臺灣特斯拉宣布即刻起轉向 CCS2 介面，讓直流充電國家標準議題瞬間浮上檯面。U-CAR 認為，4 種標準還是會有選擇障礙，先前的報導已經分析，強推 CCS1 有實務上的困難，既然如此，不如就大家全部都用 CCS2 吧。
國際充電共有 4 種標準？其實只要 2 選 1
目前直流高速充電的國際標準有 4 種，分別是美規的 CCS Type 1 (簡稱 CCS1)、歐規的 CCS Type 2 (簡稱 CCS2)、日規的 CHAdeMO 以及中國的 GB/T。4 種國際標準，使用的界面規格各有不同，系統的通訊協定亦有差異，彼此之間並不能直接相容。
從技術面來看，2009 年便制定完成的 CHAdeMO 是最早的直流快充規格，雖然 2.0 版充電功率到達 400 kW、與 GB/T 合作的次世代充電規格「超級」(ChaoJi)則達到 900 kW。但是市場上能找到的充電網路以及有在販售的車款，大多使用最大功率僅 62.5 kW 的規格，而 CHAdeMO 1.0 版中，最高像搭載 62kWh 長續航電池的 Nissan Leaf e+車輛本身則支援到 100kW，但仍遠遠落後於現今世代電動車使用的需求，而且採用的廠牌較少，甚至日系品牌亦已逐漸退出，因此不具選擇的實用性。
中國的 GB/T，由於採用的車款大多為中國製產品，無法進口臺灣，加上政治上的考量，其實也不必考慮。
因此，直流充電標準的選擇，其實從頭到尾都不是 4 選 1，而是 2 選 1，在 CCS1 與 CCS2 的 2 種標準之間進行選擇。
CCS1 與 CCS2 之間，大致的電氣規格與通訊協助都是一致的，最主要的差異在於接頭的差異。CCS1 綑綁了美規 AC 慢充的 J1772 接頭，而 CCS2 的 AC 慢充接頭，則是歐規 IEC 62196-2 Type 2。
臺灣 J1772 慢充數量龐大，與之綑綁的 CCS1 順水成為首選。
CCS1 之所以受到充電聯盟的青睞，在於臺灣自 CCS 尚未問世前的 2010 年，便訂定「智慧電動車產業發展策略與行動方案」推展電動車，十年下來，在全臺各地已建置了上千支 J1772 的 AC 慢充樁，讓 CCS 1 的電動車導入臺灣市場，立刻就能使用這個基礎建設。
然而，從臺灣汽車產業的發展環境來看，其實這個選擇不全然是最完美的。
歐規車引進臺灣難度低，肇因於臺灣車輛法規與歐盟調和 (白話：就是抄歐盟的)
以臺灣的進口車而言，歐洲車是近年市場的主流是無庸置疑的。臺灣的汽車各種認證法規，亦是依歐盟的安全與排放法規系統發展。
當臺灣的汽車認證法規依循歐洲系統，而電氣規格則是採取美國 CCS Type 1 時，輸出到臺灣的產品並沒有辦法像現行的進口產品般，直接從歐規產品生產線下線即可上船運送到臺灣，電氣以外的項目必須採納歐洲規格，而充電系部分再搭配美規充電界面系統，方能順利進到臺灣市場。
因此，臺灣子公司或是代理商想引進電動車時，必須在原廠有提供這樣的生產選項時，才能有合規的產品可以導入。若是生產線不具這樣的彈性時，臺灣子公司或是代理商就必須特別要求原廠進行產線調整，方能生產出符合臺灣需求的產品。
而此一耗費資源的請求，往往需要以年度銷售量保證做為但書，若無足夠的銷量前景，這項產品將無緣於臺灣消費者。
採 CCS1－多款歐陸電動車魅力車款難以引進
因此像現在的 Jaguar I-Pace、Mercedes-Benz EQC、Porsche Taycan 等，都是在原廠的生產規劃上，已有 CCS Type 1 的選擇，方能順利導入臺灣，而像是全球車迷間廣受好評的 Honda E，或是 Fiat 500e、Renault Zoe、Renault Twingo Electric、Opel Corsa-e、Opel Mokka-e 等新世代電動車，其實相當適合臺灣市場口味，但要是原廠根本沒有 CCS1 的設定，當廠商有意爭取原廠提供 CCS1 規格車款，臺灣因為市場規模不大，引進難度很高。
而貿易商雖有小量導入，但是電動車沒有直流快充的支援，車主都只能在層層轉接之後，用 AC 慢充慢慢地充電，續航里程的困境，終將使這些極具魅力的電動車，實用性大打折扣。
充電規格改推 CCS2 一勞永逸
但是，若臺灣採用了 CCS 2 的規範，則不僅是前述的車款，而是所有現在及未來在歐洲市場銷售的電動車產品，導入時都不需要擔心界面規格不合的問題。車輛認證流程亦一致化，可以直接導入臺灣進行銷售，待完善的 CCS2 直流充電網路支援，讓整個購買到使用的體驗更為完善。
臺灣電動車市場地位顯著的 Tesla，既然已同意轉向公用規格，改採 CCS2 界面，綜合前述各點，臺灣的電動車想就單一規格進行發展，看起來，CCS2 才是比 CCS1 更好的選擇。
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