首搭3.0升V6插電動力、馬力830匹，Ferrari發表296 GTB

Ferrari 在 6 月 24 日推出全新車系，不過並沒有如先前傳聞讓 Dino 之名重出江湖，而是沿襲品牌命名傳統，組合引擎排氣量 2,992c.c.、6 汽缸與 Gran Turismo Berlinetta 的縮寫後，將這款定位介於 F8 與 SF90 車系的插電式油電超跑，定名為 296 GTB。

Ferrari 發表的插電式油電混合動力新車並沒有用上 Dino 之名，而是依循命名傳統定為 296 GTB。

首款 Ferrari V6 引擎採用 65 度夾角的設計，率先應用於 1957 年 1,500c.c. Dino 156 F2 單座賽車上，而 1958 年，更大排氣量的動力版本搭載於採用前置引擎配置的 Sport Prototype 車型 (196 S 和 296 S) 以及 F1 賽車 (246 F1 賽車)。同年，246 F1 賽車更成功為車手 Mike Hawthorn 贏得 F1 車手冠軍的頭銜。

第一輛採用後中置 V6 引擎配置的 Ferrari 則是 1961 年斬獲多項榮耀的 246 SP，該車在 1961 年和 1962 年都贏得 Targa Florio 耐力賽的勝利，同樣在 1961 年，Ferrari 憑藉搭載 120 度 V6 引擎的 156 F1，榮獲第一個 F1 製造商冠軍頭銜。1981 年，Ferrari 首度在 126 CK 的引擎汽缸間安裝渦輪增壓器，隨後於 1982 年在 126 C2 的引擎上也裝上渦輪增壓器，使其成為首款搭載渦輪增壓器贏得 F1 製造商冠軍頭銜的車型。1983 年，得益於 126 C3 車型的出色表現，Ferrari 連續第二年榮獲製造商冠軍頭銜，自 2014 年以來，V6 渦輪增壓混合動力結構已應用於所有的 F1 單座賽車。

Ferrari 首具 3.0 V6 插電式油電動力系統

296 GTB 是首款採用 V6 渦輪增壓引擎的 Ferrari 公路運動跑車，此 V 型引擎的汽缸夾角為 120 度，配合插電式混合動力電動馬達為車輛提供動力，這款全新 V6 引擎由 Ferrari 工程師一手研發，是第一款將渦輪增壓器安裝於 V 型結構內部的 Ferrari 引擎。除了在組裝、降低重心和減少引擎重量上帶來顯著優勢外，這種獨特結構有助於帶來極其強悍的動力輸出。因此，這款全新 Ferrari V6 引擎以 221 匹 (CV)/L 的優異數據，再次刷新量產車的功率係數比紀錄。

V6 渦輪增壓引擎搭配車輛後方的電動馬達，296 GTB 的最大綜效輸出功率為 830 匹 (CV)，達到市場同級後輪驅動跑車的巔峰標竿，不但由靜止加速到時速 100 公里可在 2.9 秒完成、由靜止加速到時速 200 公里亦僅消 7.3 秒，還有超過 330 公里的極速表現，且無論在日常駕駛 (296 GTB 在純電模式下提供 25 公里的續航里程)，還是全面釋放性能的情況下，皆確保極佳的靈活操控性。

296 GTB 的動力系統包括一具 3.0 升 V6 渦輪增壓內燃機引擎，配上 8 速雙離合器變速箱和 E-Diff 電子差速器以及位於引擎和變速箱之間的 MGU-K 動能回收系統。離合器位於內燃機引擎和電動馬達之間，以便在 eDrive 純電模式下，令二者脫離連接。此動力系統還包括高壓電池以及用於控制電動馬達的逆變器。

