在 2009 年底，T牌/L牌 因為暴衝事件疑雲，在全球總共召回了超過一千萬輛車： [url="http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/international/20110210/33172700/"]http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/international/20110210/33172700/[/url] 當時，這個事件還逼得日本總公司的社長豐田先生親自出面道歉哩！ 可是，在咱們台灣，無論是事發當時或事後， 神車的銷售量不但不受影響，居然還不減反增！ 經過了 2009/2010 年那次的全球事件，台灣的神車造船廠(國X/和X) 應該就此吃下了一顆很大的定心丸：「台灣廣大的神車信徒們，信心真是堅定不移啊！」 所以，從那之後，他們(國X/和X)可以放心地繼續賺大錢了， 哪還用得著去管什麼[color="#FFFF00"]「安全性是否匹配其市場龍頭地位」的問題[/color]？ [傻笑] [嘆氣] [嘆氣]

阿就.... [color="#FFFF00"]cost down[/color] 啊！ [傻笑] [傻笑]

回 清潔工大大： 阿不就是 ........... [color="#FFFF00"]cost down[/color] 嗎？ [傻笑] [傻笑]

[quote=murs623 (阿巴)]常常看到120以上故意減到49以下，還有[b][color="#FF0000"]超跑很誇張 0~120 2.9秒[/color][/b] [吐舌頭] [/quote] 時速 0~120 只要 2.9 秒 ？？ [驚訝] 「時速 0~120 只要 2.9 秒」 --> 平均加速度 = 11.5 m/s^2 --> 居然比「重力加速度」(9.8 m/s^2) 還快！ 居然有「靜摩擦係數」這麼大 (= 11.5/9.8 = 1.17) 的街胎！？？ 啥時問世的？ [傻笑]

[quote=murs623 (阿巴)]常常看到120以上故意減到49以下，還有[b][color="#FF0000"]超跑很誇張 0~120 2.9秒[/color][/b] [吐舌頭] [/quote] 時速 0~120 只要 2.9 秒 ？？ [驚訝] 「時速 0~120 只要 2.9 秒」 --> 平均加速度 = 11.5 m/s^2 --> 居然比「重力加速度」(9.8 m/s^2) 還快！ 居然有「靜摩擦係數」這麼大 ( > 11.5/9.8 = 1.17) 的街胎！？？ 啥時問世的？ [傻笑]

[quote=jason2126 (純真可愛老妖怪)] 把傳動軸改成兩端等長，傳動角度兩邊相同的前驅車，我記得也有車廠在搞這個，[/quote] 大馬力前驅車「扭力轉向」問題的克服方法，除了大大所說的「左右等長傳動軸」之外， 最重要的是：「大王銷 軸線」與地面的交點，必須落在輪胎胎面的中心線上！ 但是， 即使上述兩點都做到了，實際上路行駛時，還是很難避免「扭力轉向」效應的出現！ 因為， 只要輪胎與地面的接觸面出現了變化 (e.g.過彎或遇到路面不平整)、 導致「胎面的受力中心點」離開了「大王銷 軸線」的話，「扭力轉向」效應可能又會出現！ 而市面上量產的大馬力(但仍小於 300 HP)前驅轎車，因為沒有很高的「操控性」需求考量， 所以通常不會花那麼大的成本 (包括工程設計上的難度) 去進行上述那兩個克服方法， 而是會用最省事的方式「加大動力方向盤的輔助力道」、以去除「扭力轉向」效應對駕駛人的干擾； 但如此一來，方向盤的路感回饋就會變模糊了！(但這沒關係，反正此級買家大多不會太在乎「操控性」) 所以，綜合以上三點，不難得知： 車廠若是硬要做出「操控性很好」的大馬力前驅車，雖非不可能，但實在是「自找麻煩」！ 就跟 玩沙大大 前面說的一樣：還不如直接用後驅或四驅就好了！(但偏偏有人一直看不懂.... [嘆氣] ) [quote=jason2126 (純真可愛老妖怪)] 但我不確定性能取向的前驅車，是否都一定要克服扭力轉向的問題？[/quote] 那就看「性能取向」的定義/場合是哪一種囉！ 如果單單只看「直線加速性能」的話，當然就不用管啥「扭力轉向」囉 ..... [微笑]

