BMW 選擇在 2012 年 11 月底的洛杉磯車展上，展出了準量產的 i3 Concept Coupe，同時也宣告電動車首發的 i3 預計在 2013 年導入量產，透過宣告量產目標計畫，更展現了 BMW 對因應電動車未來發展所推出之子品牌 BMW i 的重視與積極。近日，BMW 更透過官網展示多款電動相關作品，從 1972 年時打造的 BMW 1602 Electric 開始，一直到 2010 年的 ActiveE，都是充滿實驗性與迎接未來的積極嘗試，而 i3 的量產計畫則代表了電動車款發展未來，以及長達 40 年的經營發展。

BMW 預計在 2013 年正式量產電動車 i3，其實 BMW 在電動車發展的領域中，早已經打造過許多電動車款，而 i3 的量產則代表了長達 40 年的著墨，將於 2013 年開創全新局面。

BMW 1602 Electric 與 LS Electric

BMW 在 1972 年時，為了展現品牌在未來車輛科技上的成就，選擇了以當時的 02 Series 為基礎，將動力系統以 Bosch 所研發的分激式直流馬達取代汽油引擎，搭配超過 10 顆 12V 之汽車電瓶組成的「電池組」，成為 BMW 品牌歷史上的首款「電動車」，在 1972 年的慕尼黑奧運會中擔任工作車。總計僅打造了 2 輛的 1602 Electric，擁有 43 匹的最大馬力，極速則可達每小時 100 公里的成績，8 秒即可完成靜止到 50 公里的加速。

BMW 在 1972 年時，為了展現品牌在未來車輛科技上的成就，選擇了以當時的 02 Series 為基礎，打造了 2 輛 1602 Electric，並在當年的慕尼黑奧運中現身。

雖然 1602 的性能表現上並不算出色，但這主要是因為車上搭載的電池組相當沉重，高達 350 公斤之譜，進而也會影響到整體性能表現。會如此沉重還是因為電池組乃是由十數顆電瓶所組成，但優點則是可以更換電池組而不用耗時等待「充電」；這也讓續航力僅 30 公里的 1602，有著更實用的價值。

初次研發電動車，1602 Electric 的設計算是較為簡陋，電池組更是重達 350 公斤，不過也具備了簡易更換的優勢。

相隔 3 年後的 1975 年，BMW 再接再厲的推出 LS Electric，當時並未亮相發表這部電動車，如果說 1602 是用來展示品牌科技，LS Electric 就是自家進行實驗的成品。BMW 為 LS Electric 換上同樣式原自於 Bosch 的序列式直流電動馬達，取代原先的分激式直流馬達，極速則成長來到每小時 65 公里，從靜止加速到 50 公里的時間為 11.4 秒。除了性能表現有所成長外，LS Electric 更能接上一般家用電源進行充電，所需時間為 14 小時。

BMW 325iX

時間來到 1981 年，BMW 發表了「電動車與高效能電池」的計畫，打造了 8 部以 325i 為基礎的電動車，325iX 所搭載的電池大幅進化，不再是如同前輩採用的普通電瓶來作為動力來源，而是以 Asea Brown Boveri 公司針對電動車所開發的納硫蓄電池組。由於納硫蓄電池效能較往昔鉛蓄電池來得優異，讓 325iX 擁有更傑出的性能表現，原廠資料顯示 325iX 最大動力輸出為 22 千瓦時 (22kWh)，極速雖然依舊是 100 公里，但從靜止加速到時速 100 公里僅需 9 秒，相較於電動前輩有著相當大幅度的成長，而續航力也已經擺脫 30 公里的距離，一舉來到 150 公里之遠。

透過納硫電池組的導入，BMW 325iX 性能表現遠較 1602 Electric 來得出色，同時 BMW 設計團隊也將總計 8 部的 325iX，全數提供給公家單位作為公務座駕，同時也得以實際測試電動車之效果與優缺。

BMW 的設計研發團隊並不滿足僅在研究室內作研發測試，絕定讓這 8 部電動的 325iX 進入實用接斷，因此提供了一部 Touring 給予郵局，作為公務送件時的交通載具。其他 7 輛電動車則是提供給政府單位作為公務車，同時也能了解到 325iX 在實際生活中的優缺點。