296 GTB 是首款採用 V6 渦輪增壓引擎的 Ferrari 公路運動跑車，此 V 型引擎的汽缸夾角為 120 度，配合插電式混合動力電動馬達為車輛提供動力。

憑藉 663 (CV) 的最大輸出功率和 221 (CV)/L 的功率係數，296 GTB 採用的內燃機引擎創下公路跑車功率係數的全新紀錄，得益於引擎 120 度 V 型夾角的設計、相等點火間距，以及配置在 V 型結構內部的渦輪增壓器，此配置確保引擎具備更緊湊的設計以及最佳的質量分配。此架構在燃燒順序上也格外出色，並且有利於將集氣箱和引擎支架完美整合在汽缸蓋的進氣側，由於取消獨立的集氣箱和外部支架，引擎更輕且更緊湊。因其體積的縮小，流體力學表現也進一步優化，同時提升了進氣效率。

相較 90 度 V 型結構，120 度 V 型結構的汽缸排間擁有更寬綽的空間，這意味著渦輪增壓器可以安裝在中央位置，進而顯著縮小動力系統的整體尺寸並縮短空氣到達燃燒室的距離，盡可能地提升進氣管道和排氣管道的流體力學效率。

為了確保優異的功率係數，燃燒室內部壓力需達到更高水準。在不影響引擎重量和可靠性的情況下，增強燃燒室的壓力需要在熱力學、流體力學和結構設計上進行研發。為此，Ferrari 運用其在複合金屬、塑型和零件運用的各項重要專業知識，精心打造出鋁製引擎汽缸體和汽缸蓋。全新的兩大零件專屬於此 V6 動力系統。

動力分配機制也採用全新設計：驅動力透過正時鏈條傳送至泵機組 (水泵和機油泵)，也透過偏心鏈輪和各汽缸排專用的正時鏈條傳送至汽門機構。主鏈條採用專用液壓張力器、兩個輔助液壓張力器以及針對左右兩側汽缸排執行不同校準的套筒鏈，和機油泵元件的專用鏈條。汽門機構包括搭載液壓頂杆的滾柱指輪，並且採用獨特的進氣和排氣閥門剖面設計。

憑藉 663 (CV) 的最大輸出功率和 221 (CV)/L 的功率係數，296 GTB 採用的內燃機引擎創下公路跑車功率係數的全新紀錄。

此引擎受益於 SF90 Stradale 應用的燃燒室相關最新研發傑作：中央噴油嘴、火星塞以及壓力 350bar 的噴射系統，可改善燃燒室內的燃料空氣混合比，提高性能並減少排放量。進氣管道和排氣管道均經過重新設計和強化，大幅提高容積效率，進而確保燃燒室內的高流量湍流。

IHI 渦輪增壓器經過全面重新設計並採用更高性能的合金材質。全新渦輪增壓器的最大轉速提高至 180,000 轉/分，而性能和增壓效率也隨之提高 24%。對稱且反向旋轉的渦輪增壓器為單流道型：其所採用的技術相較 V8 引擎的壓縮機輪直徑減少 5%，渦輪轉子直徑減少 11%，仍確保極高的功率係數。

而由於旋轉慣性減少 (與 3.9 升 V8 引擎相比，兩個旋轉零件的慣性減少 11%），引擎加速時間縮短，帶來超凡的瞬間動力輸出。 曲軸採用氮化鋼材質製成。為實現 120 度的曲軸角度，在初步鍛造的粗鋼錠基礎上，曲軸經扭曲處理，接著以深度氮化熱處理（以確保抗高負載性能）、機械加工和平衡處理。全新 V6 引擎的點火順序（1-6-3-4-2-5）與曲軸頸的幾何形狀有關。得益於優異的平衡性：100%的旋轉品質和 25%的交變質量達到平衡狀態，在不增加引擎重量的情況下有助於減少襯套上的負載。