[quote=jason2126 (純真可愛老妖怪)] 把傳動軸改成兩端等長，傳動角度兩邊相同的前驅車，我記得也有車廠在搞這個，[/quote] 大馬力前驅車「扭力轉向」問題的克服方法，除了大大所說的「左右等長傳動軸」之外， 最重要的是：「大王銷 軸線」與地面的交點，必須落在輪胎胎面的中心線上！ 但是， 即使上述兩點都做到了，實際上路行駛時，還是很難避免「扭力轉向」效應的出現！ 因為， 只要輪胎與地面的接觸面出現了變化 (e.g.過彎或遇到路面不平整)、 導致「胎面的受力中心點」離開了「胎面中心線」的話，「扭力轉向」效應可能又會出現！ 而市面上量產的大馬力(但仍小於 300 HP)前驅轎車，因為沒有很高的「操控性」需求考量， 所以通常不會花那麼大的成本 (包括工程設計上的難度) 去進行上述那兩個克服方法， 而是會用最省事的方式「加大動力方向盤的輔助力道」、以去除「扭力轉向」效應對駕駛人的干擾； 但如此一來，方向盤的路感回饋就會變模糊了！(但這沒關係，反正此級買家大多不會太在乎「操控性」) 所以，綜合以上三點，不難得知： 車廠若是硬要做出「操控性很好」的大馬力前驅車，雖非不可能，但實在是「自找麻煩」！ 就跟 玩沙大大 前面說的一樣：還不如直接用後驅或四驅就好了！([color="#FFFF00"]但偏偏有人一直看不懂....[/color] [嘆氣] ) [quote=jason2126 (純真可愛老妖怪)] 但我不確定性能取向的前驅車，是否都一定要克服扭力轉向的問題？[/quote] 那就看「性能取向」的定義/場合是哪一種囉！ 如果單單只看「直線加速性能」的話，當然就不用管啥「扭力轉向」囉 ..... [微笑]

[quote=lyj2605 (Diver)]有影片說明也許會比較容易理解。 [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=jJYjuDfuuZk[/youtube] 先說明三缸引擎的動作（從影片26秒看起），注意第一缸活塞在上升時，第三缸的活塞是幾乎靜止的，因此就會產生如黃色實心箭頭的前後搖擺現象。這就是一階力，需要靠反轉的平衡軸達成。 影片從開始到15秒可以看到4缸引擎的動作，注意1，4缸的活塞上升時，2，3缸的活塞是下降的，所以一階力是平衡的。但是因為連桿旋轉到下半部時是有角度的，上下方向的力一部分被轉為橫向力了，所以上升的力會比下降的力大，這就是二階力（影片中有上下方向的黃色實心箭頭）。 影片的15秒~25秒可以看出直6引擎是將兩個三缸引擎頭尾連在一起，因為一階二階力都是平衡的，所以完全不需要平衡軸。[/quote] 對！小弟的意思就是這樣！ 感謝 大大提供珍貴的動畫影片！ 好評 +1 [愛心] 另外， 小弟也提供一段影片來說明「一、二階的力平衡」「一、二階的質量分佈平衡」： (可惜，該影片中並沒有提到三缸引擎 ... =_= ) [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=hvpFcSPtDV0[/youtube]

[quote=lyj2605 (Diver)]有影片說明也許會比較容易理解。 [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=jJYjuDfuuZk[/youtube] 先說明三缸引擎的動作（從影片26秒看起），注意第一缸活塞在上升時，第三缸的活塞是幾乎靜止的，因此就會產生如黃色實心箭頭的前後搖擺現象。這就是一階力，需要靠反轉的平衡軸達成。 影片從開始到15秒可以看到4缸引擎的動作，注意1，4缸的活塞上升時，2，3缸的活塞是下降的，所以一階力是平衡的。但是因為連桿旋轉到下半部時是有角度的，上下方向的力一部分被轉為橫向力了，所以上升的力會比下降的力大，這就是二階力（影片中有上下方向的黃色實心箭頭）。 影片的15秒~25秒可以看出直6引擎是將兩個三缸引擎頭尾連在一起，因為一階二階力都是平衡的，所以完全不需要平衡軸。[/quote] 對！小弟的意思就是這樣！ 感謝 大大提供珍貴的動畫影片！ 好評 +1 [愛心] 另外， 小弟也提供一段影片來說明「一、二階的力平衡」「一、二階的力矩平衡」： (可惜，該影片中並沒有提到三缸引擎 ... =_= ) [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=hvpFcSPtDV0[/youtube]