全新打造 BMW E1 與 E2

進入 90 年代後，有鑒於納硫蓄電池在效能上確時有其優勢，因此 BMW 讓電動車發展計畫更上層樓，不再局限於以市售車款進行改造，而是放大格局來打造嶄新之電動車。在 1991 年法蘭克福車展上，BMW 推出了名為 E1 的電動車，隔年的洛杉磯車展則室推出針對美國市場開發之 E2。由於不是以現行市售車款改造，E1 與 E2 的結構就與家族所有成員大相逕庭，因應電動車搭載之電池組佔全車重量最高比例，E1 與 E2 的車體是以電池組為基底，然後再向上搭建而成，車身材質包含有鋁合金板件以及可回收之塑膠，引擎蓋與尾門都是以鋁合金打造而成。

在前面幾款實驗性意味濃厚的電動作品之後，BMW 投入更多以研發打造電動車，E1 與針對美國市場推出的 E2，擁有家族其他成員所沒有的全新設計，第 2 代更首次導入鈉鎳氯化物蓄電池，擁有更優異的續航力與性能展演。

E1 與 E2 的電池處置放在後排座椅下方，達到前後優異的配重，電動馬達則不再是採用 Bosch 的外援，而是由自家自行開發的動力系統，安裝在後軸上的變速系統也同樣是出自 BMW 之手；E1 與 E2 的性能表現分別是極速來到 120 公里之譜，靜止加速到 50 公里時間縮短到 6 秒。在 1993 年時 BMW 再推出採用鈉鎳氯化物蓄電池，讓第 2 代的 E1 與 E2 擁有了更優異的動力表現，雖然續航力同樣維持在 150 公里，但加速表現則從 6 秒進步到 5.6 秒，極速則來到 125 公里。

BMW 325 Elektric 與 BMW Electric

有了 E1 與 E2 的試驗結果，BMW 在 90 年代初也將電動技術導入市售車款，從 1992 年一直到 1997 年為止，主要是因應政府單位的電動車測試計畫，雖然並未輛產販售，但總計 25 輛的作品確在當時提供了許多重要經驗與數據，其中 8 輛提供給德國聯邦政府擔任公務用車，同時也提供巴伐利亞洲政府 6 輛。沿用來自第 2 代 E1 與 E2 的鈉鎳氯化物蓄電池，325 Elektric 與 Electric 性能表現都相當不錯，包含了分別達到 120 公里與 150 公里的續航力。

上圖為 BMW 325 Elektric，下圖則是 BMW Electric，都是將實驗性作品 E1 的各項技術導入，並在政府與地方政府的合作下進行實地測試。

由於鈉鎳氯化物蓄電池效能明顯較往昔產品來得優越，因此 BMW 為 325 Elektric 配置了鈉鎳氯化物蓄電池，同時也更進一部強化電動車的實用價值，包含了電動車款馬力大幅提升，來到了 60 匹之多，此外，充電時間也僅需 40 分鐘就能完成 75%之多。

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21 世紀後的 Mini E 與 ActiveE

有了多款品牌電動的經驗堆疊，進入 21 世紀後的 BMW 開始更大規模的發展，尤其在環保節能大舉提倡的同時，包含電動在內的替代能源發展已經成為不可或缺，也是代表品牌未來戰力的重要環節。BMW 首先是在 2008 年時，以集團旗下 MINI 為主，總計打造了將近 600 輛的電動車 MINI E，進行大規模的長期道路測試。MINI E 所搭載的動力來源為鋰電池組，讓 MINI E 擁有 200 匹的最大馬力，續航力則到 250 公里之遠，從靜止加速到 100 公里則僅需 8.5 秒極可完成。

進入 21 世紀後，電動車發展的趨勢更顯明朗，而 BMW 也分別在 2008 年推出了 MINI E，2010 年發表 ActiveE，同時進行大規模的消費者實際道路長期駕乘，測試所有部件的完程度也為 BMW i 之作品鋪路。

時序來到 2010 年，BMW 再接再厲推出了以 1 Series Coupe 為基礎的 Concept ActiveE，這部概念車的重點在於測試各項部件，是否已達準量產之標準；總計 BMW 共打造了機近千輛的 ActiveE，也就是說進行了大規模的測試。ActiveE 擁有 167 匹最大馬力以及 25.51 公斤米最大扭力，搭配 BMW 自行設計的鋰電池組，續航力達到 160 公里；透過測試也確認了全車各項部件以足敷日常使用。就此，BMW 長達 40 年的電動車歷史進程，能夠邁入市售量產的階段，同時也為 2013 年 i3 的量產販售，標計了最好的註解。