Ferrari 還開發全新可變排量機油泵，旨在提供機油壓力在引擎全工作範圍內得到持續性控制。由引擎電子控制單元閉環控制的電磁閥用於控制機油泵的流量和壓力，僅提供保證引擎功能性和可靠性所需的油量，同時減少機油泵本身吸收的功率。在回油方面，為了最大程度地減少飛濺損失，6 個回油轉子具備增強吸入系統的功能。其中 3 個特定的專用轉子用於曲柄行程下方的曲軸箱，另一個轉子用於分配室，其餘兩個轉子則用於汽缸蓋隔間。

在 Ferrari 引擎中，集氣箱通常配置在 V 型結構的中心。然而，這款 V6 引擎實現了革命性的創新突破：它的集氣箱位於汽缸蓋的一側，並與節流閥的支架整合在一起。這些零件均採用輕質熱塑性材料打造而成，旨在降低引擎的重量。而更短的管道設計帶來流體力學的強化，並有助於提升整體性能。此外，高壓線的體積更加精巧，亦達到縮短增壓時間的目的。

全新架構為研發安裝在引擎室上方且更具流線感的排氣管預先規劃。排氣管的整體造型設計有助於降低背壓並大幅提升性能。排氣歧管及催化器外殼均採用鉻鎳鐵合金打造而成，在降低排氣管重量的同時，亦賦予其更加出色的耐高溫性能。

296 GTB 搭載全新 3.0 升雙渦輪增壓引擎，搭配位於後軸的電動馬達，綜效輸出高達 830 匹 (CV) 馬力。

引擎聲浪

引擎聲浪方面，296 GTB 堪稱躍馬品牌的全面創新之作，它完美地將兩種截然不同的特質相融合：渦輪引擎的強勁動力與自然進氣 V12 引擎優美的高頻聲浪。即使在低轉速下，獨特悅耳的排氣聲浪，完美呈現媲美 V12 引擎清晰純粹的和聲樂章，而隨著轉速的提升，躍馬標誌性的高頻聲浪也隨之而來。Ferrari 這一獨特的排氣聲浪與新車卓越的性能表現完美融合，帶來前所未有的駕駛互動性，並揭開躍馬 Berlinetta 車型歷史上嶄新的一頁。

置身車外亦能即刻分辨出這款引擎高亢獨特的排氣聲浪。作為 F163 引擎家族的第一款產品，此 V6 引擎在研發階段便贏得「piccolo V12 小型 V12 引擎」的稱號。120 度 V 型架構確保了對稱的點火順序。經過重新調整，採用等長配置的排氣歧管及位於 V 型架構外側的單一排氣管道進一步增強壓力波。這些獨特的優勢皆有助於聲浪更為清晰純粹，在 8500 轉/分的極高轉速下，顯得格外悅耳動聽。獲得專利的「Hot Tube 熱管系統」根據 296 GTB 的車型特點進行重新設計，並安裝於廢氣處理系統前方，將極致純粹的排氣聲浪傳遞至座艙，進一步提升駕駛互動性和操控樂趣。

後置電動馬達

296 GTB 是躍馬品牌首次採用純後輪驅動並搭載可外接充電式混合動力系統，由內燃機引擎和一個後置電動馬達組成，後者的輸出功率高達 122 千瓦 (167CV)，這主要得益於源自 F1 賽車的 MGU-K 動能回收系統。Transition Manager Actuator 交替管理執行器既可讓電動馬達和內燃機引擎共同作業或獨立運作，更協助實現高達 830 匹 (CV) 的綜效輸出。

除了 V6 渦輪增壓引擎，新車還搭載應用於 SF90 Stradale、Ferrari Roma、Portofino M 及 SF90 Spider 車型上的 8 速雙離合器變速箱，該動力系統還包括位於引擎和變速箱之間的 MGU-K 動能回收系統、可令電動馬達與內燃機引擎獨立運作的 TMA 交替管理執行器、容量為 7.45kWh 的高壓電池以及控制電動馬達的逆變器。

