油電詮釋新動力，Porsche 918 Spyder原型曝光

於 2010 年美洲 Le Mans 以及 Le Mans 洲際杯珠海 1,000 公里耐久賽中，以全球第 1 款油電混合動力賽車 Porsche 911 GT3 R Hybrid 拿下好成績的德國 Porsche 車廠，在 2010 年就表示將會把賽道上的油電混合動力科技進一步運用在旗下的市售跑車車款上，並接續於 2010 年日內瓦車展上展示了 918 Spyder Concept 油電概念車，且於 2011 年推出了第 2 款油電賽車 918 RSR Concept。

就在前陣子，Porsche 原廠邀請了歐洲各大汽車媒體前往德國試駕 918 Spyder 原型車款，向世界展現油電混合跑車的驚人潛力。

Porsche 也隨後在 2011 年開出了 64.5 萬歐元的接單價格，向消費者預售了將於 2013 年上市之量售版 918 Spyder。這項油電混合跑車的計畫雖然仍是進行式，但是就在前陣子，Porsche 原廠邀請了歐洲少數汽車媒體前往德國試駕 918 Spyder 原型車款，向世界展現油電混合跑車的驚人潛力。

770 匹最大馬力爆發，性能強壓 Carrera GT

這次 Porsche 原廠提供予國外媒體試駕的 918 Spyder 仍為原型車，而且僅能夠以「露骨」來形容，全車僅裝備了車門、車頂、引擎蓋以及車尾鈑件，大部分的零件都赤裸裸地曝光；但這也顯現了 Porsche 原廠本次專注於 918 Spyder 油電混合動力的展示。

這次 Porsche 原廠提供予國外媒體試駕的 918 Spyder 仍為原型車，而且僅能夠以「露骨」來形容，全車僅裝備了車門、車頂、引擎蓋以及車尾鈑件，大部分的零件都赤裸裸地曝光。

採用四輪驅動系統的 918 Spyder 搭載了能夠產出 570 匹最大馬力的 4.6 升 V8 缸內直噴引擎做為主要動力來源，並在前後輪都配置了一組電動馬達，形成了一引擎、雙馬達的動力配置。918 Spyder 搭載了擁有了 7kWh 之電池容量的鋰離子電池組，而採用了插電式油電混合系統，使 918 Spyder 擁有了充電的功能，可以在 3.6kW 快速充電裝置下於 2 個小時左右將電池充滿。

918 Spyder 採用了能夠產出 570 匹最大馬力的 4.6 升 V8 引擎做為主要動力來源，並在前後輪都配置了一組電動馬達，形成了一引擎、雙馬達的動力配置。

Porsche 原廠表示，918 Spyder 將定位為 Carrera GT 的接班人，而身為下一代車款的 918 Spyder 在性能表現上當然也帶來了更進一步提升。這套油電混合系統能夠產出 770 匹的最大綜效馬力，以及 76.5 公斤米的扭力峰值；而在 7 速 PDK 雙離合器自手排變速箱加持下，能夠讓 918 Spyder 在 3 秒內從靜止加速到時速 100 公里 (Carrera GT 3.9 秒) 、以 9 秒從靜止加速到時速 200 公里，並擁有時速 325 公里的最高速度。相較於 Carrera GT 在 Nürburgring Nordschleife 紐柏林北環做出的 7 分 32 秒圈速，918 Spyder 預計能夠在 7 分 22 秒內達陣，整整快了 10 秒鐘。

這套油電混合系統帶來了 770 匹的最大綜效馬力，以及 76.5 公斤米的扭力峰值；而在 7 速 PDK 變速箱的加持下，918 Spyder 能夠在 3 秒內從靜止加速到時速 100 公里 (Carrera GT 3.9 秒) 、以 9 秒從靜止加速到時速 200 公里，並擁有時速 325 公里的最高速度。

提供主要動力的 4.6 升 V8 引擎在 Porsche 輕量化和性能調校下擁有了 9,000 轉的最高轉速，每公升更能夠產出約 125 匹的最大馬力，比起 Carrera GT 的每公升 106 匹最大馬力還要高，對自然進氣引擎而言也是相當罕見之成績。若加上了電動馬達所產生的綜效馬力，918 Spyder 每公升更能產出 167.4 匹最大馬力。

動力 5 模式，每 100 公里 3 公升油耗

在並聯式油電混合系統下，918 Spyder 能夠以電動馬達、內燃機引擎獨立行駛、或者兩者同時做動行駛，如此的動力結構也讓 918 Spyder 擁有了 5 種動力模式。在啟動時，918 Spyder 即進入預設的 E-Power 模式，只要電力狀況容許，918 Spyder 在這模式下都會盡量以電動模式行駛，而在純電動馬達動力下，918 Spyder 能夠擁有 25 公里的最大巡航距離。

