Toyota 於 2023 年 6 月 13 日選在日本東京,由豐田集團執行副總裁兼任技術長的中島宏樹(Hiroki Nakajima),親自主持「Toyota Technical Workshop」前瞻科技簡報活動,同時藉由邁向次世代純電動與氫燃料電池車的方向,身為汽車大廠的 Toyota 集團,將在工程研發、車體模組結構、生產成本與產業供應鏈迎接巨變,因此 Toyota 同步宣告「Let's Change the Future of Cars」將以車廠之姿引領形塑未來汽車樣貌。
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Takero Kato 揭露 Toyota 次世代電動規劃,新電池續航可達 1,000 公里、快充 20 分鐘內
此次簡報內容涵蓋面向很廣,不過,當前全球消費者對 BEV 純電動車最感興趣,因此 Toyota 對於次世代電動車的規劃,最受到各界關注。此講題由 Toyota BEV Factory 總裁 Takero Kato 加藤武郎進行簡報,U-CAR 也先行針對此次簡報重點先行整理介紹。
首先,加藤武郎針對 Toyota 在全球電動車銷量的發展進程,預告 Toyota 次世代電動車全產品線將於 2026 年問世,而在 2030 年更要協助實現 350 萬輛的目標。屆時,包含 Lexus 在內的 Toyota 次世代電動車,將搭載新世代電池並擁有高達 1,000 公里的續航里程,並採用 SiC 碳化矽晶片的逆變器,縮短 DC 快充時間至 20 分鐘以內,以創造更優異的電動車性能。
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次世代電池布局:性能版鋰電池、普及版 LFP 電池與鎳氫電池組
Toyota 也趁此次的活動搶先亮相未來次世代電池組,在現場展示現行 bZ4X 電池組作為對照,一旁則是 2026 年隨次世代電動搭載的性能版電池組,跟 bZ4X 同樣屬於 NCM 鎳鈷錳鋰離子電池與 Monopolar 單極板設計,但受惠於電池能量密度提升,以及目標 0.20 Cd 空力系數值設計,續航里程將達到 2 倍來到 1,000 公里,快充時間縮短至 20 分以內 (SOC=10-80%),不僅如此,成本也期望能降低 20%。
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至於規劃於 2026 年至 2027 推出,定位較低階的普及型次世代電池組,則採用 LFP 磷酸鋰鐵電池與 Bipolar 雙極板設計,Toyota 工程團隊所設定的目標,是相較於現行 bZ4X,普及型次世代電池組續航里程仍能進步 20%,DC 快充時間則達到 30 分鐘以內 (SOC=10-80%) ,電池成本更能夠取得大幅下降 40%的優勢,透過這些優勢協助電動車更快普及化。
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最後,預計 2027 年至 2028 年推出的鎳氫電池組,同樣採用 Bipolar 雙極板設計,相較於次世代的性能版電池組,續航里程將再推進 10%,成本也能再降低 10%,DC 快充時間仍可控制在 20 分鐘以內 (SOC=10-80%)。
全固態電池 2027-2028 商業化,續航 1,200 公里與快充 10 分以內
至於 Toyota 此次預告的次世代電池最終版本,是希望在 2027 年至 2028 年邁入商業化的全固態電池科技,若能順利推出,Toyota 預估搭配空力與輕量化,將能比次世代性能版電池的 1,000 公里續航里程,在增加 20%來到 1,200 公里,DC 快充甚至期望能縮短至 10 分鐘以內(SOC=10-80%)。Toyota 更大膽預測,若全固態電池技術能夠順利突破的話,將有機會挑戰 1,500 公里的續航里程。
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2030 年電動車年度目標達 350 萬輛,主力戰略級距出爐
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同時,加藤武郎也釋出次世代電動車在車型與級距的 2030 年生產推估量,Toyota 集團全品牌 2026 年電動車目標 150 萬輛,2030 年電動車目標成長至 350 萬輛,其中,主要的次世代全球戰略電動車系約佔 170 萬輛,大型 SUV 將有 60 萬輛、中型 SUV 有 36 萬輛、小型轎車與掀背級距也有 36 萬輛,至於大型轎車與大型 MPV 則各有 24 萬輛與 12 萬輛目標。
此次 Toyota 高層針對次世代電動車布局與電池科技,有設定出較為清楚的目標,屆時能否確實達成,就有待時間來應證。
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BEV 將帶來車輛、製造業與工作模式全面變革
同時,加藤武郎認為 BEV 純電動車將在 Car 車輛、Manufacturing 製造業與 Work 工作模式上產生變革。首先,電動車所搭載的次世代電池將可提供 1,000 公里續航里程與出色的性能表現,Stylish Design 造型設計將更倚重 AI 人工智慧科技,同時,Drive Customization 客製化車輛操控設定,將以 Toyota 開發的 Arene OS 車載軟體系統,全面支援 OTA 線上更新。
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不僅如此,由於 BEV 電動車的特性,直接改變車體結構的設計,創造出電動車原生的模組化車體,由結構進一步簡化的前段與後段車體,結合由電池與車體整合的中央車體結構,Toyota 也以現行 bZ4X 為對照組,揭露前段車體將由現行 90 個組件整合為一體式單一車體組件,後段車體也由 85 個組件整合為單一車體組件。
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而在上述變革下,加藤武郎預估 Toyota 將在新車開發與產線投資費用大幅降低,開發會預估 2026 年將降低 30%,未來更有機會降低 50%之多,同時,由於全新的電動車模組化車體,將讓組裝工程大幅簡化 50%,加上高度自動化生產線與組裝產線導入 Digital Twin 數位身分科技,將提升組裝效率與降低生產成本,加藤武郎同樣預估 2026 年,Toyota 在電動車的產線投資也能同步降低 50%。
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而為建立電動車與自駕車科技所需的供應鏈體系,Toyota 也將統合資源在專職部門,針對開發、生產、事業與海外等領域,供應鏈體系的扶持與籌組,在此架構下 Toyota 旗下負責自駕科技開發的子公司 Woven,以及針對有潛力新創科技公司進行投資 Toyota Ventures,都將扮演 Toyota 電動車供應鏈的重要推手。最後,關於 Work 工作模式上,加藤武郎也預期在團隊速度、Arene OS 軟體開發效率與外部協力創新發想上,都將帶來 Toyota 加速開發電動車的效率。
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