MGU-K 動能回收系統採用雙定子單轉子結構，是一種軸向磁通電動馬達。其緊湊的尺寸設計與架構縮短了動力系統的長度，進而賦予 296 GTB 更短的軸距設計。除了為高壓電池充電外，電動馬達還可啟動內燃機引擎，並為其提供額外的扭力和動力 (高達 167CV)，同時提供 eDrive 純電動模式行駛。憑藉此設計，MGU-K 動能回收系統可實現高達 315 牛·米的峰值扭力，相較之前提升約 20%。

得益於 TMA 交替管理執行器，新車從純電動模式切換至混合動力模式及內燃機引擎模式的過程極為快速，進而確保流暢、豐沛的扭力輸出。此控制軟體完全由 Ferrari 法拉利獨立研發，可與雙離合器變速箱、電動馬達及逆變器軟體協同作業，更有效地管理內燃機點火及其與變速器的連接和斷開過程。透過全新一代的零部件，TMA 交替管理執行器成就一款極致緊湊的變速箱，僅僅令動力系統的長度增加 54.3mm。此架構包含三片式乾式離合器、離合器指令模組和 ECU 電子控制單元。

由於採用雷射焊接技術的創新設計，296 GTB 的高壓電池容量可達 7.45kWh，同時帶來極具競爭力的功率重量比。電池組安裝於車身底部，以最大程度地減少體積和重量，而冷卻系統、整體架構及固定點則被整合為一個單獨元件。該電池模組由 80 個串聯電池組成。每個 Cell Supervisor Controller 電池監督控制器均直接安裝在模組中，以減少體積和重量。

配備於 296 GTB 車型上的逆變器由兩個並聯的矽模組打造而成，其功率輸出模式經強化後，可將 MGU-K 動能回收系統的峰值扭力提升至 315Nm，此元件能夠以極高效率（超過 94%）轉換電能，即使在電能需求最大的情況下，亦可提供啟動 V6 引擎所需的電能。

296 GTB 亦可和 SF90 車系一樣、選配 Assetto Fiorano 操控提升套件，包括輕量化和空氣力學升級，提供駕駛者更極致的性能體驗。

高科技空力設計

作為躍馬後中置引擎配置 Berlinetta 車型的最新力作，296 GTB 推出一系列的創新工程設計，其中渦輪增壓器安裝於採用 「Hot V」 架構的 V 型曲軸箱上方，這意味著對產生熱能起到關鍵作用的全部零件均集中在引擎室上方的中心區域，這令引擎室和電氣零件的熱管理更加有效。

而 296 GTB 的空氣力學設計與過去截然相反，新車摒棄自 458 Speciale 車型推出以來便始終沿用的主動式空氣力學系統，296 GTB 採用的主動式空氣力學零件用以產生額外下壓力，而非降低空氣阻力，成為躍馬品牌史上的首次創舉。源自 LaFerrari 的主動式擾流板與後保險桿完美結合，可隨時在車身後方產生極高的下壓力：透過 Assetto Fiorano 套件提供的高下壓力模式，296 GTB 可在時速為 250 公里時產生 360 公斤的最大下壓力。

經全面創新的車身造型，採用極為簡潔優雅的造型設計，全部設計項目皆為求最大性能並將其與車輛造型完美融合，不僅彰顯前瞻科技與美學設計的不可分割性，更完美呼應所有躍馬跑車的標誌性特色。針對 296 GTB 的空氣力學研發工作旨在低風阻情境下產生比過往更大的下壓力，而在主動式擾流板的助力下，新車可在高風阻情境下產生 100 公斤的額外下壓力。

由安裝在車身前部和前輪前方的兩個散熱器為內燃機引擎與變速箱進行冷卻。此外，前輪處亦配備兩個高壓電池冷凝器。熱空氣沿車身底部匯流而出，以避免與流向側翼上方的冷卻空氣相互作用。此一獨特設計在最大限度地提升效率的同時，亦將引擎進氣口的尺寸降至最低，令新車簡約的造型更具流線感。混合動力系統的散熱器採用兩個通風口，分別位於擾流板兩側的下方。此設計充分釋放車身前部及中央的可用空間，產生下壓力的同時，亦提供不同電路的路線配置，直接有助於組裝和輕量化。