在啟動時，918 Spyder 即進入預設的 E-Power 模式，只要電力狀況容許，918 Spyder 在這模式下都會盡量以電動模式行駛，而在純電動馬達動力下，918 Spyder 能夠擁有 25 公里的最大巡航距離。

若駕駛大力踩下油門，918 Spyder 也會切換至汽油引擎，以提供足夠的動力和速度。而當電力不足時，汽油引擎也會啟動，進入 Hybrid 油電混合模式。在燃油效率方面，918 Spyder 能夠繳出每公升 33.3 公里的平均油耗 (行駛 100 公里僅耗 3 公升燃油)，每公里也僅排出 70 公克的二氧化碳，打破了超級跑車低燃油效率的刻板印象。

在燃油效率方面，918 Spyder 能夠繳出每公升 33.3 公里的平均油耗 (行駛 100 公里僅耗 3 公升燃油)，每公里也僅排出 70 公克的二氧化碳，打破了超級跑車低燃油效率的刻板印象。

若切入了 Race Hybrid 賽車油電模式，918 Spyder 將會進入以性能為追求的動力設定，電動馬達也將會以最大極限之輸出，提升整體駕馭的性能表現。此時 4.6 升 V8 引擎不再持續對電動馬達充電，僅在動力要求降低時才會進行充電的動作。而相較之下，Sport Hybrid 運動油電模式的電動馬達只會短暫提供最大輸出，V8 引擎也會持續充電以提供更好的電動加速力。

若覺得 Race Hybrid 模式還不夠用，918 Spyder 能夠讓駕駛在 Race Hybrid 模式之下切入 Hot Lap 衝刺模式，將電動馬達和 V8 引擎的性能完全爆發。在 Hot Lap 模式下，維持在極限的電動馬達，會將所有能量在數圈賽道衝刺下耗盡。

CFRP 車體，車重成功壓在 1,700 公斤

Porsche 替 918 Spyder 裝載了多項賽車科技，讓其性能不僅只於強捍的動力和燃油效率，其中包括了乾式油底殼、單體式的 CFRP 碳纖維車體結構、以及搭載了 PASM (Porsche Active Suspension Management) 主動式懸吊系統的前雙 A 搖臂、後多連桿式懸吊設定。在 CFRP 碳纖維車體結構的輕量化貢獻下，918 Spyder 即便搭載了鋰離子電池組、兩顆電動馬達和 4.6 升 V8 引擎，車體重量仍能維持在 1,700 公斤，在油電混合車中已屬輕量之車款。雖然尚未呈現實質的車體樣貌，但是 918 Spyder 屆時將會搭載主動式空力套件，將下壓力極大化。Porsche 也致力將車重集中在車體中央，讓 918 Spyder 除了低重心外，也擁有了前 43%、後 57%的車體配重，帶來優異的動態表現。

在 CFRP 碳纖維車體結構的輕量化貢獻下，918 Spyder 即便搭載了鋰離子電池組、兩顆電動馬達和 4.6 升的 V8 引擎，車體重量仍能維持在 1,700 公斤，在油電混合車中已屬輕量之車款。

融合了賽車科技的多連桿式後懸吊系統，加上 PASM 主動式懸吊以及後軸轉向系統，讓 918 Spyder 在操控性能上更上一層樓。藉由速度感應的電動轉向結構，918 Spyder 的後軸轉向系統能夠迅速決定後輪之轉動方向。在低速行駛時，後輪與前輪呈反向操作，以減少迴轉半徑，帶來更快更精準的轉向反應。在高速行駛時，後輪則與前輪呈同向操作，減少車後重心擺動以快速切換車道。

918 Spyder 也搭載了 Porsche 的 Top Pipe 排氣系統，將排氣系統配置在車頂後方、引擎室上方，顛覆了排氣尾管配置在車尾下方的習慣。

918 Spyder 也搭載了 Porsche 的 Top Pipe 排氣系統，將排氣系統配置在車頂後方、引擎室上方，顛覆了排氣尾管配置在車尾下方的習慣。Top Pipe 最大優點在於短而直接的排氣通道，能夠降低排氣的回壓；此外，這樣的設計也讓引擎室溫度有效降低，同時讓引擎室旁邊的鋰離子電池受到較小影響。

或許讀者對 918 Spyder 以原型車樣貌曝光的方法產生疑問，但是這種向汽車媒體取得回饋的發展模式也不是第 1 次了。英國超跑車廠 Mclaren 於發展 MP4-12C 時，也曾打造數輛準量產車型邀全球極少數媒體試駕，之後再藉由這些媒體所反應的心得對 MP4-12C 之懸吊設定和電子系統進行調校。如今 918 Spyder 則循著前例，對新世代產品進行意見回饋和資訊的收集。U-CAR 將會為各位關注將於 2013 年上市的 918 Spyder 之未來發展，並持續追蹤報導。