引擎室內包含可耐受 900℃高溫的內燃機零件，同時還有必須在較低溫度下運作的電氣和電子零件。基於此，我們針對渦輪增壓器配置及整套排氣管進行重新設計。

煞車冷卻系統則基於 SF90 Stradale 的煞車卡鉗設計開發，將通風管道與外部鑄件完美融合。此煞車冷卻設計需要專門通道，進而正確引導流經前保險桿進氣口的冷空氣能順利流入輪拱罩。更值得一提的是，296 GTB 的進氣口與前大燈設計完美融合。在日行燈下方的內側更增加一處開口設計，並透過與底盤支架平行的通風管道將車翼與輪拱罩連接，從而為煞車系統提供冷空氣。

此空力設計將傑出的車身底部設計提升至全新高度，在不加入任何主動式前空氣力學零件的前提下達到提升車身底部的冷卻性能最佳化。車頭設計上，296 GTB 採用的標誌性空氣力學元素為茶盤式前翼。散熱器安裝於車身兩側，提供充足的空間安裝茶盤式前翼，其週邊採用橋型設計，與前保險桿的整體架構和造型完美融合。此空氣力學套件源自廣泛應用在單座賽車的尖端技術：保險桿後方的表面與茶盤式前翼表面相輔相成，形成一個高壓區，進而抵消車身底部的低壓區。

兩個不同的壓力區一直到茶盤式前翼都維持分開。但在幾個點上，兩個反向的壓力場再次疊加，氣流得以翻轉，形成極為連貫且能量十足的渦流，並引入車身下方。空氣的渦旋運動轉化為氣流的局部加速，對前軸產生強大吸力和更大的下壓力。

由車頭往後看，兩側車身迅速內收，幾乎折疊在側擾流板之上。這樣的設計不盡省下空間讓氣流高效流動，更將保險桿下部的氣流極大化。為最大程度地利用氣流衝擊側擾流板，車輪前的保險桿由一面垂直的端板收尾，此端板產生局部的再壓縮區，同時增加下壓力外，更增加散熱器熱空氣的抽吸能力。在保險桿的一側，側氣簾將空氣從保險桿的前部引導至車輪位置，透過特別打造的車輪拱開口將氣流排出。這個管道的出口經過精密校準，以容納橫向擴張的尾流。

在純電模式下，296 GTB 的最大續航里程為 25 公里，最高時速則可達 135 公里。

296 GTB 對車輛中央區域最重要的進化，是將車底表面局部降低到認證要求所允許的最低高度。這使車身底部更接近路面，亦擴大地面效應產生的吸力及前部的下壓力。在調低的中央區域尾部，車身底部略微高於最低高度，以最大程度地提高車身底部和地面之間的空氣流動品質，並且保留更多與渦流產生器垂直表面的接觸面。特定的幾何形狀和對後車身底部產生的作用力，實現車輛在所有駕駛條件下都能保持正確的平衡。

由於採用了「空氣」煞車卡鉗，專屬冷卻系統無需在吊臂下配置進氣通道。由此釋放出來的額外空間用於拓寬該區域車身底部的平面，進而加大下壓力的產生面，並增加一個創新的 L 截面渦流產生器。

尾翼的設計風格打破傳統 Ferrari 硬頂跑車的設計，在車頂和後引擎蓋間採用類似敞篷跑車的非連續結構。這使得 296 GTB 獨特且極具辨識度，從空氣力學的角度來看，此結構在車頂上增加全新翼剖面，並延伸至包圍引擎蓋邊緣的兩個側翼。

296 GTB 車尾空氣力學元素的重要亮點為主動式擾流板，它能產生額外的下壓力，並在高速行駛下最大限度地提高車輛的操控和煞車性能。主動式空氣力學的理念與 Ferrari 從 458 Speciale 開始的 Berlinetta 車型截然相反。過去，擴壓器上的襟翼可實現從高下壓力到低風阻模式的過渡，得以在直線賽道上達到極速。然而，在 296 GTB 上，當主動式空氣力學裝置打開時，則是為了增加下壓力。

主動式後擾流板和保險桿完美地融為一體，填滿尾燈之間的所有空間。當不需要最大下壓力時，擾流板則收納在車尾上方的隔層中。但一旦動態控制系統持續監測的加速資料數據超過設定值，擾流板就會啟動並從車身延伸出來。這種綜合效應提供後軸下壓力大幅增加 100 公斤，不僅強化在高性能駕駛狀態中的操控性，同時也最小化煞停距離。

為維持車尾出色的空氣力學性能不受影響，不論是在低風阻還是在高下壓力的情況下，確保高效氣流流經車尾皆至關重要。在取消車頂後端到車尾的後車窗的情況下，必須精確管理從車頂分離出的氣流，而透過虛擬整流罩設計，經過車頂的空氣猶如經隱形後車窗引導下，落在車尾的正確位置。此成功的設計，將翼剖面與經過座艙尾部的氣流完美結合。而這一區域是在 CFD 開發軟體中經精密計算並經過風洞測試下得出的豐碩成果。

在低風阻時，也就是在當車尾沒有增加額外 100 公斤下壓力時，車輛前方空力的提升讓車尾的下壓力得到平衡。在這種情況下，設計師充分利用排氣管配置，將主要熱源聚集在引擎室上方。透過優化引擎蓋下方部件的通風孔，擴大下壓力的產生面積，特別是在引擎下方的中心區域，進而避免破壞車身底部的氣流效率。

由於從車頭過來的氣流非常高效，擴散器採用簡潔的線性設計，這與後保險桿上方的設計達到完美結合。擴散器的中心通道為雙折彎線。此裝置可改變沿著車底吸入的氣流進入車尾流的方向，以抑制汽車尾流的垂直擴張，並有效減少阻力。

延續 SF90 設計的新世代內裝

296 GTB 的座艙搭載全數位化人機交換介面，這個全新設計概念最先在 SF90 Stradale 車型上首次亮相並從中汲取靈感，更保持了統一的風格。但在 SF90 Stradale 車型上，設計師們更想突出先進科技，以強調與過往車型的明顯區別，而 296 GTB 則希望在精妙的設計中蘊藏這些科技，呈現出一種純粹、極簡、優雅又充滿力量感的整體效果，從美學的角度將內裝與外觀相互呼應。

296 GTB 的座艙將功能性設計項目的純粹感受提升到至全新高度。當引擎關閉時，儀錶板就會呈現全黑狀態，營造極簡主義的視覺效果。而在採用稀有高科技材質的元件烘托下，由專屬義大利皮革包覆的座椅和內裝設計更為亮眼。

當觸動電容式引擎啟動鍵，所有的電子元件便被逐一啟動，以現代及全數位的介面彰顯 296 GTB 的科技成果。主要儀錶板嵌入在控制台中，而簡約精緻的內裝風格也讓其更為顯眼。方向盤和儀錶板融合於兩個可見的支撐結構，並逐漸融入面板。另有兩個面板位於兩側，每個都有獨立的電容觸控面板和冷氣通風口。乘客側的設計則非常簡約，僅有標準的乘客顯示螢幕，讓乘客共同享受駕駛過程。

296 GTB 內裝與 SF90 Stradale 相似，皆搭載全數位化人機交換介面 (圖下為選配 Assetto Fiorano 套件之車型)。

具雕塑感的門板在材質和顏色方面延續了中控台的風格。中央的圓形浮雕部分呈現菱形勺狀。此架構使整個門板看起來更加輕盈，與後方的裝飾設計融為一體。換擋撥片則將 SF90 Stradale 的現代設計與經典風格相融合。此外，還設有專門存放具備躍馬標誌車鑰匙的隔層。針對 296 GTB，設計師打造獨特且具和諧美感的座椅設計，並採用凹槽設計與儀錶板的邊緣襯條形成鮮明對比，同時亦相輔相成，打造統一的美學效果。

Ferrari 追求純粹的理念還體現在與真皮面料無縫銜接的抬頭顯示器上，音響的設計同樣遵循此原則，設計師們捨棄金屬材質，而是選擇與控制台同色的熱塑外殼。

296 GTB 的座艙將功能性設計的純粹感受提升到至全新高度，當引擎關閉時，儀錶板會呈現全黑狀態，營造極簡的視覺效果，並採用稀有高科技材質元件，以及由專屬義大利皮革包覆的座椅和內裝。

大幅提升的操控表現

296 GTB 的動態性能在開發上著重於提升車輛的純粹性能表現，利用全新架構 (V6 引擎、混合動力系統、短軸距) 實現無可取代的沉浸式駕馭體驗，並讓車輛功能更多元足夠適應更多不同的駕駛場景。296 GTB 不僅擁有卓越的駕駛性能，還擁有混合動力配置帶來的豐富功能。

為達成以上目標，需要進一步強化車輛架構、主要元件更為緊湊、優化能量管理，並將能量流與車輛的動態控制系統完美整合。我們為 296 GTB 開發專屬元件，包括 TMA 交替管理執行器和 6w-CDS (6-way Chassis Dynamic Sensor) 六向底盤動態感測器 — 這在汽車領域是全球首創。296 GTB 更具備其他新功能，如 ABS evo 控制器，它能利用 6w-CDS 收集的資料，其中包含與 EPS 蒐集的抓地力預估功能。

對 Ferrari 而言，車輛的操控表現和提供駕駛者的回饋（Ferrari 法拉利稱之為駕駛樂趣的因素）可透過以下五大指標衡量：

在駕駛 296 GTB 時，性能表現是否容易發揮及操控也至關重要：例如，在純電模式下，這款車可在不使用內燃機引擎的情況下達到時速 135 公里的速度。在混合動力模式下，當需要更高性能時，內燃機引擎就會與電動馬達共同運作。切換純電和混合動力模式間相當流暢，以確保平順且持續的加速度；當需要動力時，動力總成能快速反應，以滿足動力需求。透過全新 ABS evo 與 6w-CDS 感測器的整合，車輛在乾燥路面上的煞車距離明顯縮短，這也實現 296 GTB 在反覆大力煞車下依舊保持穩定的煞車力道。

從底盤的角度來看，軸距比過去後中置引擎的躍馬 berlinetta 車型短 50mm，進而提升車輛的動態敏捷性。其他提高車輛操控及性能的設計，包括線控煞車系統、「空氣」卡鉗、電子助力轉向系統、車尾主動式空氣力學套件及 SCM-Frs 磁流變懸吊系統。

296 GTB 透過車身輕量化以確保車身平衡和精準的操控感：混合動力系統所增加的重量透過多項工程來抵消，包括全新 V6 引擎 (相較過去 berlinetta 車型上搭載的 V8 引擎大幅減輕 30 公斤)，以及大規模輕量化材質的運用。296 GTB 的淨重僅 1,470 公斤，以 1.77kg/CV 的重量功率比樹立同級距的標竿。

296 GTB 搭載一個單獨的電動馬達用以驅動後輪，因此也節省許多重量。在充電功能上，在正常煞車條件下、在 ABS 防鎖死煞車系統開啟狀態下、在大力煞車後鬆開煞車踏板時，後軸皆可收集能量，實現再生制動，還可透過內燃機和電動馬達的綜合管理為電池充電。

電動牽引力控制和能量回收的實現需要歸功於新的線控煞車系統，此系統能確保在所有操作模式(包括 ABS)下液壓和電動馬達共同運作。除此之外，安裝在 296 GTB 上的「ABS evo」為全新牽引力控制和分配系統，更是全球創舉。其採用線控煞車，踏板行程被降至最低，這不僅提高駕駛的運動感受，亦實現更高的煞車效率，並具備如賽道般的煞車體驗。全新 ABS 控制模組與新的 6w-CDS 感測器相互合作，有效提升後輪抓地力表現，透過更加穩定的煞車表現也提高了過彎性能。

純電和混動模式之間的轉換是 296 GTB 跑車的基礎特性，關鍵在於動力系統如何管理可用的動力。兩者在車輛動態中皆扮演著重要的角色：這就是為什麼 eManettino 動力輸出選擇按鍵與傳統 Manettino 旋鈕一起被採用的原因。eManettino 有四種不同的動力操控模式:

在 SSC 側滑角控制系統中，抓地力預判元件的兩側安裝基於電子助力轉向的第二裝置。透過 EPS 提供的資訊，並參考由 SSC 估計的側滑角度，抓地力預判元件可在每次轉向時預估輪胎的抓地力(包括非極限駕駛的情境)，以利控制單元根據抓地條件正確介入。在賽道駕駛時，該系統對抓地力的預估要比過去系統快 35%。

296 GTB 擁有專為 Ferrari 法拉利開發的全新 ABS 控制模組，可在 Manettino 旋鈕為「Race」模式及更激進的駕駛模式時使用。與目前使用的偏航率感測器相比，它採用來自 6w-CDS 感測器的資訊獲取更精準的速度估值，並強化制動力分配。6w-CDS 感測器可測量加速度和 X、Y、Z 三軸上的旋轉速度，以提供其他動態控制系統更準確的車輛動態資訊，進而優化調整其功能。這些準確的資訊可讓輪胎的縱向力在直線或彎道中得到更好的發揮，並大幅提升刹車效果：與 F8 Tributo 相比，296 GTB 將時速 200 公里到靜止的煞車距離縮短了 8.8%，同時煞車穩定性也提升約 24%。

同場加映 Assetto Fiorano 車型

為了滿足追求極致動力和巔峰性能的躍馬車主，296 GTB 也提供了 Assetto Fiorano 車型，透過大幅輕量化及空氣力學套件加持，可帶來無與倫比的極致性能駕馭體驗。此外，Assetto Fiorano 車型也提供基於 Ferrari GT 賽事經驗打造的 Multimatic 避震器，安裝於前保險桿上的高下壓力碳纖維套件可產生額外 10 公斤的下壓力，並換上了 Lexan 後車窗及其他輕量化材質，如用於座艙和外觀的碳纖維材料。

Assetto Fiorano 車型絕不僅是在原有車型上替換套件。部分零件更需重新設計，如門板，從而才可實現整個套件總減重達 12 公斤以上的目標。選擇 Assetto Fiorano 車型的車主還可選購一款靈感來源於 Ferrari 250 Le Mans 的特殊塗裝。這款塗裝從前翼開始，經過中央格柵並向上延伸，構成錐形樣貌，最後一路延伸至車頂及後擾流板。其他 Assetto Fiorano 套件包括輕量化達 15 公斤的 Lexan 後車窗，及具備出色抓地力的 Michelin Sport Cup2R 高性能輪胎。

選擇 Assetto Fiorano 車型的車主還可選購一款靈感來源於 Ferrari 250 Le Mans 的特殊塗裝。

296 GTB 並非用於取代 F8 車系的後繼產品，而是定位介於 F8 和 SF90 之間用來補強市場空缺的全新戰力，預計 2022 年第一季開始交車，歐洲售價 26.9 萬歐元起 (折合新臺幣約 988 萬元)，臺灣上市時間未定，但法規認證車可能最快 2021 年底或 2022 年初便可抵臺。